El puente de carretera del río Murray, Murray Bridge, es un puente en la ciudad de Murray Bridge , ubicada a 76 km (47 mi) al sureste de Adelaida en el río Murray al norte del lago Alexandra . [1] El puente fue construido como puente de carretera en 1879 y se convirtió para uso mixto carretera/ferrocarril poco después. El pequeño asentamiento de Edwards Crossing pasó a llamarse Murray Bridge cuando se construyó un nuevo puente ferroviario en 1924. [2] Desde entonces, el puente se ha utilizado solo para tráfico por carretera.
El puente de la carretera del río Murray, Murray Bridge, está clasificado por el National Trust. Tiene un código de estado de "REG - Confirmado como lugar de patrimonio estatal en el Registro de patrimonio de SA ", fecha de estado 28-MAY-1981. Su referencia es LGA Murray Bridge, ID de patrimonio estatal 10287, número de patrimonio 14191. Información sobre el plano, la parcela y el título CT 0000/0000 H750200 RIVER MURRAY, CT 0000/0000 H170700 RIVER MURRAY, CT 6105/13 D33894 A9, CR 6105/15 H750200 S709. [3] [4]
Fue construido en hierro entre 1873 y 1879 y tiene 603,5 metros (1.980 pies) de longitud. Fue utilizado por trenes durante 40 años y durante ese tiempo se instalaron peajes para controlar el resto del tráfico que cruzaba el puente. El puente se convirtió en un puente compartido por carretera y ferrocarril en 1886 y permaneció así hasta 1925, cuando se construyó un puente ferroviario independiente. [5] Un artículo del Adelaide Observer del sábado 22 de marzo de 1879 afirmaba que "el puente Murray merece algo más que una mención pasajera, ya que es la obra más grande y, al mismo tiempo, la más costosa de su tipo que se ha erigido en las colonias australianas, incluida Nueva Zelanda". [6]
La historia política del puente se extendió a lo largo de varias sesiones del Parlamento a partir de 1861, cuando un Comité de la Cámara de la Asamblea recomendó que, si se podía erigir un puente adecuado con un coste que no excediera de 20.000 libras, la cantidad requerida se debería incluir en los presupuestos para la siguiente sesión. La estructura tenía que estar especialmente adaptada para el tránsito de ganado vacuno y ovino. [6]
La altura del puente se fijó inicialmente en veinte pies (6,1 m) sobre el agua, pero al realizar la obra se encontró necesario aumentarla a treinta pies (9,1 m) para estar a salvo de las chimeneas de los barcos de vapor del río. [6]
El superintendente, Sr. H. Parker, llegó de Inglaterra en junio de 1874 con su aparato y comenzó el trabajo de colocar los pilares restantes en su posición. Para medir la profundidad, se enviaron buzos a través de 50 pies (15 m) de agua y 30 pies de deriva del río, lo que da una profundidad total por debajo del nivel del agua de 80 pies (24 m), bajo la cual trabajaron los buzos. El pilar n.° 1 se derribó 70 pies (21 m); el pilar n.° 2, 92 pies (28 m); el pilar n.° 3, 118 pies (36 m); el pilar n.° 4, 110 pies (34 m); y el pilar n.° 5, 109 pies (33 m) por debajo de la parte inferior de las vigas principales. [7]
Fue una obra de considerable dificultad y peligro, y calcular el coste con los datos insuficientes de que se disponía era muy arriesgado. Los pilares del puente, que ahora se habían aumentado a cinco, se hundieron treinta pies más y se levantaron diez pies más, para adaptarse a los barcos de vapor, que lo que indicaba la sección del río enviada a Inglaterra en 1865. [7]
Los tramos del río eran cinco, cada uno de 114 pies y 5 pulgadas (34,87 m) de ancho, y fueron construidos según el principio de Warren. Fueron construidos por los señores Kennard Brothers, de Crumlin Works, en el sur de Gales, y fueron un excelente ejemplo de obra de puentes de primera clase. Las vigas principales están conectadas lateralmente entre sí por vigas transversales, que originalmente se hicieron según el principio de celosía, pero al no ser lo suficientemente fuertes como para soportar el peso de un tren de ferrocarril, se desmontaron y se reconstruyeron con placas y ángulos de hierro. El puente está cubierto con placas de pandeo Malletts, sobre las que se transporta el asfalto y el metal de la carretera. La longitud de la estructura sobre el río es de 695 pies (212 m), el ancho de la calzada es de 11 pies (3,4 m) y el de las aceras, que también están asfaltadas, de 3 pies y 6 pulgadas (1,07 m). [7]
Las vigas principales descansaban sobre piedras de mampostería, que se sostenían con el hormigón de cemento con el que se rellenan los pilares de hierro fundido, que en cada caso se habían hundido hasta el granito de la roca madre. Estaban compuestos por cilindros de hierro fundido de siete pies de diámetro interno, encajados en segmentos y atornillados en longitudes a medida que se bajaban al lecho del río; y después de probarlos con el doble del peso que se requeriría que soportaran, se rellenaron con hormigón de cemento. La gran profundidad por debajo de la línea de flotación a la que se hundieron estos pilares requirió una descripción mucho más pesada de los arriostramientos que la enviada desde Inglaterra. Los moldes para estos arriostramientos más pesados, que pesaban ochenta y nueve toneladas, fueron hechos por los señores James Martin & Co., de Gawler, y se ensamblaron en las obras del puente, sobre una plataforma bajada al agua, y luego ajustada y fijada por los buzos. Tan pronto como los muelles se rellenaron y las piedras de base se colocaron, las vigas, que previamente se habían armado sobre plataformas flotantes entre los muelles, se bajaron a las placas de base admitiendo agua en los pontones, que luego se retiraron y amarraron en el siguiente tramo, donde se llevó a cabo la operación de construcción y fijación de las vigas, hasta que se completaron todos los tramos. [7]
El acceso oriental constaba de veintitrés tramos de sesenta pies cada uno, lo que sumaba una longitud total de 1.380 pies (420 m). Los pilares consisten en cilindros de hierro fundido de seis pies de longitud, ensamblados entre sí y hundidos en el pantano hasta una profundidad media de unos sesenta pies. Después de ser debidamente probados, se rellenaron con hormigón y se prepararon para recibir las vigas principales, que se construyeron según el principio de celosía y se hicieron continuas; es decir, cada tres tramos representaban una longitud de 179 pies y 10 pulgadas (54,81 m). Las vigas transversales están construidas con placas y ángulos de hierro, y el suelo, que estaba compuesto de placas de pandeo, se aseguró a las vigas transversales mediante soportes adecuados. El trabajo de erigir el acceso ocupó unos doce meses, siendo la principal dificultad el tránsito de los materiales, unas 2.560 toneladas, por mar y tierra, y el hundimiento de los cilindros. Las vigas fueron levantadas a su posición mediante un "Goliat" que fue transportado sobre rieles a lo largo de toda la longitud del pantano. [7]
Las graves sequías de 1967 a 1968, de 1981 a 1983, de 1991 a 1995 y de 2006 a 2011 (la " sequía del milenio ") redujeron el río Murray a un hilo de agua.
Sin embargo, las grandes inundaciones de 1956 y 2011 hicieron que el agua alcanzara nuevas alturas récord. También hubo grandes inundaciones en 1973 y 1974 y en 2016. Durante 2020 y 2021, el río ha estado fluyendo con fuerza. [8]
35°06′56″S 139°16′48″E / 35.1155, -35.1155; 139.2800