El puente Sellwood es un puente de arco de cubierta que cruza el río Willamette en Portland, Oregón , en los Estados Unidos . El puente actual se inauguró en 2016 [2] y reemplazó a un puente de 1925 que había llevado el mismo nombre. El puente original fue el primer puente de tramo fijo de Portland y, al ser el único cruce de río en kilómetros en cada dirección, el puente de dos carriles más transitado de Oregón . [1]
El puente Sellwood une los barrios Sellwood y Westmoreland de Portland en el lado este con la Ruta 43 de Oregón /Macadam Avenue en el lado oeste. En su extremo este conduce a Tacoma Street. El puente es propiedad del condado de Multnomah y está operado por este. El tramo original de 1925 era un puente de armadura de acero, mientras que su reemplazo de 2016 es un puente tipo arco de cubierta.
Diseñado por Gustav Lindenthal , el primer puente se inauguró el 15 de diciembre de 1925, con un coste final de 541.000 dólares [3] (equivalente a 6,9 millones de dólares en 2011). Tenía 601 m de largo y 23 m de espacio libre vertical para el agua. Tenía cuatro vanos continuos, todos de tipo Warren . [1] Los dos vanos centrales tenían 91 m de largo y los dos vanos exteriores 75 m cada uno. Las vigas del antiguo puente Burnside (construido en 1894) se reutilizaron en cada extremo. La calzada de dos carriles tenía 7,3 m de ancho y había una acera a un lado.
En la década de 1960, se propuso reconstruir el puente como parte de una autopista de este a oeste que seguiría Johnson Creek Boulevard entre la I-5 y la I-205. [4]
En la década de 2000, comenzaron a intensificarse las discusiones sobre el estado del puente, que se había ido deteriorando desde la década de 1960. [5] Tras el descubrimiento de grietas en ambos accesos de hormigón en enero de 2004, el límite de peso del puente se redujo de 32 toneladas a 10 toneladas. [6] Esto provocó el desvío de unos 1.400 viajes diarios de camiones y autobuses, [1] incluidos 94 viajes diarios de autobús de TriMet . Durante los años siguientes, hubo un debate sobre si el puente debía reemplazarse, repararse, cerrarse por completo o cerrarse al tráfico de automóviles (pero dejarse abierto para peatones y bicicletas). [5] En abril de 2005, Bechtel le dio al condado de Multnomah un plan no solicitado para reemplazar el puente a través de una asociación público-privada. [7]
En las discusiones sobre la posible sustitución del puente también se consideraron los cambios que podría incorporar un nuevo puente para que la estructura fuera más utilizable para ciclistas y peatones que el puente que reemplazaría. El puente de 1925 no incluía ningún espacio designado para el tráfico de bicicletas, que había aumentado en las décadas más recientes, y con un solo carril de tráfico en cada dirección, también había muy poco espacio para que los automóviles se movieran al pasar bicicletas en la calzada. Había una acera en el lado norte, pero su ancho era relativamente estrecho de 4 pies y 3 pulgadas (1,30 m) y los cimientos del alumbrado público compartían espacio con la acera, lo que hacía que el ancho utilizable de la acera en esos puntos fuera de aproximadamente 3 pies (36 pulgadas, 91 cm). [8] Teniendo en cuenta los espacios libres de seguridad, había menos de 2 pies (24 pulgadas, 61 cm) de acera utilizable. La Bicycle Transportation Alliance incluyó [ ¿cuándo? ] el puente Sellwood como una de las diez principales prioridades para mejorar el ciclismo en Portland. [9]
En julio de 2007, la Junta de Comisionados del Condado de Multnomah consideró varias opciones para un puente de reemplazo. En ese momento, la opción principal era un puente de 75 pies de ancho (23 m) con dos carriles para automóviles y dos carriles de tránsito, que corra justo al sur del puente actual, con un costo proyectado de $302 millones. [10] Sin embargo, en noviembre de 2008, el equipo del Puente Sellwood emitió un borrador de la Declaración de Impacto Ambiental que contenía detalles sobre cinco diseños y alineaciones finalistas diferentes. [5] En febrero de 2009, el Grupo Asesor de Políticas (PAG), con base en las recomendaciones proporcionadas por un Grupo de Trabajo Comunitario y el público, seleccionó una Alternativa Localmente Preferida (LPA). La LPA incluía el reemplazo del puente existente con un puente nuevo, la alineación aproximadamente a 15 pies al sur de Tacoma Street, lo que permite un flujo de tráfico continuo en el cruce durante la construcción, una señal activada por peatones en Tacoma Street y SE 6th Avenue, y una señal en el intercambio del extremo oeste. El LPA tiene 64 pies (o menos) de ancho y consta de dos carriles de tráfico, dos carriles para bicicletas y dos aceras de 12 pies (3,7 m) de ancho. [11] Se publicó una Declaración de Impacto Ambiental final en la primavera de 2010, y fue aprobada por la Administración Federal de Carreteras en julio de 2010. [12]
Después de evaluar en 2010 varios diseños posibles, se eligió un puente de arco de acero de dos carriles para reemplazar el puente. La Comisión del Condado de Multnomah aprobó este proyecto el 27 de enero de 2011. [13] [14] El nuevo puente es lo suficientemente resistente para soportar tranvías y el diseño incluirá algunas disposiciones destinadas a facilitar la posible instalación de una línea de tranvía a través del puente, en caso de que los funcionarios de la ciudad decidan más adelante construir dicha línea. Los planes para incluir vías de tranvía se consideraron brevemente a fines de 2010, pero se abandonaron en enero de 2011 para reducir costos. [15]
En un estudio de octubre de 2011, el Departamento de Transporte escribió que el puente Sellwood debe ser reemplazado "inmediatamente". [16] El 15 de diciembre de 2011, el condado recibió fondos federales de EE. UU. suficientes para comenzar a trabajar de inmediato en un reemplazo. [17] El 19 de julio de 2012, los comisionados del condado de Multnomah aprobaron un diseño de $ 299 millones para un nuevo puente. [18]
El 19 de julio de 2012, los comisionados del condado de Multnomah aprobaron un diseño final. El diseño es un puente de arco con plataforma de acero y carriles para peatones y ciclistas a ambos lados. La construcción se financió con 136 millones de dólares del condado (recaudados a partir de una tarifa anual de registro de vehículos de 17 dólares), 33 millones del gobierno federal, 35 millones del estado y 84,5 millones de la ciudad de Portland. [18] El condado de Clackamas originalmente iba a proporcionar cierta financiación debido al uso del puente por parte de muchos residentes de ese condado, pero ese plan fue rechazado posteriormente por los votantes. [19]
El 19 de enero de 2013, el contratista Omega Morgan movió el puente de 6,8 millones de libras sobre soportes de acero temporales . [20] El puente movido, conocido como puente shoofly , [21] sirvió como un tramo temporal hasta que se abrió el nuevo cruce. Después de más de tres años de uso sobre soportes temporales, el antiguo puente se cerró al tráfico de forma permanente el 25 de febrero de 2016 y el nuevo puente se abrió al tráfico el 29 de febrero de 2016. [2] Entretanto, el 27 de febrero, se llevó a cabo un evento de celebración de apertura en el nuevo tramo con acceso solo para peatones y ciclistas. Los equipos comenzaron a demoler las barandillas originales y la plataforma del puente una vez que se cerró el antiguo tramo, y el proceso se completó en mayo de 2016. Luego, las cerchas de acero se cortaron en pedazos y se bajaron a barcazas utilizando gatos hidráulicos, y se desmontaron los soportes de acero temporales.
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El nuevo puente Sellwood se extiende a lo largo del río Willamette por un total de 602 m (1976 pies). El arco de la plataforma tiene una longitud de 142 m (465 pies) y reposa sobre dos pilares en el agua. Hay tres arcos que sostienen el tramo de 20 m (64 pies) de ancho. La plataforma tiene dos carriles de tráfico, carriles para bicicletas en ambas direcciones y aceras a ambos lados. El arquitecto del nuevo puente Sellwood fue Safdie Rabines Architects [22] y TY Lin International fue el consultor principal del diseño final. [23] El diseño final redujo significativamente la huella del puente en comparación con los conceptos iniciales, lo que redujo los costos del proyecto y minimizó las perturbaciones ambientales. El diseño final del puente también se basa en códigos sísmicos contemporáneos y satisface tanto un período de retorno de 475 años para las operaciones como un período de retorno de 975 años para la seguridad.
