El Puente de Harvard (también conocido localmente como Puente MIT , Puente de la Avenida Massachusetts y Puente "Mass. Ave." ) es un puente de vigas de acero que lleva la Avenida Massachusetts ( Ruta 2A ) sobre el río Charles y conecta Back Bay , Boston. con Cambridge, Massachusetts . Es el puente más largo sobre el río Charles con 2164,8 pies (387,72 m2 ; 659,82 m ). [1]
Después de años de desacuerdo entre las ciudades de Boston y Cambridge, el puente fue construido conjuntamente por las dos ciudades entre 1887 y 1891. [6] Lleva el nombre del fundador de la Universidad de Harvard, John Harvard . [7] Originalmente equipado con un tramo de giro central , fue revisado varias veces a lo largo de los años hasta que su superestructura fue reemplazada por completo a fines de la década de 1980 debido a vibraciones inaceptables y al colapso de un puente similar en Connecticut.
El puente es conocido localmente por estar marcado en la unidad de longitud idiosincrásica llamada smoot . [8] [9]
En 1874, la Legislatura de Massachusetts autorizó la construcción de un puente entre Boston y Cambridge, [10] y en 1882 la legislación de seguimiento estableció su ubicación. [11]
El puente debía tener un sorteo con una abertura de al menos 38 pies (12 m; 6,8 cm). [11] Los intereses de Boston se opusieron al puente, principalmente porque no preveía un cruce aéreo de la rama Grand Junction del ferrocarril de Boston y Albany . Una legislación adicional en 1885 cambió el sorteo a una abertura libre de al menos 36 pies (11 m; 6,4 cm) y no más, hasta que se requirió que los otros puentes debajo de la ubicación propuesta tuvieran una abertura más grande. [12] Todavía no hubo ningún progreso sustancial hasta 1887, cuando Cambridge solicitó a la Legislatura que obligara a Boston a proceder; la ley resultante exigía que cada ciudad pagara la mitad del coste y permitía a Boston recaudar hasta 250.000 dólares (8.480.000 dólares estadounidenses con inflación [13] ) para este fin, por encima de su límite de deuda . Esto implicó un costo estimado de 500.000 dólares estadounidenses (17.000.000 de dólares estadounidenses con inflación [13] ) para el puente.
La Legislatura dispuso una comisión puente, compuesta por los alcaldes de Boston y Cambridge más un tercer comisionado que sería designado por los alcaldes. [14] Los alcaldes de Boston y Cambridge, Hugh O'Brien y William E. Russell , designaron a Leander Greeley de Cambridge como tercer comisionado, [15] aunque este nombramiento cambió con el tiempo. [dieciséis]
El informe de la comisión de 1892 afirmó: [17]
El efecto que tendrá el puente en ambas ciudades es obvio. Las tierras bajas y los pantanos del lado de Cambridge, que antes casi carecían de valor, se han rellenado y se han vuelto valiosos; y Cambridge ahora está conectada con las zonas residenciales más selectas de Boston. Los residentes de Back Bay, South End, Roxbury y otras secciones del sur de Boston ahora están conectados directamente, a través del parque West Chester y el puente, con Cambridge, Belmont, Arlington y ciudades adyacentes; y se cree que esta vía de Boston será en última instancia la vía central de la ciudad.
El puente lleva el nombre del reverendo John Harvard , de quien también lleva el nombre la Universidad de Harvard , en lugar de la universidad en sí. Otros nombres sugeridos incluyeron a Blaxton , Chester , Shawmut y Longfellow . [7] [un]
Originalmente proyectado como una estructura de pilotes de madera con pavimento de piedra durante los primeros 200 pies (61 m; 36 m2) (porque se esperaba que la extensión de Charles River Embankment ocupara ese espacio), el diseño se cambió para que fuera completamente de hierro sobre pilares de piedra. Los planos generales fueron aprobados el 14 de julio de 1887. [19] Los ingenieros fueron William Jackson (ingeniero de la ciudad de Boston), John E. Cheney (ingeniero asistente de la ciudad de Boston), Samuel E. Tinkham (ingeniero asistente) y Nathan S. Brock. (ingeniero asistente en el puente). [20]
Las condiciones del subsuelo en la ubicación del puente son extremas. Gran parte de Boston está cubierta de arcilla, pero la situación en el puente se ve agravada por una falla que sigue aproximadamente el curso del propio río Charles. Desde una profundidad de aproximadamente 200 a 300 pies (60 a 90 m; 40 a 50 cm) debajo del suelo existente, hay una labranza muy densa compuesta de grava y cantos rodados con una matriz limo-arcillosa. Por encima de eso, aproximadamente a 30 pies (9 m; 5 cm) por debajo de la superficie, se encuentra la arcilla azul de Boston (BBC). Sobre esto hay finas capas de arena, grava y relleno. La BBC está sobreconsolidada hasta una profundidad de aproximadamente 70 pies (20 m; 10 cm). [3]
La subestructura constaba originalmente de dos estribos de mampostería y veintitrés pilares de mampostería, así como de una cimentación de pilotes con un pilar de defensa para el tramo de tracción. La superestructura constaba originalmente de veintitrés vanos fijos en voladizo y vanos suspendidos, de vigas de placa con un vano oscilante . [21] El estribo de Boston descansa sobre pilotes verticales, mientras que el extremo de Cambridge está directamente sobre grava. [3]
Originalmente, el puente se construyó sobre el río Charles conectando West Chester Park, en Boston, con Front Street, en Cambridge. Ahora se llama Massachusetts Avenue a ambos lados del río. Como se construyó originalmente, la longitud total entre los centros de los apoyos sobre los estribos era de 2164 pies 9 pulgadas (659,82 m; 387,72 cm) con un dibujo de 48 pies 4 pulgadas (14,73 m; 8,66 cm) de ancho entre centros. El ancho del puente era de 69 pies y 4 pulgadas (21,13 m; 12,42 cm), excepto cerca y en el sorteo. [22]
El puente construido estaba compuesto por tramos fijos y suspendidos de aproximadamente 75 pies (23 m; 13,4 cm) de largo y pilares a 90 pies (27 m; 16 cm) de distancia, de centro a centro. [23] Las longitudes de los tramos alternaban entre 75 y 105 pies (23 y 32 m; 13,4 y 18,8 cm). Los tramos más largos estaban en voladizo, mientras que los tramos más cortos estaban suspendidos entre los voladizos. [3]
La calzada original contenía dos carriles para vehículos tirados por caballos y dos vías de tranvía, para un ancho total de 51,0 pies (15,5 m; 9,13 m2). También había dos aceras de 9 pies 2 pulgadas (2,79 m; 1,64 cm). [6] Los largueros originales de la calzada y la acera eran de madera, con una capa de asfalto de aproximadamente 1,25 pulgadas (32 mm; 0,0187 sm) de espesor en la acera y una superficie de desgaste de abeto de 2 pulgadas (51 mm; 0,030 sm) en el calzada. [6]
La excepción fue el tramo de giro, que tenía 48 pies (15 m; 8,6 cm) de ancho. Este tramo tenía aproximadamente 149 pies (45 m; 26,7 cm) de largo y se asentaba sobre un muelle de madera. Era una estructura de doble voladizo accionada eléctricamente y que también albergaba la casa del cuidador del puente. [6]
El puente se inauguró el 1 de septiembre de 1891. [5] El costo original de construcción fue de 511.000 dólares, [24] 17.330.000 dólares en dólares corrientes. [13]
En 1898, se instalaron carriles para bicicletas de 3 pies de ancho (0,91 m; 0,54 m2) junto a cada acera. [6] En 2011 (113 años después), la ciudad de Boston finalmente conectó estos carriles con sus propios carriles para bicicletas. [25]
Un marcador cerca del extremo sureste del puente conmemora una de las "conocidas fugas" de Harry Houdini , durante la cual saltó del puente el 1 de mayo de 1908 (otras fuentes dan la fecha como 30 de abril de 1908) . ]
El puente fue declarado inseguro en 1909, por lo que fue necesario reemplazar todo el hierro y el acero. El cajón se elevó ligeramente y también se reemplazaron los rieles del carro. [27]
Cuando la Comisión del Distrito Metropolitano (MDC) tomó el control del puente en 1924, reconstruyó gran parte de la superestructura del puente. Reemplazaron los largueros de madera con vigas en forma de "I" de acero, remataron los elementos de la plataforma de madera con concreto y ladrillo y reemplazaron los rieles del tranvía. [6] Los colgadores de acero estructural reemplazaron al hierro forjado. El tramo giratorio se convirtió en dos tramos fijos de 75 pies (23 m; 13,4 cm) del mismo ancho que el resto del puente. El muelle de madera fue modificado en gran medida con hormigón y piedra para que se pareciera a los otros muelles, aumentando el número de pilares de piedra de 23 a 24. [3] [28]
El tráfico intenso en la intersección de Mass Ave y Memorial Drive en el extremo del puente de Cambridge llevó a la construcción de un paso subterráneo en 1931. [8]
Anteriormente, el puente se conocía como el "Puente del Xilófono" debido al sonido que hacía su plataforma de madera cuando el tráfico pasaba sobre él. Esta plataforma fue reemplazada en 1949 por una rejilla "I-beam lok" rellena de hormigón de 3 pulgadas (76 mm; 0,045 cm) rematada con una superficie de desgaste bituminosa de 2,25 pulgadas (57 mm; 0,0336 cm) de espesor. En ese momento, se reemplazaron todos los cojinetes y se quitaron las vías del tranvía, al igual que los bloques de granito. Los postes del tranvía se reutilizaron para alumbrado público. Se agregaron rampas entre el puente y Storrow Drive en construcción . [8]
Las losas de acera de 1924 fueron reemplazadas por losas prefabricadas y pretensadas en 1962. [8] Las quince presas de expansión fueron reemplazadas o reparadas en 1969. [29]
La Comisión del Distrito Metropolitano (más tarde fusionada con el Departamento de Conservación y Recreación ) realizó un estudio de ingeniería en 1971-1972 debido a quejas de los usuarios del puente sobre vibración excesiva. [8] [30] Se descubrió que el puente no tenía suficiente resistencia para su carga. Antes de completar el estudio final, la recomendación fue colocar un límite de carga de 8 toneladas cortas (7,3 t ) por eje y un total de 15 toneladas cortas (14 t) por vehículo, o restringir los camiones a los carriles interiores, donde El puente era más fuerte. Se impuso un límite de 25 toneladas cortas (23 t). [31]
Las sugerencias hechas incluyeron fortalecer la estructura existente agregando puntales o placas para convertir las cuatro vigas existentes a lo largo del puente en una armadura de refuerzo, o reemplazar la superestructura por una nueva, hecha de acero u hormigón, que sería hasta los estándares actuales. [30] La recomendación fue reemplazar la superestructura por otra de aproximadamente el mismo peso para poder reutilizar los pilares, que se encontraban en buenas condiciones. [31]
El razonamiento fue que el costo de una nueva estructura se podía predecir mucho más fácilmente que el costo de reparar y reforzar el puente existente. El nuevo puente resultante sería de materiales y calidad conocidos, como acero estructural dúctil en lugar de hierro forjado quebradizo, y tendría una clasificación AASHO HS-20. La reparación de la estructura existente dejaría en pie hierro forjado viejo de calidad y condición inciertas, y no llevaría el diseño a los estándares (entonces) actuales. [31] Se incluyeron cálculos de ingeniería detallados. [32] El precio se estimó entre 2,5 y 3 millones de dólares estadounidenses [31] (entre 18.000.000 y 22.000.000 de dólares estadounidenses con inflación [13] ).
La acción tomada en base a este estudio fue establecer restricciones de carga en el puente, 15 toneladas cortas (14 t) en los carriles exteriores, 25 toneladas cortas (23 t) en los carriles interiores. Esto se amplió en 1979 a un límite fijo de 15 toneladas cortas (14 t) en todo el puente. [33]
Después de la falla del puente del río Mianus en Greenwich, Connecticut en 1983, el puente de Harvard fue cerrado e inspeccionado porque contenía elementos similares, específicamente los tramos suspendidos. [34] [35] El tráfico se limitó a los dos carriles interiores debido al descubrimiento de dos suspensiones fallidas en el tramo 14. Unos días más tarde, se prohibió la entrada al puente a todos los camiones y autobuses. [33]
En 1986 se publicó un informe que contenía el plan para reemplazar la superestructura sobre los soportes existentes. Las alternativas consideradas fueron muy similares a las del informe de 1972 y se decidieron de manera similar. [36] Las modificaciones estructurales incluyeron una mejora de cuatro vigas longitudinales a seis de la misma forma y el reemplazo de una escalera con una rampa para peatones para discapacitados en el extremo del puente de Boston. [37]
La rampa "B", desde los carriles del puente en dirección sur (con destino a Boston) hasta Storrow Drive en dirección este , provocó que el tráfico se incorporara a Storrow Drive desde los carriles izquierdos (de alta velocidad) utilizando un carril de aceleración corto, lo que provocó problemas de seguridad. El MDC solicitó la eliminación de esta rampa. En comparación con el tráfico total del puente de 30.000 vehículos por día, se encontró que el tráfico en la rampa B era bajo, aproximadamente 1.500 vehículos por día con un pico de 120 vehículos por hora. [38]
El valor histórico del puente se consideró significativo, por lo que el plan era hacer que la superestructura de reemplazo pareciera similar, con barandillas e iluminación similares. Para documentar la estructura preexistente, se prepararía un Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER). [39]
El muelle 12 mostraba un movimiento inadecuado y estaba programado para refuerzo. [40]
Los trabajos se realizarían en dos fases. La Fase 1 reforzaría el lado aguas abajo del puente para permitir el tráfico de autobuses MBTA y se esperaba que durara cinco meses. La mayor parte de este esfuerzo se gastaría en la parte inferior del puente y no afectaría el tráfico existente. La Fase 2 reemplazaría toda la superestructura y se esperaba que su implementación tomara tres temporadas de construcción. El costo se estimó en 20 millones de dólares [40] (56.000.000 de dólares con inflación [13] ). La Fase 1 terminó en 1987 y la Fase 2 en 1990. [41]
En el otoño de 2014, Charles River Conservancy anunció que un donante anónimo financiaría una mejora de las luces de la calle tanto en la carretera como en ambas aceras del puente. [42] [43] La nueva calzada y la iluminación estética se instalaron en 2015, resaltando las marcas suaves a lo largo de la acera. El diseño fue seleccionado luego de un concurso ganado por Miguel Rosales de Rosales + Partners. [44] [45] [46] Los postes de luz se ubicarán a 30 smoots (167,5 pies; 51,05 m) de distancia. [47] "Proporcionará iluminación segura para peatones y conductores, y los elementos de diseño del puente se resaltarán y enfatizarán. Se convertirá en un puente realmente hermoso", dijo Renata von Tscharner, fundadora y presidenta de Charles River. Conservación. [48] [49]
En noviembre de 2021, para mejorar la seguridad de las bicicletas, MassDOT inició un piloto de carriles para bicicletas separados en Harvard colocando conos para crear dos carriles para bicicletas anchos. Esto redujo los carriles de uso general de cuatro a dos sobre el puente. A pesar de algunos contratiempos relacionados con el vandalismo, el piloto se consideró un éxito en el otoño de 2022. MassDOT contrató a Toole Design Group para diseñar carriles para bicicletas separados por postes flexibles, carriles prioritarios para autobuses y nuevas fases de semáforo para el corredor. Estos cambios se implementaron justo antes de 2023 y han estado vigentes desde entonces. Hasta la fecha, el Puente de Harvard sigue siendo una de las rutas ciclistas más populares de Nueva Inglaterra, con un promedio de más de 1000 ciclistas en cada dirección por día.
El Puente de Harvard está delimitado en una unidad de medida idiosincrásica, el smoot .
En 1958, los miembros de la fraternidad Lambda Chi Alpha del MIT midieron la acera este del puente utilizando la prenda más corta de ese año, Oliver Smoot , nominalmente, 5 pies y 7 pulgadas (1,70 m) de altura, como vara de medir. [8] [9] Años después de este truco, Smoot se convirtió en presidente del Instituto Nacional Estadounidense de Estándares (ANSI) y más tarde en presidente de la Organización Internacional de Normalización (ISO). [50]
Los marcadores pintados a intervalos de 10 smoots (55,83 pies; 17,02 m) dan la longitud del puente de 364,4 smoots de largo, "más una oreja". Originalmente decía "más o menos un oído", lo que representa la incertidumbre de la medición [51] —pero con el paso de los años las palabras "o menos" desaparecieron. [52] Las marcas son repintadas dos veces al año por miembros de la fraternidad [8] [53] [ verificación fallida ] —originalmente subrepticiamente y luego abiertamente. [54]
Durante la reconstrucción importante en la década de 1980, las nuevas aceras se dividieron en losas de longitud suave en lugar de los seis pies estándar, y las marcas suaves se pintaron en la nueva plataforma. [55] La determinación original de los funcionarios de omitir las marcas de smoot del puente reconstruido y de evitar escrupulosamente que la fraternidad las volviera a pintar, se evaporó cuando se dio cuenta de que la policía utilizaba habitualmente las marcas de smoot como puntos de referencia en los informes de accidentes. [54]
La longitud nominal de 364,4 smoots (desde dos puntos designados en los extremos del puente) corresponde a unos 2030 pies o 620 m, algo menos que la longitud publicada del puente de 2170 pies; 390 planos (660 m). [1] [22] Una posible causa es que en 1958, había rampas hacia Storrow Drive a ambos lados del puente, lo que interrumpía la acera antes de lo que se extiende hoy. Un puente de 2164,8 pies (659,82 m) [1] [56] corresponde a 387,7 smoots ± una oreja.
Notas informativas
Citas
El Sr. Leander Greeley, un destacado maestro de obras de Boston y Cambridge y uno de los tres comisionados del Puente de Harvard, falleció esta mañana. El señor Greeley, que en su salud era un hombre de buena constitución, últimamente había padecido dolencias para las cuales había buscado alivio en Florida. Era un ciudadano de Cambridge emprendedor y con espíritu público, donde a menudo el público lo había llamado a puestos de confianza. También fue miembro activo de varias órdenes benévolas. Hay muchos monumentos de su habilidad como constructor en Boston y sus alrededores, incluidas muchas iglesias. La Asociación de Maestros Constructores lamentará sinceramente su pérdida. Tenía unos sesenta años y deja una familia.
La ciudad instaló carriles para bicicletas en los carriles en dirección norte y sur entre Huntington Avenue y el Puente de Harvard, conectándolos con los carriles para bicicletas existentes, justo antes del comienzo del nuevo año.
El famoso puente de Harvard que conecta Cambridge y Boston fue declarado inseguro en un informe elaborado hoy por una comisión de ingenieros de Boston y Cambridge, y se anunció que el lunes próximo se iniciarían las obras para reforzar la estructura. La comisión considera que todas las vigas de hierro y acero del puente, que tiene casi tres cuartos de milla de largo, tendrán que ser reemplazadas por otras nuevas, al mismo tiempo que se elevará ligeramente el dibujo y se colocará nueva superficie. ponerse. Se ordena a la compañía de ferrocarriles elevados de Boston, que opera sus vagones a través del puente, que instale nuevos rieles y nuevos soportes.
Destacando específicamente la longitud del puente de 364,4 Smoots (+/- 1 oreja), la placa, un regalo de la promoción del MIT de 1962, rinde homenaje al 50 aniversario de la broma.
Cuando se reconstruyó el puente en la década de 1980, la policía de Cambridge solicitó que los smoots permanecieran porque los utilizan para indicar ubicaciones precisas en los informes de accidentes.
Y luego hubo un poco de ayuda del gobierno: cuando se renovó el puente hace unos 15 años, los funcionarios acordaron dejar que las marcas se mantuvieran, llegando incluso a marcar la acera a intervalos Smoot de 5 pies 7 pulgadas en lugar de los habituales. los de seis pies.
Bibliografía
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