El puente sobre el río Amur (en Komsomolsk del Amur) es un puente ferroviario de carretera que cruza el río Amur cerca de la ciudad de Komsomolsk del Amur. El puente tiene una vía de un solo carril y una carretera de dos carriles que permite separar completamente los automóviles y otros vehículos de los trenes. El puente también lleva una línea eléctrica de un solo circuito de 220 kV.
El servicio de trenes en el puente comenzó en 1975, mientras que el tráfico de automóviles, en 1981. El puente es parte de la línea ferroviaria Komsomolsk-on-Amur — Sovetskaya Gavan , y de la carretera de importancia regional R454 Khabarovsk — Komsomolsk-on-Amur .
Durante el período comprendido entre junio y septiembre de 1932, se llevó a cabo un importante estudio para evaluar la viabilidad de construir un puente sobre el río Amur en las cercanías de la ciudad de Komsomolsk del Amur . Este estudio fue particularmente significativo porque se llevó a cabo durante la construcción de la línea principal Baikal-Amur . El equipo responsable de realizar el estudio estuvo formado por profesionales expertos del prestigioso Instituto Lengiprotransmost. Su objetivo principal era evaluar y proponer tres posibles opciones para la ubicación del puente, abordando específicamente si debería estar situado aguas arriba, aguas abajo o dentro de los límites de la ciudad, extendiéndose hasta el pueblo de Pivan-1 .
Antes de la construcción del puente, el transporte a través del río Amur dependía de servicios de transbordadores regulares. Sin embargo, con la introducción del ferrocarril Khabarovsk-Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavan, surgió un nuevo método de transporte de material rodante. Esto implicó la utilización de transbordadores ferroviarios, específicamente los transbordadores ferroviarios llamados Proyecto 723 , Volga (que inicialmente se denominó transbordador número 1 hasta 1952), Don (anteriormente conocido como transbordador número 2 hasta 1952), Amur y Komsomolsk . [1] [2]
En los meses de invierno se implementó una solución inteligente para garantizar un transporte seguro sobre el terreno helado: se utilizaron traviesas largas para colocar raíles provisionales sobre la superficie helada, distribuyendo eficazmente el peso de los vagones que pasaban. Este ingenioso método se convirtió en una práctica común a partir de 1961 para ampliar la ruta de los transbordadores durante las temporadas de otoño e invierno.
La construcción del puente comenzó en el año 1969 y se prolongó durante varios años. No fue hasta octubre de 1974 cuando se erigió finalmente el último pilar, uno de los nueve que había en total, lo que supuso un hito importante en el proyecto. El proceso de instalación del último tramo, que era un componente crucial del puente, concluyó finalmente el 1 de agosto de 1975, con lo que todo el proceso de construcción se completó con éxito.
El 26 de septiembre de 1975 tuvo lugar la gran inauguración del puente principal de la línea principal Baikal-Amur, un momento significativo en la historia del transporte ferroviario. Cuando el reloj dio las doce del mediodía, un tren de pasajeros partió con gran afluencia de público de la bulliciosa estación de Komsomolsk-on-Amur, atravesando con orgullo el primer portal de la magnífica estructura. Mientras tanto, los transbordadores que antaño navegaban elegantemente por el río Amur se despedían de su leal servicio de más de tres décadas, emitiendo una serie de pitidos resonantes que resonaban en el aire.
En 1970, el Ministerio de Transporte y Construcción de la URSS encargó a la agencia de diseño LengiProTransmost (LGTM) la creación de un diseño preliminar para un futuro puente. Este boceto del puente tuvo en cuenta varios factores, como el tipo de cargas que tendría que soportar y los requisitos específicos de los puentes ferroviarios de acero. En concreto, la superestructura del puente se diseñó para soportar cargas de clase S-14, mientras que la parte de la autopista de dos carriles del puente estaba destinada a soportar cargas de clase NC-80 y N-30. Además, el diseño del puente se adaptó para su uso en la Zona Ártica A, teniendo en cuenta las condiciones ambientales únicas de esa zona.
La construcción de la vía fue realizada por el equipo Komsomolsk MO-26 de la empresa Mostostroy-8. Curiosamente, la vía de un solo carril y la autopista de dos carriles se diseñaron de manera que compartieran los mismos pilares de hormigón armado. Esto significa que dos tramos de la vía de un solo carril y dos tramos de la autopista de dos carriles se apoyan en estos pilares. Para lograrlo, los tramos de la autopista de dos carriles se instalaron ingeniosamente en soportes remotos, que se colocaron aguas abajo en relación con las cerchas del ferrocarril.
La longitud total del puente, incluidos los accesos de estribo a estribo, es de 1.435 metros. La altura del puente desde la superficie del agua es de 24 metros. La zona de captación es de 1.730.000 km2 .
Entre los años 1970 y 1971, el profesor Konstantin Silin (1913-1996) introdujo un método de construcción innovador que marcó el comienzo de la construcción de puentes en el país. Se trataba de la construcción de pilonos sobre cimientos de vainas de hormigón armado de 3 metros de diámetro. Este método se apartaba notablemente del uso convencional de cajones, que se habían empleado durante mucho tiempo en la construcción de puentes de gran tamaño y puentes de carretera y ferrocarril a lo largo del Transiberiano.
La primera aplicación del método de turboperforación reactiva en el mundo en la construcción de puentes consistió en anclar vainas de hormigón armado en lechos de roca. Para lograrlo, se utilizó la máquina turboperforadora reactiva de la serie RTB-600. Esta innovadora máquina contaba con tres cabezales de turboperforación que facilitaban la rotación de una herramienta de corte de roca similar a conos de rodillos.
Una vez sumergidas las vainas hasta la marca designada, se procedió a su relleno con hormigón mediante el método tremie . A continuación, se utilizó una losa de hormigón armado para unir las vainas, con la ayuda de una valla de tablestacas. Esta losa sirvió de base sobre la que se colocaron los cuerpos de los pilares.
Durante el proceso de construcción se fabricaron un total de 304 vainas con un diámetro de 3 metros como soportes intermedios. Estas vainas estaban hechas de hormigón armado y fueron diseñadas según un plan unificado de Lengiprotrans. Para su resistencia se utilizó hormigón de clase M400 (B30), mientras que para garantizar la resistencia a las heladas se utilizó hormigón de clase F300. Para reforzar las vainas, se instalaron previamente en el interior jaulas de varillas de refuerzo con grados de acero que van desde AI hasta A-II. Estas jaulas estaban hechas de varillas de refuerzo con diámetros de entre 10 y 20 mm. Para garantizar la estabilidad y la durabilidad, las vainas se rellenaron con hormigón monolítico hidráulico submarino de clase M200 (B15).
Los soportes intermedios del puente son estructuras monolíticas prefabricadas de gran tamaño. Estas estructuras estaban adornadas con losas de granito que se extendían desde el borde de los cimientos hasta la sección del nivel freático alto. Las losas estaban diseñadas con extremos puntiagudos que miraban hacia arriba, parecidos a tajamares (o estorninos), que también tenían una superficie de corte vertical. Los pilares del puente estaban cubiertos de granito procedente de los yacimientos de Kiesovsky y Trikratninsky.
Los puestos militares desempeñan un papel crucial en la protección de la línea principal Baikal-Amur, y un nodo particularmente importante es el puente. Este puente sirve como punto militar estratégico, que requiere estrictas medidas de seguridad. A ambos lados del puente, las orillas del río están fortificadas con múltiples capas de alambre de púas, fortines defensivos y torres de control, formando una barrera inexpugnable. Está estrictamente prohibido que los peatones y ciclistas accedan al puente a menos que formen parte de un grupo organizado. Para mejorar los ejercicios de entrenamiento, algunas unidades militares incluso han construido una réplica a escala reducida del puente en la orilla izquierda, lo que proporciona un entorno realista para perfeccionar sus habilidades y tácticas.