El desastre del puente Dixon , también conocido como el desastre del puente Truesdell , ocurrió el domingo 4 de mayo de 1873, cuando el puente que cruzaba el río Rock en Dixon, Illinois , se derrumbó mientras los espectadores observaban una ceremonia de bautismo en el río. El derrumbe mató a 46 personas e hirió al menos a otras 56. En términos de total de muertos y heridos, el evento puede ser el peor desastre de un puente de carretera en la historia de Estados Unidos.
Un jurado forense dictaminó que el Ayuntamiento de Dixon cometió un error de juicio al seleccionar el diseño del puente Truesdell, que se determinó que era defectuoso.
En el momento del colapso, Dixon era una ciudad en crecimiento y un punto de cruce principal sobre el río Rock para quienes viajaban desde el sur del estado de Illinois hasta Galena , Illinois. En 1870, la población de Dixon era de 4055 habitantes, casi el doble de su población de 1860.
La ciudad contaba con un alcalde y ocho concejales, siete iglesias y dos periódicos semanales, The Dixon Sun y The Dixon Telegraph . En los cinco años anteriores a 1873, la ciudad había disfrutado de un importante crecimiento en materia de construcción e infraestructura. La ciudad contaba con dos puentes: un puente ferroviario construido en 1855 y un puente para peatones y vehículos. La mayoría de los residentes vivían a 10 cuadras del puente vehicular.
Desde la fundación de la ciudad en 1830 hasta 1846, los residentes cruzaron el río principalmente en transbordador. Entre 1846 y 1868, la ciudad tuvo al menos ocho puentes de madera sobre el río Rock. Ninguno de ellos sobrevivió más de unos pocos años, y generalmente eran destruidos por las crecidas y los atascos de hielo flotante que se producían cada primavera. [1]
En 1868, tras la rotura de otro puente, la ciudad buscó una solución más duradera y aceptó las ofertas de 14 contratistas. En mayo de 1868, el comité del puente de Dixon había visitado personalmente muchos de los diseños de puentes propuestos. [2]
El contratista de puentes LE Truesdell, originario de Warren, Massachusetts, había propuesto un puente de hierro basado en su patente de 1856 para un diseño de puente de celosía. El Chicago Daily Tribune informó que el diseño de Truesdell se basó en la idea de que “se podría construir un puente de hierro con piezas cortas y ligeras, fáciles de transportar a las localidades casi inaccesibles donde podrían necesitarse puentes”. [3] En 1868, Truesdell había construido varios puentes en Illinois, pero ninguno tan largo como el puente de 660 pies propuesto en Dixon. [4] El Decatur (Ill.) Republican informó: “El Sr. Truesdell garantiza que todos los puentes darán una satisfacción perfecta. … Sin duda, tiene lo mejor que ha existido hasta ahora… No tienen igual en cuanto a resistencia y simetría y están ganando popularidad rápidamente”. [5]
El ayuntamiento de Dixon realizó tres votaciones antes de finalmente favorecer la propuesta de Truesdell con una votación de 5 a 3. Como recordó el concejal WN Underwood Jr. en el periódico Inter-Ocean , “La gente estaba como loca en un puente de hierro”. [2]
Cuando el proyecto Truesdell, un puente de peaje, se inauguró el 21 de enero de 1869, el Dixon Weekly Herald informó: “No se puede encontrar una estructura más verdaderamente grandiosa y hermosa a la vista en ninguna ciudad del Oeste y suponemos que en ninguna del Este”. [6] El puente tenía cinco tramos de 40 m, una calzada de 5,5 m de ancho y dos aceras de 1,5 m a ambos lados, cada una protegida con una barandilla de 0,91 m. El proyecto le costó a la ciudad 75 000 dólares, [7] que incluían 31 500 dólares por la herrería y 43 500 dólares por los cinco pilares de piedra que sostenían la estructura.
La inauguración de 1869 incluyó un desfile de 0,80 km de largo e incluyó una prueba del puente colocando sobre él cuatro equipos arneses que transportaban piedras, una carga de harina y un gran grupo de transeúntes, todos con un peso de “al menos 45 toneladas”. [6] El periódico Belvidere (Illinois) informó más tarde que el ayuntamiento de Dixon emitió una resolución en la que agradecía a Truesdell “por la prontitud, la energía y la fidelidad… y también por su cortesía caballerosa”. [8]
Mientras se completaba el puente Dixon, una parte del puente Truesdell en Elgin, Illinois , se derrumbó el 7 de diciembre de 1868. [9] Fue reparado, pero siete meses después, el 5 de julio de 1869, el puente Elgin se derrumbó parcialmente de nuevo mientras estaba lleno de gente que miraba una carrera de tinas. Un tramo de 68 pies (21 m) en el lado este del puente cayó a 4 pies (1,2 m) de agua. El número de muertes reportadas osciló entre 0 y 3, pero entre 30 y 40 resultaron heridos. [10] El derrumbe habría generado preocupaciones sobre el puente Dixon, pero el puente Elgin era un diseño de armadura simple, mientras que el puente Dixon era de armadura doble. Esto disminuyó las aprensiones sobre el puente Dixon. [2] Cuando comenzó una investigación del derrumbe de Elgin, LE Truesdell ofreció una recompensa de $ 10,000 por la detección de los culpables. La investigación concluyó que “los cimientos de la estructura deben haber sido manipulados por algunas personas mal intencionadas”, según un periódico de Milwaukee. [11]
El domingo 4 de mayo de 1873 se consideraba un hermoso día después de un invierno frío. El 4 de mayo, se había corrido la voz por Dixon de que el reverendo JH Pratt, de la Iglesia Bautista, iba a dirigir a su congregación después de los servicios al río para bautizar a seis conversos: un hombre y cinco mujeres. El lugar del bautismo estaba en el lado norte del río, “unas cuantas varas ” (cuatro varas son 20 m o 66 pies) al oeste del puente Truesdell. [12]
El reverendo Pratt admitió más tarde al Chicago Daily Tribune que había retenido a la multitud más tiempo de lo habitual para recalcarles las ventajas de “venir a Jesús”. Añadió que no le preocupaba que el puente fallara, ya que había celebrado ceremonias similares en el mismo lugar con “al menos tres veces más personas congregadas en el mismo tramo para presenciar la inmersión”. [13]
Según diversas versiones, el puente se había llenado con al menos 150 a 200 espectadores, con la mayor concentración en la acera entre la orilla del río y el primer pilar. Varios carruajes tirados por caballos estaban en la calzada del puente. Si bien se informó que la mayoría de los espectadores eran mujeres y niños, algunos niños y algunos hombres habían subido al enrejado de 15 pies de alto (4,6 m) del puente para obtener una buena vista. [12]
El reverendo Pratt había bautizado a dos de los seis, y una señora llamada Sra. Brewer fue la tercera. Mientras ella y el ministro se adentraban en el agua, el coro comenzó a cantar. Algunos dijeron que sintieron que el puente vibraba y otros comentaron sobre la posibilidad de un derrumbe. Henry Strong, el encargado del puente, supuestamente comenzó a ordenar a los niños que se bajaran de las vigas y a la gente del puente. [12]
Muchos de los testigos oculares informaron haber oído un fuerte crujido entre el extremo del puente y el primer pilar. El gran peso de la multitud en el lado oeste pareció volcar el puente, ya que esa parte del puente cayó rápidamente. La multitud emitió entonces "un grito salvaje y aterrador" mientras caían en picado unos 18 pies (5,5 m) al agua, que se informó que tenía entre 15 y 20 pies (4,6 y 6,1 m) de profundidad. [12] Si bien el tramo norte fue el primero en caer, los otros cuatro tramos también colapsaron rápidamente, y cada uno de ellos se torció en diferentes direcciones. El Chicago Tribune informó: "Algunos se hundieron para no volver a levantarse. Algunos murieron antes de tocar el agua. Algunos se enredaron en los escombros. Algunos saltaron del puente al río y nadaron hasta la orilla. Los débiles generalmente sucumbieron". La armadura de 4,6 m de largo “se derrumbó por el peso y aprisionó a los condenados en una jaula de hierro, con la que se hundieron y de la que no había escapatoria”. Las manos y los rostros de algunas víctimas se podían sentir a tan solo 150 mm por debajo de la superficie del agua, atrapados bajo los escombros. [3]
Varios periódicos informaron sobre el pánico que se desató en el agua, ya que las víctimas se agarraron frenéticamente unas a otras para llegar a la superficie, mientras que otras lucharon para evitar ser arrastradas hacia abajo. En la caída, los niños fueron separados de sus padres y las esposas fueron separadas de sus maridos.
El enrejado del puente creó problemas mortales. El enrejado de hierro “giraba como tijeras, atrapando muchas manos y destrozándolas”. Una chica de 16 años, que se ahogó, tenía el brazo atrapado en el enrejado, de modo que se necesitaron casi “dos días para cortar el hierro con sierras para metales y liberar su cuerpo”, según el Dixon Telegraph . [14] A otra mujer le cortaron la pierna con una sierra para liberarla de los escombros, mientras que otras fueron aplastadas por el enrejado. “Dos mujeres cayeron juntas, el hierro las acorraló como un torno. Sus cuellos y cuerpos estaban atados firmemente”. [3]
A las 18:00 horas de ese domingo se habían sacado del agua 37 cadáveres. El número total de desaparecidos se estimó en 90 o 100, ya que se suponía que muchos estaban atrapados bajo las pesadas estructuras de hierro del puente. [15]
Los artículos de prensa informaron de decenas de lesiones sufridas por los supervivientes. Entre ellas se encontraban heridas graves en el cuero cabelludo, la cabeza, la pierna, el brazo, la muñeca, la clavícula, el hombro, las costillas, el pecho, la columna vertebral y varios huesos, así como conmoción y laceraciones graves. Los informes también mencionaron varios casos de "estrangulamiento" que cortaron la respiración, aunque no fueron fatales. Uno de esos supervivientes de estrangulamiento fue el más joven de los heridos, 3 años .+Gertie Wadsworth, de 1 ⁄ 2 años, hija de John Wadsworth. Había estado en el puente con su abuela, Christan Goble, quien fue asesinada. [16]
De manera similar, Elizabeth Wallace cayó al agua sosteniendo a su hija. La madre murió, pero se esperaba que la hija “viviera lisiada si sobrevivía a los espasmos en los que es arrojada constantemente. Ahora es huérfana”, informó el Inter-Ocean . [17] El Dixon Sun informó lesiones psicológicas similares : “Kittie Dally estaba “insensible por estrangulamiento en el agua. Frank Bisco en la misma condición”. [16] El Sun enumeró los nombres de 56 heridos, que incluían 31 hombres y 25 mujeres. [18]
Cuando la masa de cuerpos fue arrojada al río, varios ciudadanos trajeron rápidamente cuerdas, tablones y botes para rescatar a los vivos y recuperar a los muertos. Un bote recuperó a dos hermanitas que se habían aferrado entre sí y a una parte de la estructura de hierro del puente. [15] Cuando el puente se derrumbó, se soltaron al agua largos tablones de madera que formaban el piso del puente, convirtiéndose en balsas salvavidas para quienes se agarraron a uno. [3] Otros usaron los tablones para extender una cuerda salvavidas a los que estaban en el agua. Se informó que William Dailey salvó a 16 víctimas usando uno de estos tablones. [14] Varios hombres trabajaron incansablemente con los esfuerzos de rescate, mientras que muchas casas a lo largo del río se abrieron a los muertos y los heridos. Como informó el Dixon Sun , muchos ciudadanos "no escatimaron sus bienes durante nuestro problema. Se exigieron mantas, chales, ropa, sábanas, edredones, telas, algodón, artículos de lana y materiales de todo tipo y se dieron libremente y sin hacer preguntas. Las casas estaban llenas de muertos, moribundos y de miles de personas ansiosas de buscar ayuda. Se entregaron alfombras y camas sin reparos y se prestaron servicios que deberían darnos una idea más noble de la humanidad que la que jamás hayamos imaginado.” [18]
La extensa cobertura periodística del suceso incluyó muchas historias de sobrevivientes. El Memphis Daily Appeal informó: “Hubo una serie de escapes notables de niños, de los cuales probablemente había unos cincuenta en el puente cuando se derrumbó. Un niño de unos trece años quedó atrapado por ambos pies en el aparejo de hierro de uno de los tramos caídos y se rompió una pierna. Con gran fuerza logró sacarse una de sus botas, arrancándose la suela en el proceso; luego, sacando tranquilamente su cuchillo, arrancó la otra bota del pie de la pierna herida y, lisiado como estaba, nadó hasta la orilla”. [15]
Jacob Armstrong Jr., un zapatero de unos 24 años, se hundió en el accidente y se informó que se arrastró por el fondo del río para escapar de las trampas del puente. Luego se puso a trabajar para rescatar a otros. [19] En el Chicago Times , Armstrong dijo: “Bajo el agua había mujeres y niños, y algunos hombres, todos tratando de agarrarse a algo para salvarse. … Parecían objetos oscuros que luchaban. Un pobre tipo me agarró y me habría arrastrado hacia abajo, pero logré liberarme y comencé a golpear con mi mano derecha”. [20]
Otros jóvenes se hicieron famosos por sus historias de supervivencia y rescate. El Dixon Telegraph informó: “Will Schuler, Joe Haden y Eustace Shaw lograron escapar por poco nadando hasta la orilla después de liberarse de la estructura de hierro al saltar del puente al río”. [19] Eustace Shaw, que entonces tenía solo 16 años, se convertiría más tarde en el editor del Telegraph . [21] El Tribune informó que podía “nadar como una nutria”. Después de rescatarse, “Él… salió valientemente a rescatar a los que se estaban ahogando, llevando a varios a la orilla”. [3]
Algunos periodistas se mostraron escépticos respecto de la veracidad de algunas historias de supervivientes que circulaban por la ciudad. Como informó el Chicago Inter-Ocean : “Las historias de escapadas y aventuras milagrosas son más abundantes que nunca, y cuando los hechos fallan, entra en juego el poder de la invención, y cada novelista se esfuerza por hacer que la suya sea más legible que la anterior”. [2]
Con la gran cantidad de cuerpos en el agua y la corriente del río estimada en 8 millas por hora (13 km/h), la comunidad tuvo dificultades para dar cuenta de los salvados, los perdidos y los desaparecidos. Incluso después de una semana de búsqueda, al menos cinco seguían desaparecidos. Durante días, el río fue arrastrado con una línea de pesca de 300 pies (91 m) con ganchos de agarre. [22]
El 15 de mayo, 11 días después del accidente, el Dixon Telegraph informó que se habían recuperado todos los cuerpos. [16] Se recuperaron cinco cuerpos a más de 10 millas (16 km) río abajo, el más lejano fue el de Lizzie Mackey, de 17 años, cuyo cuerpo fue descubierto por pescadores debajo de la presa en Sterling, Illinois , 14 millas (23 km) río abajo. [23]
Una de las últimas en ser rescatada fue la segunda hija de la señora Hendrix, descubierta a unos 3,2 o 4,8 km por encima de Sterling. Alphea y Lucia Hendrix, de 6 y 4 años, fueron las víctimas más jóvenes. Su madre era viuda y había perdido a sus dos únicos hijos en el desastre. Como no podían permitirse un entierro, se recaudó un fondo para ayudarla. [24]
El derrumbe del puente cortó el acceso desde el lado sur al lado norte de la ciudad. La mayoría de los residentes vivían en el lado sur, frente al lugar principal de las víctimas fatales. El Chicago Daily Tribune dijo: “Desde temprano en la mañana, las orillas estaban llenas de espectadores, y el ferry estuvo ocupado todo el día transportando ataúdes y familiares de los fallecidos en duelo”. [13] El Minneapolis Tribune , resumiendo los informes de los periódicos de Chicago, informó sobre “las multitudes ansiosas que se reunieron alrededor mientras (los cuerpos) yacían fríos y rígidos con sus ropas de domingo, el grito agonizante que evocaba el reconocimiento, los sollozos de los hombres, el desmayo de las mujeres”. Luego, los cadáveres fueron transportados a través del río a las familias en el lado sur. [25]
El 6 de mayo, dos días después del derrumbe, el Inter-Ocean informó que unas 10.000 personas habían acudido a ver las ruinas. [22] Al día siguiente, el Inter-Ocean añadió: “El lugar del naufragio ha sido visitado hoy por miles de personas que han llegado en tren desde… Chicago, Ginebra, Sterling, Amboy, Mendota y otros lugares a lo largo de las líneas ferroviarias”. [17] Antes de que la ciudad estableciera un ferry gratuito para facilitar el cruce, “los tiburones rapaces (estaban) cosechando una rica cosecha cobrando tarifas escandalosas”. [17]
Las actividades comerciales en la ciudad se suspendieron durante varios días y las escuelas cerraron hasta nuevo aviso. [26] Como informó el Minneapolis Star Tribune , “Aunque están abarrotadas, las calles están tan silenciosas como tantos cementerios. La gente apenas habla por encima de su aliento y se evita cuidadosamente toda discusión sobre el terrible tema que está en primer plano en sus mentes… Todas las persianas están bajadas y en casi todas las puertas ondea el sombrío emblema de la muerte”. [25] Este emblema era probablemente el drapeado de crespón negro, un signo de luto en esa época.
Las campanas de las iglesias sonaban continuamente, mientras las calles estaban ocupadas por docenas de procesiones fúnebres en los días posteriores al desastre, incluidas 13 tan solo el martes. [12]
Los artículos periodísticos contenían diferentes totales de víctimas mortales. En las numerosas listas publicadas de muertos se citaban 59 nombres, pero más tarde se demostró que algunos nombres eran incorrectos o duplicados. La mejor lista compuesta contiene 46 muertos.
Son Eliza Alexander, Irene Baker, Malinda Carpenter, Henrietta Cheney, Mary Cook, Minnie Florence Dana, Emily Deming, Edward Doyle, la hija de Edward Doyle, Ida Drew, Robert Dyke, Julia Gilman, Christan Goble, Thomas Haley, Frederick Halpe, Francis (Frank) Hamilton, Lucia Hendrix, Althea Hendrix, Nettie Hill, Millie Hoffman, Elizabeth Hope, George Kent, Pamelia Kentner, Sarah Latta, Elizabeth (Lizzie) Mackey, Sarah March, Jay Mason, Henrietta Merriman, Agnes Nixon, Jane Ann Noble, Maggie O'Brien, P. (hijo de la Sra. John) O'Neal, Allie Petersberger, Fannie Petersberger, Bessie Rayne, Mary Sillman, Rosa Stackpole, Clara Stackpole, Katie Sterling, Eliza M. Vann, Ida Vann, Ann Wade, Elizabeth Wallace, Seth H. Whitmore, Sra. W. Wilcox y Melissa Wilhelm.
Las siete iglesias de la ciudad estaban muy concurridas por los funerales, lo que convirtió al cementerio de la ciudad en uno de los lugares más frecuentados de la ciudad. La iglesia bautista perdió 14 vidas (seis mujeres y ocho niños), [27] mientras que la iglesia universalista sufrió 15 pérdidas. La iglesia metodista perdió ocho: cinco esposas, dos adolescentes y un hombre. Los presbiterianos perdieron tres, la iglesia católica de San Patricio tuvo cuatro muertes, los luteranos tuvieron dos y los episcopalianos perdieron una. [28] Estas cifras suman 47, pero como no se identifican los nombres de las pérdidas de cada iglesia, es posible que dos iglesias se hayan cobrado la misma vida.
De las 46 personas que murieron en el desastre, 37 (80%) eran mujeres y 9 (20%) eran hombres. Muchas de las víctimas mortales eran jóvenes, ya que 19 de las 46 (41%) muertes tenían menos de 21 años y tres de ellas tenían menos de 10.
La noticia del desastre se difundió rápidamente a través del principal medio de comunicación, el telégrafo. El 7 de mayo, el diario Dixon Sun informó que la noticia había dado la vuelta al mundo. [18] La noticia recibió una cobertura destacada en todo el país en periódicos como el New York Times, el Washington (DC) Evening Star, el Memphis Daily Appeal , el Baltimore Sun , el Detroit Free Press, el New Orleans Times-Picayune , el Philadelphia Inquirer, el San Francisco Chronicle y otros.
Los titulares revelaron el drama del evento: “El bautismo de la muerte”, [12] “¡MUERTE!” [29] “Horror terrible”, [30] “El gran desastre en Illinois”, [31] “El horror de Dixon”, [32] “El desastre de Dixon”, [33] “El gran asesinato del puente”, [34] “Un puente de masilla”, [35] “¡Terrible calamidad!” [36] “Puente del río Rock: emocionante relato del terrible desastre”. [37]
Inmediatamente después del derrumbe, los ciudadanos y los funcionarios de la ciudad comenzaron a culpar a varias entidades, entre ellas LE Truesdell, el Ayuntamiento de Dixon, Henry Strong (el encargado del puente) y los baptistas. Si bien algunas de estas acusaciones fueron rápidamente desestimadas, el caso contra el diseño del puente de LE Truesdell resistió la prueba del tiempo y el escrutinio.
Los primeros críticos rápidamente culparon a los bautistas de atraer a la gente a su destino final. El 6 de mayo, el Chicago Daily Tribune informó: “Un hombre se hundió dos veces y se levantó la tercera vez, cuando se hizo un esfuerzo vano por agarrarlo. Mientras se hundía, se le oyó exclamar: '___ ____ los bautistas'. Con la maldición en sus labios, se hundió para siempre”. [3]
Al día siguiente, el Tribune publicó un editorial que decía: “Hay algunas personas en esta ciudad, que tienen la costumbre de censurar a los cristianos cada vez que tienen la oportunidad, que consideran a los bautistas, especialmente al reverendo JH Pratt, el ministro que estaba sumergiendo a los conversos, responsables del accidente. Esto es injusto…” [13]
Como se señaló en varios artículos de periódico, los bautistas habían llevado a cabo varios bautismos públicos en el río anteriormente, atrayendo grandes multitudes, pero sin incidentes ni heridos. [38] Sin embargo, la iglesia sufrió algunas repercusiones después de la tragedia. La iglesia no llevó a cabo más bautismos en el río hasta que se instaló un baptisterio en abril de 1876. [39] La salud de JH Pratt comenzó a fallar rápidamente y renunció a fines de ese año. Continuó con su ministerio en otro lugar, pero murió y fue enterrado en 1883 en el cementerio Oakwood de Dixon, donde había enterrado a varias víctimas del puente solo 10 años antes. [40]
La prensa, todavía sensible a la mala conducta de los funcionarios públicos a raíz del escándalo del Crédit Mobilier de 1872, sospechó rápidamente que la corrupción era la raíz de la debacle de Dixon. El 6 de mayo, el Tribune informó:
Debemos buscar la temeridad criminal de los funcionarios que las autorizaron o un sistema de presión que logró que se aprobaran. En ambos casos, las autoridades que autorizaron la construcción del puente Dixon deben compartir con los contratistas la responsabilidad (del desastre del puente). … Por lo tanto, el desastre de Dixon debe atribuirse en última instancia a la corrupción que impregna la vida oficial estadounidense. [3]
Sin embargo, a nivel local, pocos ciudadanos de Dixon expresaron su preocupación por los funcionarios electos que votaron a favor del puente Truesdell. Un jurado forense, convocado el 7 de mayo, emitió un veredicto en el que se afirmaba que “el consejo se equivocó al elegir el puente Truesdell” ( Dixon Sun ) [41]. Mientras que los periódicos de Chicago sospechaban de la corrupción entre los funcionarios de Dixon, los dos periódicos locales defendieron en gran medida al consejo municipal, pero criticaron a Truesdell. El 7 de mayo, el Dixon Sun informó:
No presten atención a aquellos hombres que acusan a sus vecinos de asesinato, como se afirma en el Chicago Times . Muchos hombres de bien creían que el puente Truesdell era una estructura perfecta y eran tan honestos en su creencia como aquellos que opinaban lo contrario. Los científicos y los constructores de puentes conocían los defectos de la miserable estructura; y el hierro podrido con el que estaba construida era bien conocido por los contratistas corruptos. [18]
El 7 de mayo, el periódico Inter-Ocean de Chicago informó que en Nueva York se había publicado una carta en la que se “acusaba clara y explícitamente a Truesdell de haber obtenido el contrato para construir el puente… mediante sobornos. Se dice que compró a cuatro de los ocho concejales de la ciudad a precios que oscilaban entre 300 y 500 dólares cada uno”. [17]
Estas acusaciones de soborno circularon brevemente en los periódicos de fuera de Dixon, pero a nivel local, las acusaciones no tuvieron mucho eco. El 8 de mayo, el Inter-Ocean se retractó de sus acusaciones, señalando que el juez John Eustace de Dixon “se ríe de las acusaciones”. El periódico también señaló que no se había formulado ninguna acusación de soborno antes de la caída del puente. La mayoría de los funcionarios municipales acusados presentaron declaraciones en las que afirmaban que no había habido soborno. En el peor de los casos, se pensó que el comité de construcción del puente había sido “engañado para que creyera que el (diseño) de Truesdell era el mejor”. [2]
En la audiencia del 7 de mayo, varios funcionarios locales testificaron que no había habido preocupaciones previas sobre el puente de 4 años de antigüedad. Se había examinado cuidadosamente todos los años, y Henry Strong, el encargado del puente, testificó que había tres veces más gente en el puente solo dos semanas antes. Jason Ayres, secretario municipal, dijo: "En general, se consideraba un puente seguro; y la gente nunca dudó en cruzarlo" ( Inter-Ocean ). [2]
No obstante, muchos también testificaron sobre problemas con el puente. Ayres, por ejemplo, le dijo al Tribune el 6 de mayo que había visto el puente “sacudirse y balancearse perceptiblemente de un lado a otro con el peso de un carro que pasaba por él”, y agregó que el puente era “frágil e inseguro”. [3] El Tribune también informó que el coronel John Dement, un ciudadano muy respetado, se había opuesto a la propuesta de Truesdell en 1868 “porque creía que no sería ni seguro ni permanente, pero el Consejo anuló su juicio y el de otros ciudadanos prominentes”. [3]
En el jurado forense, varios testificaron que el material de hierro era “malo” o “demasiado ligero”, y criticaron los principios sobre los que se construyó el puente. Dado que las temperaturas ese invierno habían caído muy por debajo de cero, otros pensaron que el frío había afectado negativamente a la resistencia del hierro. [42] MB Spafford, un contratista local (que había perdido el proyecto del puente ante Truesdell), testificó que los materiales y el diseño del puente no eran seguros. Como se informó en Inter-Ocean , Spafford dijo: “El puente era un fracaso; no era lo suficientemente fuerte como para sostenerse por sí solo”, y Clark Brown, un maquinista local, testificó que la “distribución desigual del peso pesado hizo que (el puente) se saliera de la perpendicular y se cayera”. [2]
El 14 de mayo, diez días después de la tragedia, el Dixon Sun localizó a L. Stanton, el ingeniero de la ciudad en el momento de la aprobación del puente en 1868. Stanton, que ahora vivía en Freeport, 56 km al norte de Dixon, no había sido invitado a testificar ante el jurado forense. Dijo que se había opuesto firmemente al puente Truesdell en 1868, pero un concejal acusó a Stanton de tener prejuicios contra la propuesta de Truesdell. Cuando el consejo votó para aprobar el puente de hierro, Stanton se sorprendió. Dijo que "nunca supo de un ingeniero o un constructor de puentes práctico, vivo o muerto, que aprobara el plan sobre el que se construyó el puente Truesdell". Pensó que era "la peor de todas" las propuestas porque el material no era de tamaño uniforme y el enrejado no era lo suficientemente fuerte. Cuando su aporte no fue escuchado, habría renunciado a su cargo si no hubiera contado con el apoyo del fiscal de la ciudad, John V. Eustace, y del concejal Porter. [41]
En un esfuerzo por recabar opiniones de otros expertos sobre el diseño de Truesdell, un reportero del Tribune entrevistó a varios ingenieros destacados de Chicago. Dado que se habían construido algunos puentes Truesdell más pequeños en Chicago, los ingenieros entrevistados por el Tribune conocían el concepto de Truesdell. Uno señaló que no era extraño que las autoridades de la ciudad rechazaran el consejo de los ingenieros. Explicó que “(los funcionarios de la ciudad) insistían en salirse con la suya y acusaban a quienes se oponían a ellos de defender intereses privados y de hacer trampas”. [3] Todos los ingenieros de Chicago entrevistados por el Tribune expresaron “el veredicto unánime… de que el Estado debería causar la destrucción inmediata de todos los puentes existentes de este modelo”. El informe del Tribune concluyó que Truesdell “tenía los medios para impulsar su invento, y que sólo se vio frustrado en presencia de hombres de ciencia, que una y otra vez lo declararon peligroso e inútil. Todas las compañías ferroviarias lo rechazaron al verlo”. [3]
Durante la mayor parte de mayo, se dio por muerto a L. E. Truesdell. El 6 de mayo, el Tribune informó que “murió hace algunos años”. Sin nadie que defendiera el diseño de su puente, las condenas se llevaron a cabo sin obstáculos. El Tribune citó a J. K. Thompson, comisionado de la Junta de Obras Públicas de Chicago, quien dijo que el Sr. Truesdell había logrado “imponer a autoridades ignorantes o inescrupulosas una miserable disculpa para un puente…”. Otro ingeniero de Chicago sacó de su biblioteca varios libros “hasta que se agotó toda la estantería, pero no se hizo ninguna referencia a la elegante trampa para hombres descubierta por el Sr. Truesdell”. [3]
El 7 de mayo, el diario Dixon Sun citó al Chicago Times diciendo: “La cuestión que surge naturalmente es cuánto tiempo se le permitirá a esta firma de matadores (degradados) ahogar a los ciudadanos de Illinois”. [18] El 8 de mayo, el periódico Sterling, Ill., escribió: “Si Truesdell sobrevive a su miserable trabajo, le recomendamos que se dirija, de inmediato, a Dixon y salte del naufragio al río y se quede allí, o de lo contrario deje de construir puentes”. [43]
En su condena, los periódicos publicaron varios nombres creativos para el puente Truesdell, como "La trampa de Truesdell" ( Chicago Daily Tribune , 6 de mayo), "La máquina de ahogamiento de patentes al por mayor" ( Chicago Daily Tribune , 6 de mayo), "La trampa mortal patentada de Truesdell" ( San Francisco Chronicle , 13 de mayo), "Farsa sin Dios" ( Decatur Local Review , 22 de mayo), "El horrible aborto" ( Harrisburg (PA) Telegraph , 10 de mayo) y "Sólo adecuado para una medida de guerra para ser utilizada en el país de un enemigo" ( Chicago Daily Tribune , 6 de mayo).
Mientras se publicaban estas historias duramente negativas, el hermano de Truesdell, WH Truesdell, había estado viviendo en Belvidere, Illinois, donde se habían basado gran parte de las operaciones de Truesdell, a unas 50 millas (80 km) de Dixon. (Belvidere también tenía su propio puente Truesdell). Finalmente, el 13 de mayo, WH Truesdell defendió el puente en una entrevista al periódico Belvidere: "Desde la caída del puente Dixon, por supuesto, cualquier cantidad de 'expertos' salen a la superficie con sus 'te lo dije', y ha habido la mayor exageración y abuso periodístico sobre el tema". [8] El hermano de Truesdell afirmó que más de 1.000 puentes Truesdell habían estado en uso diario durante 17 años en todo el país. (Esta afirmación era muy poco probable, ya que implicaba que Truesdell había construido más de un puente por semana durante ese período de tiempo). Añadió: “El puente Dixon nunca podría haberse roto con un peso de 200 o 250 personas, a menos que algunas partes importantes de la estructura de hierro se hubieran fracturado por las heladas del duro invierno pasado… Si las autoridades de la ciudad hubieran ejercido la debida diligencia en el cuidado de su estado, el accidente nunca habría ocurrido, con toda probabilidad”. [8]
Los rumores de que LE Truesdell estaba muerto resultaron falsos cuando salió del silencio desde su casa en Massachusetts, enviando una carta al Springfield (Mass.) Republican , buscando “reivindicar su honestidad y minuciosidad concienzuda en la construcción del puente”. Su defensa fue publicada en otros lugares, incluido el New-York Tribune . Negó indignado los cargos de pago de sobornos y desafió a cualquiera a presentar pruebas de ello. “Sé que nunca hice un puente mejor que el de Dixon en todos los aspectos”, dijo, afirmando que la prueba de 1869 del puente pesaba “al menos 200.000 libras… y sin embargo se dice que se cayó con menos de 15.000 libras”. La única forma en que el puente podría haberse caído, dijo, era si se hubieran aflojado algunos de los pernos”. También afirmó que una inspección del puente de Elgin mostró que “faltaban algunos de los pernos y otros estaban aflojados”. Concluyó su defensa diciendo: “Han pasado casi 18 años desde que comencé a construir puentes de hierro, y los puentes de Elgin y Dixon son los únicos que se han derrumbado, y no ha habido pérdidas de vidas excepto en Dixon. ¿Puede decirse lo mismo de cualquier otro plan?” [44]
En la década de 1860, Lucius E. Truesdell había construido varios puentes en Illinois, incluidos los de Chicago (Kinzie St. y Wells St.), Belvidere, Pecatonica, Elgin y Geneva. [5] El Chicago Daily Tribune informó que los dos derrumbes parciales del puente de Elgin en noviembre de 1868 y julio de 1869 “'rompieron' a Truesdell, y abandonó la ciudad” (el área de Chicago). [3] En la década de 1870, había centrado su atención en la minería y la homeopatía. [45] En 1875, abrió y dirigió una mina de plata mientras ejercía como médico homeópata cerca de Bristol, New Hampshire. La mina quebró 10 años después y murió el 7 de junio de 1890 en Bristol. [45]
Algunos de los otros puentes Truesdell también tuvieron problemas después del colapso de Dixon. En mayo de 1875, el tramo occidental del puente Truesdell en Roscoe se derrumbó mientras 20 cabezas de ganado estaban sobre él. [46] En 1877, el puente Truesdell en Pecatonica fue derribado para ser reemplazado por otro puente de hierro. [47] Después del colapso del puente Dixon, "la armadura Truesdell fue en gran medida un diseño desacreditado y se desvaneció de la historia", ya que demostró ser "poco confiable y peligrosa para todos, excepto los tramos más pequeños", según un libro de 2012 sobre puentes de hierro en Nueva Inglaterra. [48]
El jurado forense del 7 de mayo recabó únicamente las opiniones de los ciudadanos locales, lo que planteó la posibilidad de que su análisis de ingeniería del puente fuera inadecuado e incompleto. En ese momento, la comunidad de ingenieros del país carecía de educación formal y no se exigía la aportación de ingenieros acreditados para proyectos públicos como los puentes.
No obstante, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles (ASCE) había estado promoviendo el profesionalismo en los ingenieros desde su inicio en 1852. El colapso del puente Dixon en 1873 atrajo una discusión formal en la quinta convención anual de la ASCE, celebrada en Louisville, Kentucky, el 21 y 22 de mayo de 1873, menos de tres semanas después del desastre. La asociación aprobó una resolución formal: “Resuelto: en vista del reciente y calamitoso desastre de la caída del puente en Dixon, Illinois, y otras víctimas de carácter similar…, que se nombre un comité para informar en la próxima Convención Anual sobre los medios más factibles de evitar tales accidentes”. [49] El informe del comité, “Sobre los medios para evitar accidentes en puentes”, se publicó tres años después, y concluyó que había tres causas comunes de fallas en puentes: (1) Constructores incompetentes/corruptos, (2) Negligencia durante la construcción y (3) Cargas excesivas.
El informe no identificó específicamente la causa del colapso de Dixon. Sin embargo, el 24 de mayo de 1873, Scientific American publicó un análisis técnico del puente Truesdell, en el que se concluía: “No hay duda de que su teoría de construcción era errónea y que el material era deficiente y claramente inadecuado… Muchos ingenieros han opinado que la idea (patente Truesdell) es un fracaso total. Se emplea demasiada luz y hierro fundido, y la disposición de las juntas de bloqueo debilita tanto el metal que no se puede alcanzar su máxima resistencia”. [50]
Desafortunadamente, los derrumbes de puentes continuaron durante el siglo XIX, ya que cualquiera podía trabajar como ingeniero sin una prueba de competencia, según la Sociedad Nacional de Ingenieros Profesionales . La NSPE dice que no fue hasta 1907 que se promulgó la primera ley de licencias de ingeniería (en Wyoming) para proteger la salud, la seguridad y el bienestar públicos. “Ahora, cada estado regula la práctica de la ingeniería para garantizar la seguridad pública al otorgar solo a los ingenieros profesionales (PE) la autoridad para firmar y sellar los planes de ingeniería y ofrecer sus servicios al público”. [51]
El número de mujeres que murieron fue alarmante. Como informó el Tribune , “la mayoría de las víctimas eran muchachas jóvenes que se estaban convirtiendo en mujeres; algunas de ellas… eran trabajadoras de fábricas, el único sustento de madres ancianas”. Sin embargo, en la mayoría de los relatos sobre el desastre no se abordó el motivo de la gran pérdida de vidas de mujeres. [3]
Varios informes señalaron que la acera occidental del lado norte del puente, la zona que resultó ser una trampa mortal, estaba llena de mujeres y niños. Esto puede haberse debido a hombres caballerosos que gentilmente cedieron estos lugares privilegiados para observar el puente. Por ejemplo, como informó el Dixon Sun , el primer ministro Alexander dejó a su esposa en la acera mientras se dirigía a la orilla "para dejar paso a las mujeres". [18] Algunos periódicos también informaron que los hombres y los niños abandonaron la acera y treparon la armadura de 15 pies (4,6 m) o miraron desde la orilla del río. [12]
Otro elemento fatal para las mujeres puede haber sido el estilo predominante de los vestidos femeninos en ese momento. Los vestidos pesados con aros y enaguas pueden haber dificultado la natación y el equilibrio en el agua. Sin embargo, como señalaron algunos informes, estos vestidos tenían un efecto boyante para las niñas más jóvenes. [14] Cualquiera que sea la razón, cuatro mujeres murieron por cada muerte masculina.
Como la ciudad había gastado una gran suma en el puente Truesdell y ahora se había perdido toda la inversión (excepto los cinco pilares del río), el ayuntamiento pidió ayuda al condado para financiar un nuevo puente. A pesar de las muestras de simpatía hacia la ciudad, la Junta de Supervisores del Condado de Lee rechazó la propuesta el 9 de mayo. Varios artículos de prensa señalaron que la junta del condado incluía a muchos granjeros a los que no les gustaban los elevados peajes que tenían que pagar por utilizar el puente Truesdell. La junta del condado también consideró que, dado que la ciudad era la principal beneficiaria del puente, debía pagarlo. El periódico Sterling comentó: “Teoría correcta, pero no una acción generosa en un caso como este”. [52]
En junio, el Ayuntamiento de Dixon comenzó a construir un puente de madera temporal para permitir el transporte continuo a través del río. El 4 de junio, el Dixon Sun hizo un llamamiento a los agricultores: “Así que, buenos agricultores, prepárense para venir a Dixon y crucen por el nuevo puente gratuito. Vengan a vernos y estrechen sus manos para superar las diferencias que hasta ahora los han alejado de Dixon. No tiene sentido que nos quejemos a estas alturas del error que hemos cometido. Cometimos un error cuando aceptamos la estructura de Truesdell. Cometimos otro cuando lo convertimos en un puente de peaje”. [53]
Para el 11 de junio, la mayor parte de los escombros habían sido retirados. [54] Para el nuevo puente “permanente”, se tuvieron que abordar dos cuestiones clave: peaje versus gratuidad y hierro versus madera. Los ciudadanos estaban claramente a favor de un puente gratuito. (El puente Truesdell fue el último puente de peaje en Dixon.) A pesar de las intensas emociones sobre el puente Truesdell, solo dos ciudadanos asistieron a la reunión del consejo municipal de junio que decidió el tipo de puente que se construiría. El concejal Kelsey propuso que “construyéramos un buen puente de madera, un Howe Truss ”. La moción fue aprobada por unanimidad. El supervisor del proyecto del puente prometió que el puente sería “lo suficientemente fuerte como para soportar un tren de locomotoras”. [55]
En total, se recibieron 38 ofertas, casi tres veces las 14 ofertas recibidas en 1868. El 23 de julio, el Ayuntamiento de Dixon votó 7 a 1 a favor de la oferta de $17,795 de la American Bridge Company de Chicago. [56] (En comparación, el puente de hierro de Truesdell costó $30,000). El trabajo comenzó de inmediato y el nuevo puente se terminó en noviembre.