Un horario de reloj , también horario cíclico , es un sistema de horarios en el que los servicios de transporte público funcionan a intervalos constantes, a diferencia de un horario que está impulsado puramente por la demanda y tiene avances irregulares . El nombre deriva del hecho de que las salidas se realizan a la misma hora u horas durante el día. Por ejemplo, los servicios con frecuencia de media hora podrían salir a las 5:15, 5:45, 6:15, 6:45, 7:15, 7:45, etc.
El objetivo es mejorar el atractivo y la versatilidad del transporte público. Los horarios de los relojes son fáciles de memorizar para los pasajeros porque las horas de salida y llegada ocurren a intervalos consistentes, repitiéndose durante el día. Un horario repetido durante todo el día también puede mejorar los servicios durante las horas de menor actividad. Los horarios de reloj pueden resultar atractivos para los operadores de transporte porque el patrón repetitivo puede permitir un uso más eficiente del personal, la infraestructura y los vehículos, y también facilitar la planificación de recursos.
Los horarios repetidos se desarrollaron por primera vez a finales del siglo XIX para el transporte público local, como tranvías , tránsito rápido y trenes en las cercanías de grandes ciudades como Nueva York . Actualmente se utiliza un horario de reloj para los ferrocarriles en muchos países como el Reino Unido, Suiza y Alemania. También se utiliza para sistemas de transporte urbano como el sistema de metro de la ciudad de Nueva York y el metro de Londres .
Las líneas individuales pueden tener un horario regular, incluso sin conexiones con otras líneas. Sin embargo, podría ser necesario coordinar los horarios de los diferentes modos de transporte si existen conexiones entre ellos, como por ejemplo en la parada terminal de una red de tranvía si el viaje puede continuar en autobús, para que los pasajeros no tengan que espere mucho en el punto de transferencia hasta que llegue el próximo servicio.
Los horarios de reloj pueden ser atractivos incluso si los servicios no proporcionan conexiones con otros transportes públicos porque permiten un uso continuo de vehículos y personal.
Los horarios regulares vinculados a líneas son especialmente útiles para líneas con altas frecuencias de servicio. Si los vehículos con el mismo destino se suceden en intervalos cortos, los tiempos de traslado son cortos incluso si hay retrasos. Sin embargo, si los intervalos de servicio son de 20 minutos o más, es importante que los horarios de cada línea estén coordinados oficialmente. Una forma sencilla de hacerlo es cambiar los horarios de salida de una de las líneas para que coincidan con los de la otra.
Un horario integrado es un horario de reloj que cubre no líneas individuales sino todos los servicios de transporte público en un área determinada. Una característica de los horarios de reloj integrados es que hay más de un eje central. Luego se aplica un enfoque radial a toda la red de transporte.
Tener varios servicios reunidos en centros donde todos llegan y salen al mismo tiempo es la forma más eficaz de conectar múltiples rutas y modos. El objetivo es reducir los tiempos de transferencia a unos pocos minutos, con un tiempo predeterminado de no más de cinco minutos.
En la operación real, el lapso de tiempo puede ser mayor debido a que los servicios funcionan temprano o tarde, al alto volumen de pasajeros (como en las horas pico ) o a la necesidad de ayudar a los pasajeros con discapacidades. El funcionamiento eficiente es incluso más esencial de lo normal con la programación de horarios integrada. Si la política es mantener los servicios de conexión para asegurar una conexión con un servicio que se ejecuta tarde, los tiempos de espera en las paradas de intercambio pueden volverse poco atractivos y, como consecuencia, otros servicios se retrasarán.
Ejemplos de este tipo de redes suelen ser las redes de autobuses nocturnos y urbanos. Las conexiones podrán optimizarse únicamente dentro de la red, pero no para los transbordos a líneas ferroviarias o de autobuses interurbanos. Estos conceptos necesitan estaciones especialmente diseñadas, que puedan manejar un gran volumen de pasajeros. Las limitaciones de espacio dentro de las ciudades pueden ser una razón para utilizar otros conceptos.
Un horario regular integrado con intervalos de media hora o de una hora requiere rutas en las que un servicio, idealmente, tarda algo menos de 30, 60 o 90 minutos en llegar de un centro a otro (lo que supone unos pocos minutos de cambio, recuperación y espera). tiempo en el centro). Un servicio que dure 40 minutos sería malo porque los pasajeros y los vehículos tienen que esperar inútilmente sus conexiones (a menos que los horarios de los distintos nudos estén compensados entre sí para compensar, lo que sólo es práctico para redes con muy pocos nudos), y Genera casi el mismo costo que una ruta de 54 minutos porque no se pueden utilizar vehículos ni personal durante los 20 minutos restantes. Por lo tanto, cuando se introduce un horario integrado, los tiempos de funcionamiento podrían reducirse o ampliarse para alcanzar la duración ideal.
Los primeros horarios regulares integrados se desarrollaron para los ferrocarriles. Después de la exitosa introducción de un horario regular vinculado a una línea en Suiza en 1968, [1] el desarrollo continuó en los Países Bajos. En 1970 y 1971, los ferrocarriles holandeses introdujeron un horario regular con múltiples centros. En Alemania, el primer uso a gran escala de horarios regulares fue la red InterCity de 1979, que proporcionaba servicios de larga distancia entre ciudades cada hora. En 1982, se introdujo en Suiza un horario regular integrado a nivel nacional, que cubría todas las líneas de ferrocarril y autobús, excepto unas pocas. La frecuencia base era una vez por hora. El sistema se mejoró cada dos años y dio lugar al proyecto Rail 2000 de los Ferrocarriles Federales Suizos .
Los servicios de la red ferroviaria suiza están integrados entre sí y con otros medios de transporte público. A diferencia de sus vecinos europeos más grandes, la compacta Suiza no ha desarrollado una red ferroviaria integral de alta velocidad, [2] y la velocidad de circulación en sus pocos tramos [3] de línea de velocidad relativamente alta es de 200 km/h (124 mph). [4] En cambio, la prioridad no es tanto la aceleración de los trenes entre ciudades sino la reducción de los tiempos de conexión en todo el sistema nodal. [5] Los Ferrocarriles Federales Suizos han adaptado su infraestructura de tal manera que los tiempos de viaje en las líneas principales entre centros son múltiplos de 30 minutos, de modo que cada hora o media hora todos los trenes paran en las estaciones principales al mismo tiempo, de modo que minimizando los tiempos de conexión. De hecho, la línea Mattstetten-Rothrist reduce el tiempo de viaje de Berna a Zúrich de 72 minutos a 56 minutos [6] , de acuerdo con el horario del reloj. [7] El enfoque suizo a veces se denomina "tan rápido como sea necesario" y se redacta un cronograma que exige tiempos de viaje específicos y la infraestructura se actualiza posteriormente de acuerdo con el cronograma propuesto. Esta fue la idea principal detrás del proyecto Bahn 2000 y también se utilizó para el transporte de pasajeros a través de los túneles de NRLA .
Sin embargo, en algunas líneas de vía única los horarios pueden ser de 30/30 o 60/60 minutos, siendo los horarios reales asimétricos (como 20/40 minutos), porque los circuitos de paso no están ubicados de manera ideal o hay conexiones alternativas en ambos extremos. ser alcanzado.
Desde mediados de la década de 1990, los estados de Alemania son responsables del suministro ferroviario regional y han introducido horarios integrados, que funcionan cada hora o cada dos horas, como Allgäu-Schwaben-Takt (a partir de 1993), Rheinland-Pfalz-Takt (1994). y NRW-Takt (1998). Las asociaciones de transporte locales han introducido horarios regulares con frecuencias base de 20 o 30 minutos, que se modifican parcialmente a 10 o 5 o incluso 15 o 7,5 minutos cuando las ubicaciones cuentan con varias líneas superpuestas. En algunas zonas también están integrados los autobuses locales, como RegioTakt en Renania del Norte-Westfalia y en algunas partes de Baja Sajonia .
Estos avances han dado lugar a "islas de horarios integrados", que respetan el minuto de simetría en toda Alemania (58½), que también se utiliza en Suiza y en otros países europeos, mientras que el transporte público local en las zonas intermedias (en su mayoría rurales) sigue sigue un calendario irregular y condicionado por la demanda. En las regiones en las que interactúan asociaciones de transporte de diferentes estados (como en Osnabrück) existen problemas importantes. Para introducir un horario regular integrado en toda Alemania, en 2008 se fundó la alianza "Deutschland-Takt". [8] En 2015, el Ministerio Federal de Transportes encargó un estudio de viabilidad para un horario integrado en toda Alemania ("Deutschlandtakt ") [9] [10] Al igual que en el ejemplo suizo, donde las demandas de infraestructura se derivan del calendario deseado y no al revés, el Deutschlandtakt exige varias líneas nuevas y mejoradas. La introducción del Deutschlandtakt se ha convertido en un objetivo político declarado de los sucesivos gobiernos a nivel federal hacia 2020, y se han elaborado cronogramas detallados.
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