La carrera París-Madrid de mayo de 1903 fue uno de los primeros experimentos en carreras de automóviles, organizado por el Automóvil Club de Francia (ACF) y el Automóvil Club Español.
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En aquella época, en Francia existía un gran interés por las carreras automovilísticas internacionales. En 1894, la París-Rouen fue la primera carrera automovilística del mundo, a la que siguieron las carreras de París a Burdeos , Marsella , Dieppe , Ámsterdam , Berlín y Viena .
El gobierno francés se oponía a la idea de que las carreras se celebraran en la vía pública. Tras la carrera París-Berlín de 1901, el ministro del Interior M. Waldeck-Rousseau declaró que no se autorizarían otras carreras. La París- Madrid recibió un fuerte apoyo del rey Alfonso XIII de España , y los medios franceses sugirieron que Francia no podía retirarse de la competición, siendo el país con la tecnología más avanzada en la fabricación de automóviles. [ cita requerida ]
El barón de Zuylen , presidente de la ACF , logró superar la oposición del primer ministro Émile Combes al afirmar que las carreteras eran efectivamente públicas, el público quería las carreras y muchos administradores locales estaban ansiosos de que una carrera pasara por sus ciudades.
Numerosos fabricantes de automóviles franceses apoyaron la petición, empleando a más de 25.000 trabajadores y produciendo 16 millones de francos al año sólo en exportaciones. Como las carreras eran necesarias para promocionar las marcas , intercedieron ante el gobierno, que finalmente aceptó la carrera. El Consejo de Ministros y el Presidente dieron su apoyo a la carrera el 17 de febrero de 1903, mientras que la ACF había estado aceptando solicitudes desde el 15 de enero.
En tan sólo 10 días se inscribieron más de un millón de pilotos, muchos más de los previstos. El valor neto de los coches que participaron en la carrera superó los 7 millones de francos.
La carrera se desarrollaría sobre 1.307 kilómetros, en tres etapas: Versalles – Burdeos (552 km), Burdeos – Vitoria (km 335) y Vitoria – Madrid (km 420). El reglamento se publicó en las tres revistas de automovilismo más importantes de Francia: France Automobile, La Locomotion y La Vie Automobile.
El reglamento preveía cuatro categorías de peso: menos de 250 kg, de 250 a 400 kg, de 400 a 650 kg y de 650 a 1.000 kg. El peso se entendía como peso en seco , excluyendo al conductor, combustible, baterías, aceite, repuestos, herramientas, comida y agua, equipaje del conductor, faros y arneses de luces, bocinas y eventual arranque externo.
El coste de la inscripción oscilaba entre 50 y 400 francos, según el peso. Las dos categorías más pesadas debían contar con un piloto y un mecánico (con un peso mínimo de 60 kg, el mismo para toda la carrera), mientras que las dos categorías más ligeras sólo requerían un piloto.
El orden de salida se sorteó de forma aleatoria entre los coches inscritos en los primeros treinta días y de forma progresiva para los pilotos inscritos después del 15 de febrero. La salida de la carrera se fijó para las 3.30 horas del domingo 24 de mayo, desde los Jardines de Versalles. Como en muchas carreras anteriores, los coches debían salir uno a uno, con dos minutos de retraso.
Se introdujo la regla de los "Parques Absolutamente Cerrados": al final de cada etapa de la carrera, un comisario debía llevar los coches a unos corrales cerrados , donde no se permitía ninguna reparación o mantenimiento. Cualquier reabastecimiento de combustible o reparación debía realizarse durante el tiempo de la carrera. Durante el trayecto hacia los corrales, los coches debían atravesar las ciudades en fila, acompañados por un oficial de carrera en bicicleta que debía registrar el tiempo exacto del cruce, que luego se deducía del tiempo total del piloto. Los registros de tiempo se escribían en papeletas y se guardaban en cajas metálicas selladas en cada coche.
Si bien Versalles – Burdeos fue un pilar de las carreras en ruta (la Copa Gordon Bennett se mantuvo allí desde 1901), la etapa Burdeos – Vitoria presentó más incertidumbre: estaba llena de curvas cerradas, subidas, puentes estrechos, cruces de vías, caminos de piedra y largos tramos pavimentados donde era posible alcanzar altas velocidades.
Se inscribieron 315 corredores, pero solo 224 estuvieron presentes en la línea de salida, subdivididos de la siguiente manera:
Numerosos corredores y marcas famosas se unieron a la carrera. René de Knyff , Henri y Maurice Farman , Pierre de Crawhez, Charles S. Rolls compitieron con Panhard-Levassor , poderosos coches de 4 cilindros capaces de desarrollar 70 CV y alcanzar 130 km/h.
Henri Fournier , William K. Vanderbilt , Fernand Gabriel y el barón de Forest se apuntaron a la marca Mors , que presentó un nuevo y atrevido radiador que dividía el viento sobre los bastidores clásicos de los barcos . El coche era muy potente, con 90 CV y una velocidad máxima de casi 140 km/h.
Mercedes utilizó 11 coches, con potencias que iban desde los 60 a los 90 CV. De Dietrich y muchas otras marcas francesas como Gobron Billiè, Napier y Charron Girardot evitaron las clases más ligeras y compitieron solo con sus modelos más potentes y pesados. Los coches más pequeños de esas marcas todavía estaban presentes en manos de aficionados y corredores privados. Otras marcas francesas fueron Darracq , De Dion-Bouton , Clément-Bayard , Richard y Décauville .
Renault se unió a la carrera con dos coches conducidos por Marcel Renault y Louis Renault , dos fundadores de la marca y pilotos experimentados.
El fabricante italiano Fiat presentó sólo dos coches, pero pudo contar con dos de los mejores pilotos de la época, Vincenzo Lancia y Luigi Storero .
Los periódicos franceses estaban entusiasmados y cubrieron la carrera con gran entusiasmo. La carrera se presentó como la más importante desde la invención del automóvil y más de 100.000 personas lograron llegar a Versalles a las 2 de la madrugada para la salida de la carrera. Los primeros cien kilómetros de la pista de carreras estaban abarrotados de espectadores y las estaciones de tren estaban abarrotadas de gente que intentaba llegar a Versalles.
La multitud y la oscuridad convencieron a los organizadores de retrasar la salida de la carrera media hora y reducir el tiempo de espera entre los vehículos a tan solo un minuto. Se esperaba un día muy caluroso y los oficiales querían evitar el calor de la madrugada.
El punto de partida estaba frente al Eau des Suisses ( lago suizo , en francés: Pièce d'eau des Suisses) en los jardines de Versalles . En la madrugada del 24 de mayo de 1903, los participantes partieron con un minuto de diferencia para la primera etapa hacia Burdeos pasando por Saint Cyr , Trappes , Coignières , Le Perray , Rambouillet , Chartres , Clayes , Tours , Ruffec , Angoulême , Chevanceaux , Guitres y Libourne . Se esperaba que el primer coche llegara a Burdeos alrededor del mediodía. [1]
Los soldados desplegados para controlar a la multitud no fueron suficientes y la gente invadió las calles. El primer corredor en salir, Charles Jarrott con su mecánico Bianchi en un De Dietrich de 1000 kg y 45 CV, intentó reducir la velocidad a 40 millas por hora para dar tiempo a la gente a evacuar la carretera por delante del coche, pero sólo empeoró el problema, ya que la gente simplemente esperó más tiempo para alejarse.
De Knyff con su Panhard-Levassor salió segundo, seguido de Louis Renault con un Renault de 650 kg y 30 CV. Le siguieron Théry con Décauville (640 kg y 24 CV), otro De Diétrich, un Mors, un Panhard y un ligero Passy Thellier (400 kg y 16 CV). La salida duró hasta las 6.45 h, casi tres horas.
La carrera resultó muy difícil para los pilotos: a los peligros que suponía la multitud se sumaba la espesa nube de polvo que levantaban los coches. El tiempo había sido seco durante las dos semanas anteriores y el polvo cubría las carreteras. Los oficiales diluyeron el agua sólo en el primer kilómetro de la carretera y el breve retraso entre los coches empeoró el problema. La visibilidad se redujo a sólo unos metros y la gente se quedó de pie en medio de la carretera para ver los coches, convirtiéndose en un peligro constante para los pilotos.
Tras el primer control en Rambouillet y el segundo en Chartres, la multitud se fue desperdigando. Justo después de Rambouillet, el estilo de carrera salvaje de Louis Renault le permitió superar a De Knyff y Jarrott, que luchaban por el primer puesto pero mantenían una postura más prudente para evitar a la multitud. Thery y Stead le seguían a distancia, mientras que el Mercedes de Jenatzy y el Mors de Gabriel lideraban una remontada increíble, superando a 25 coches y logrando un puesto entre los diez primeros pilotos.
Otra increíble hazaña la logró Marcel Renault , que partió desde la posición 60 pero logró casi alcanzar a los líderes de la carrera en el punto de control de Poitiers .
Fuera de las primeras posiciones, los accidentes continuaron durante toda la jornada; los coches chocaron contra árboles y se desintegraron, volcaron y se incendiaron, se rompieron ejes y conductores inexpertos se estrellaron en los accidentados caminos.
Louis Renault llegó a Burdeos en primer lugar al mediodía, mientras que Jarrott, que corría con un embrague defectuoso y tenía problemas mecánicos en el motor y el escape, llegó media hora más tarde seguido de Gabriel, Salleron, Baras, de Crawhez, Warden, Rougier, Jenatzy y Voigt. Todos los pilotos estaban físicamente agotados: los coches eran pesados y requerían mucha fuerza para maniobrar. El polvo les irritaba los ojos y muchos de ellos tuvieron problemas con los motores y se quemaron las manos mientras los arreglaban. Gabriel, que salió en la posición 168 y llegó tercero, fue reconocido más tarde como el ganador cuando se contabilizaron los tiempos.
Algunos nombres importantes tuvieron que retirarse y las noticias comenzaron a llegar lentamente a la línea de meta. Vanderbilt rompió un cilindro de su Mors y tuvo que abandonar la carrera. El Mercedes de Baron de Caters chocó contra un árbol, pero salió ileso y probablemente estaba arreglando el auto para seguir corriendo. La piloto de autos de carrera Camille du Gast (Crespin) llegó a ubicarse en el octavo lugar con su De Dietrich de 30 hp hasta que se detuvo para ayudar a su compañero ET Stead (Phil Stead) que se había estrellado. Terminó en el puesto 45. Charles Jarrott , que terminó cuarto en la general con su De Dietrich, afirmó que Stead habría muerto si ella no se hubiera detenido. [2]
La noticia de que una mujer fue atropellada por un coche y resultó herida en Ablis resultó ser falsa.
Después de que Marcel Renault se retrasara, llegó la noticia de que había sufrido un accidente en Couhé Vérac . Murió 48 horas después y nunca recuperó el conocimiento. Un monumento conmemorativo de su accidente en la carretera RN 10 en la región francesa de Poitou-Charentes fue destruido por los alemanes durante la Segunda Guerra Mundial.
El Wolseley de Porter quedó destrozado en un paso a nivel, donde la barra se cayó inesperadamente. El coche chocó contra ella y volcó, matando a su mecánico. Georges Richard chocó contra un árbol en Angulema, intentando esquivar a un granjero que se encontraba en medio de la carretera, y en Châtellerault llegaron noticias de que el Brunhot de Tourand había atropellado a unos espectadores mientras esquivaba a un niño que cruzaba la calle. Un soldado llamado Dupuy intervino y salvó al niño, pero murió y el coche perdió el control, matando a un espectador.
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Más al sur, otro coche se salió de la carretera y atropelló a un grupo de espectadores. Se dice que dos personas murieron entre la multitud.
ET Stead, (Phil Stead) en el enorme De Dietrich, perdió el control mientras adelantaba a otro coche en Saint-Pierre-du-Palais y resultó herido. Fue rescatado y atendido por la única mujer competidora, Camille du Gast . El tercer De Dietrich conducido por Loraine Barrow se estrelló contra un árbol y se dice que explotó, hiriendo al conductor y matando al mecánico. Barrow había estado mal de salud antes de la carrera, pero tuvo que abandonar de todos modos ya que las reglas prohibían un cambio de piloto. [2]
El Panhard-Levassor de Rolls, el Napier de Mayhew, el Panhard de Maurice Farman, los Wolseley de Herbert Austin y Sidney Girling y el Darracq de Béconnais tuvieron todos problemas técnicos importantes y tuvieron que retirarse.
En total, la mitad de los vehículos se habían estrellado o abandonado, y se presumía que al menos doce personas habían muerto y más de cien habían resultado heridas. El recuento real fue menor: ocho personas fallecidas, tres espectadores y cinco corredores.
El Parlamento francés reaccionó con dureza a la noticia de los numerosos accidentes. Se convocó un Consejo de Ministros de urgencia y los agentes se vieron obligados a suspender la carrera en Burdeos, trasladar los coches a territorio español y volver a empezar desde la frontera hasta Madrid. El gobierno español denegó el permiso para ello y la carrera se declaró oficialmente finalizada en Burdeos.
La carrera fue cancelada y, por orden del gobierno francés, los coches fueron incautados y remolcados a caballo hasta la estación de ferrocarril, desde donde fueron transportados a París en tren (ni siquiera se permitió que los motores de los coches volvieran a arrancar). [ 3]
Los periódicos y los expertos anunciaron la "muerte de las carreras deportivas". Se pensaba que no se permitirían más carreras, y durante muchos años así fue: no se volvería a disputar ninguna otra carrera en la vía pública hasta la Mille Miglia de 1927 .
Los efectos de la carrera se extendieron a las regulaciones del automóvil. Se propusieron mociones para prohibir la velocidad de los automóviles a más de 40 km/h (25 mph), y algunos pidieron que la prohibición se aplicara también en las carreras. [ cita requerida ]
Mientras algunos periódicos, como Le Temps , utilizaron el desastre de forma demagógica para atacar la moda automovilística y el mundo de las carreras, otros (como la Presse ) intentaron quitar importancia al asunto, afirmando que sólo 3 víctimas "involuntarias", los espectadores, habían sido sacrificadas en el "altar del Progreso". [ cita requerida ]
La Liberté rechazó la petición de prohibir las carreras deportivas, ya que la fabricación de automóviles era una fuente de orgullo francés, y la Petite Republique socialista defendió el automóvil como un medio de empoderamiento masivo y liberación de la fatiga laboral. [ cita requerida ]
Le Matin apoyó la opinión expresada por primera vez por el Marqués de Dion, de que las carreras de velocidad eran inútiles, tanto como truco publicitario como como banco de pruebas para la mejora tecnológica. Las únicas carreras útiles eran las de resistencia y las de eficiencia de combustible. Había algo de verdad en la opinión de que los coches de carreras tenían muy poco en común con los coches comerciales comunes, con sus motores de gran tamaño y sus soluciones extremas. [ cita requerida ]
Una revista especializada, L'Auto , intentó llegar a un consenso sobre un nuevo conjunto de reglas para las carreras deportivas: menos pilotos y coches, clases basadas en la velocidad y la potencia (no sólo el peso) y el público situado lejos del circuito de carreras. [ cita requerida ]
El primer análisis justo y fiable provino de La Locomotion Automobile , que identificó las causas del desastre. La masacre se debió a varios factores concurrentes:
La policía fue acusada de estar más interesada en la carrera que en la seguridad pública, olvidándose de intervenir cuando la gente cruzaba la calle o se paraba en ella. La organización fue responsabilizada de malas decisiones. El orden de salida aleatorio fue un caos, ya que los coches más rápidos y potentes se mezclaron con los más lentos y pequeños, lo que provocó muchos adelantamientos innecesarios. Algunos pilotos (como Mouter en el De Dietrich) lograron avanzar casi 80 puestos, simplemente porque empezaron muy atrás y tenían muchos coches pequeños y pilotos aficionados por delante. El intervalo entre las salidas se redujo a solo un minuto, lo que empeoró el problema del polvo y mezcló aleatoriamente motocicletas, voiturettes y coches de carreras. [ cita requerida ]
También se ha puesto en tela de juicio la regla que impide cambiar de piloto antes del inicio de la carrera. Se dijo que algunos pilotos, incluido Marcel Renault, habían tenido problemas de salud en la línea de salida, pero tuvieron que competir porque las marcas no podían retirar un vehículo y no era posible cambiar de piloto. [ cita requerida ]
La revista semanal londinense The Car verificó las afirmaciones sobre las muertes, descubrió que algunas de ellas eran solo rumores e investigó las causas reales. [ cita requerida ]
En el accidente de Angulema en el que murieron el militar y un espectador, se descubrió que el niño tuvo la culpa, al haber cruzado la calle tras escapar de sus padres.
El accidente en el cruce ferroviario que sufrió Porter fue un fallo de la organización, ya que el cruce no fue atendido. La hipótesis principal sobre una pérdida de control debido a un fallo mecánico fue descartada.
El coche de Barrow no explotó, sino que atropelló a un perro mientras esquivaba a otro y se estrelló contra un árbol, pero no explotó ni se quemó. La idea de que un motor explotara tenía un gran atractivo para el público, pero era producto de la ignorancia y la exageración.
Los accidentes de Marcel Renault y Stead fueron los únicos incidentes de carrera reales, y ambos se debieron a un exceso de polvo que afectaba la visibilidad durante un adelantamiento. La culpa recayó en los oficiales y en las reglas, y el número de muertos se consideró sorprendentemente bajo teniendo en cuenta esas premisas. [ cita requerida ]
El primer ministro francés, Émile Combes , fue acusado de ser parcialmente responsable, porque aceptó permitir que se llevara a cabo la carrera. Intentó explicar que no sabía que los autos pudieran ser tan rápidos y peligrosos. Afirmó estar en contra de cualquier restricción a los fabricantes de automóviles, y tanto el Parlamento como el Senado estuvieron de acuerdo con una votación formal en apoyo de su decisión. [ cita requerida ]
Apenas unos días después del desastre, los periódicos perdieron el interés por la carrera París-Madrid. Las páginas deportivas se centraron en otra carrera, que se disputaría en el hipódromo de Ardenas el 22 de junio siguiente. [ cita requerida ]
