La historia del transporte ferroviario en Alemania se remonta al siglo XVI. La primera forma de ferrocarril, las vías para vagones , se desarrolló en Alemania en el siglo XVI. La historia ferroviaria alemana moderna comenzó oficialmente con la inauguración del Ferrocarril de Ludwig, impulsado a vapor, entre Núremberg y Fürth el 7 de diciembre de 1835. Esto había sido precedido por la inauguración del Ferrocarril Príncipe Guillermo, tirado por caballos, el 20 de septiembre de 1831. El primer ferrocarril de larga distancia fue el ferrocarril Leipzig-Dresde , que se completó el 7 de abril de 1839.
El precursor del ferrocarril en Alemania , al igual que en Inglaterra , se encontraba principalmente asociado a la industria minera . Los carros mineros se utilizaban bajo tierra para el transporte, inicialmente con raíles de madera, y se dirigían mediante un pasador guía entre los raíles o mediante bridas en las ruedas.
En 1556, Georgius Agricola (imagen a la derecha) ilustró en Alemania el funcionamiento de una vía de carros en su obra De re metallica . [1] Esta línea utilizaba carros "Hund" con ruedas sin reborde que se desplazaban sobre tablones de madera y un pasador vertical en el carro que encajaba en el hueco entre los tablones para mantenerlo en la dirección correcta. Los mineros llamaban a los carros Hunde ("perros") por el ruido que hacían en las vías. [2] Estas vías de carros pronto se hicieron muy populares en Europa.
A partir de 1787, también se construyó una red de vías para carros de unos 30 kilómetros de longitud en las minas de carbón del Ruhr para acelerar el transporte del carbón hasta los muelles de carga del río . El sistema era tirado por caballos y no estaba disponible para el público como medio de transporte. Algunas de estas vías ya utilizaban raíles de hierro, de ahí el término alemán para ferrocarril, Eisenbahn , que significa "vía de hierro". La rampa Rauendahl (de) en Bochum (1787) y el ferrocarril del carbón Schlebusch-Harkort (de) (1829) son ejemplos de ferrocarriles de aquellos primeros tiempos que todavía se pueden ver hoy en día. Entre 1827 y 1836, también se construyó una vía para carros en Austria y Bohemia desde Budweis hasta Gmunden pasando por Linz (de).
Los ferrocarriles en Alemania recibieron un impulso significativo con el desarrollo de las primeras locomotoras en funcionamiento en Inglaterra (por Richard Trevithick en 1804 y John Blenkinsop en 1812) y la inauguración del primer ferrocarril público, el Stockton and Darlington Railway , en 1825. En Alemania, incluso antes de que se abrieran los primeros ferrocarriles reales, hubo intentos de utilizar locomotoras para operaciones ferroviarias. Por ejemplo, en 1815, Johann Friedrich Krigar (de) construyó una copia de la máquina de vapor Blenkinsop en la Royal Iron Foundry (de), Berlín, para Königshütte en la Alta Silesia ; y, en 1818, construyó otra locomotora para la Friederiken-Schienenweg (de), de 1,8 kilómetros de longitud, una línea de carbón cerca de Geislautern en el Sarre , que se había convertido en 1821 de rieles de madera a rieles de hierro. Este motor funcionó, pero no cumplió con las expectativas debido a su bajo rendimiento.
En la primera mitad del siglo XIX, las opiniones sobre el ferrocarril que estaba surgiendo en Alemania eran muy diversas. Mientras que personas con espíritu de negocios como Friedrich Harkort y Friedrich List vieron en el ferrocarril la posibilidad de estimular la economía y superar el patrocinio de los pequeños estados, y ya en la década de 1820 y principios de la de 1830 comenzaron a construir ferrocarriles, otros temían los humos y emanaciones de las locomotoras o veían amenazados sus propios medios de vida.
La desunión política de tres docenas de estados y un conservadurismo generalizado dificultaron la construcción de ferrocarriles en la década de 1830, pero la creciente importancia del Zollverein hizo que la construcción de una infraestructura coherente fuera una necesidad. El impulso inicial para la construcción se vio obstaculizado por complicadas negociaciones sobre la propiedad de la tierra. Sin embargo, en la década de 1840, las líneas principales unían las principales ciudades; cada estado alemán era responsable de las líneas dentro de sus propias fronteras.
Durante la década de 1820, la nobleza favoreció proyectos de canales costosos y económicamente ineficientes (pero prestigiosos) en lugar de ferrocarriles. En la década de 1830, las crecientes clases medias liberales apoyaron los ferrocarriles como una innovación progresista con beneficios para el pueblo alemán en general, así como para los accionistas de las sociedades anónimas que construían y operaban los ferrocarriles. Aunque las empresas privadas como el Ferrocarril Núremberg-Fürth fueron reemplazadas por empresas ferroviarias estatales en la década de 1840, las empresas gubernamentales copiaron muchos de los métodos y estructuras organizativas de las empresas privadas. [3] El economista Friedrich List , hablando en nombre de los liberales, resumió las ventajas que se derivarían del desarrollo del sistema ferroviario en 1841:
Al principio, los alemanes carecían de una base tecnológica, por lo que importaron su ingeniería y su equipo de Gran Bretaña, pero pronto aprendieron las habilidades necesarias para operar y expandir los ferrocarriles. En muchas ciudades, los nuevos talleres ferroviarios eran los centros de conocimiento y capacitación tecnológica, de modo que en 1850 Alemania era autosuficiente para satisfacer las demandas de construcción de ferrocarriles, y los ferrocarriles fueron un impulso importante para el crecimiento de la nueva industria del acero.
En los años siguientes se produjo un rápido crecimiento: en 1845 ya había más de 2.000 kilómetros de líneas ferroviarias en Alemania; diez años más tarde, la cifra superaba los 8.000. La mayoría de los estados alemanes contaban con empresas ferroviarias estatales, pero también había varias grandes empresas privadas. Una de estas empresas privadas, la Rheinische Eisenbahn , construyó una de las primeras líneas ferroviarias internacionales de la historia. La línea unía Colonia con Amberes en Bélgica y se inauguró en 1843 .
En 1820, Friedrich Harkort fundó un consorcio con el objetivo de construir una vía de transporte de carretas desde la región carbonífera de Schlebusch ( Kohlerevier Schlebusch ) hasta Haspe . El ferrocarril del carbón de Schlesbusch-Harkort ( Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn ), con una longitud de una milla prusiana (7,5 kilómetros), se completó en gran parte en 1828 y fue el primer ferrocarril que funcionó a tal distancia. El transporte de carbón en este ferrocarril de vía estrecha se realizaba con caballos. El 1 de abril de 1876, las locomotoras de vapor asumieron el trabajo. El ferrocarril está actualmente cerrado y ha sido desmantelado, aunque todavía se pueden ver partes de la línea. Las vías y los vagones se utilizaron más tarde de forma similar en la construcción del ferrocarril de Deilthal.
Con la colocación de raíles de hierro de Essen por parte de la empresa ferroviaria Deilthal , fundada en 1828, se construyó la primera línea ferroviaria propiamente dicha en suelo alemán. Según una descripción, las vías de esta línea estaban formadas por traviesas de roble sobre las que se colocaban de dos en dos los denominados Straßbäume ( raíles de madera ), cada uno de 3,30 metros de largo, fijados con clavos de madera. Los raíles de hierro, de 40 milímetros de grosor, se fijaban a los Straßbäumen , también con clavos de madera. El ancho de vía era inicialmente de tan solo 82 cm. La línea tenía una longitud de una milla prusiana.
El 20 de septiembre de 1831, el príncipe Guillermo , hijo del rey de Prusia Federico Guillermo II , inauguró la línea de ferrocarril Deilthal , que a partir de entonces se denominaría Prince William Railway Company (PWE). Hasta 1844 funcionó como vía de transporte de carbón , pero ya en 1833 se utilizaron vagones de pasajeros para "disfrutar". En 1847, la línea se adaptó al ancho de vía estándar y funcionó entre Steele South y Vohwinkel como una línea de vapor con el nombre de Steele-Vohwinkel Railway ( Steele-Vohwinkler Eisenbahn ). Hoy en día, la plataforma de la vía la utiliza la línea 9 del S-Bahn .
Sin embargo, la opinión mayoritaria y oficial es que el Ferrocarril Bávaro Ludwig , construido en 1835 por la empresa privada Ludwig Railway Company en Núremberg ( Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft in Nürnberg ) por el ingeniero Paul Camille von Denis , fue el primer ferrocarril de Alemania, porque introdujo el nuevo tipo de máquina de vapor. Se inauguró oficialmente el 7 de diciembre de 1835 con un trayecto de Núremberg a Fürth después de que se hubieran realizado pruebas anteriores con la locomotora Adler , construida por Stephenson and Co. en Newcastle upon Tyne .
El inglés William Wilson condujo la locomotora en este primer viaje y se convirtió en el primer maquinista de Alemania. En las publicaciones de la época, este primer viaje de una locomotora de vapor fue visto como el comienzo de una nueva era. La decisión de la Ludwig Railway Company de optar por el sistema inglés, incluido su perfil de carril y ancho de vía , bridas, vagones, etc., también tuvo un efecto normativo porque posteriormente, los ferrocarriles alemanes adoptaron los mismos estándares basados en lo que era claramente un sistema maduro. [5] El desarrollo de la red ferroviaria alemana pasó por alto esta línea y nunca estuvo conectada con otros ferrocarriles. Finalmente, tuvo que competir con los tranvías eléctricos que circulaban entre Núremberg y Fürth . El 31 de octubre de 1922, se cerró y se utilizó para un tranvía.
A continuación se construyó el primer ferrocarril de Prusia, el Berlín-Potsdam : el tramo de 11 kilómetros de Zehlendorf a Potsdam se inauguró el 22 de septiembre de 1838, y su prolongación de 12 kilómetros de Zehlendorf a Berlín el 29 de octubre de 1838.
Desde el 1 de diciembre de 1838 funciona el Ferrocarril Estatal del Ducado de Brunswick entre Brunswick y Wolfenbüttel . Se trata del primer ferrocarril de Alemania en ser propiedad del Estado, probablemente con la intención de evitar una absorción por parte de Prusia, pero fue vendido a Prusia en 1869 debido a las dificultades financieras por las que atravesaba el ducado.
El ferrocarril Düsseldorf-Elberfeld inauguró el 20 de diciembre de 1838 la línea entre Düsseldorf y Erkrath , convirtiéndose así en el primer ferrocarril de vapor de Renania y de la provincia prusiana del Rin .
La primera línea ferroviaria de Hesse fue el ferrocarril de Taunus, de 41,2 kilómetros de longitud, entre la ciudad libre de Frankfurt y Wiesbaden , capital del ducado de Nassau , que se puso en funcionamiento en cuatro etapas entre el 26 de septiembre de 1839 y el 19 de mayo de 1840.
El despegue del desarrollo económico se produjo con la revolución ferroviaria de la década de 1840, que abrió nuevos mercados para los productos locales, creó un grupo de mandos intermedios, aumentó la demanda de ingenieros, arquitectos y maquinistas cualificados y estimuló las inversiones en carbón y hierro. La desunión política de tres docenas de estados y un conservadurismo generalizado dificultaron la construcción de ferrocarriles en la década de 1830. Sin embargo, en la década de 1840, las líneas troncales unían las principales ciudades; cada estado alemán era responsable de las líneas dentro de sus propias fronteras. El economista Friedrich List resumió las ventajas que se derivarían del desarrollo del sistema ferroviario en 1841: [6]
# Como medio de defensa nacional, facilita la concentración, distribución y dirección del ejército.
- Es un medio para mejorar la cultura de la nación y permite comercializar talentos, conocimientos y habilidades de todo tipo.
- Protege a la comunidad contra la escasez y el hambre, y contra la fluctuación excesiva en los precios de los artículos necesarios para la vida.
- Fomenta el espíritu de nación, ya que tiende a destruir el espíritu filisteo que surge del aislamiento, del prejuicio y de la vanidad provinciana. Une a las naciones mediante ligamentos y promueve el intercambio de alimentos y de productos, haciéndolas sentir como una unidad. Los rieles de hierro se convierten en un sistema nervioso que, por una parte, fortalece la opinión pública y, por otra, fortalece el poder del Estado para fines policiales y gubernamentales.
Al principio, los alemanes carecían de una base tecnológica, por lo que importaron su ingeniería y hardware de Gran Bretaña, pero rápidamente aprendieron las habilidades necesarias para operar y expandir los ferrocarriles. Por ejemplo, en 1837-39, Thomas Clarke Worsdell (1788-1862), carrocero jefe de la Compañía de Liverpool y Manchester, vino a ayudar a diseñar el ferrocarril que unía Leipzig y Dresde. [7] En muchas ciudades, los nuevos talleres ferroviarios eran los centros de conocimiento y capacitación tecnológica, de modo que en 1850, Alemania era autosuficiente para satisfacer las demandas de construcción de ferrocarriles, y los ferrocarriles fueron un impulso importante para el crecimiento de la nueva industria del acero. Los observadores descubrieron que incluso en 1890, su ingeniería era inferior a la de Gran Bretaña. Sin embargo, la unificación alemana en 1870 estimuló la consolidación, la nacionalización en empresas estatales y un mayor crecimiento rápido. A diferencia de lo que ocurría en Francia, el objetivo era apoyar la industrialización, por lo que se crearon líneas de gran tonelaje que atravesaban el Ruhr y otros distritos industriales y proporcionaban buenas conexiones con los principales puertos de Hamburgo y Bremen. En 1880, Alemania contaba con 9.400 locomotoras que transportaban 43.000 pasajeros y 30.000 toneladas de mercancías al día, y estaba por delante de Francia. [8]
El primer tramo de la línea de ferrocarril Leipzig-Dresde , de Leipzig a Althen , se inauguró el 24 de abril de 1837, convirtiéndose en el tercer ferrocarril alemán en construirse. La línea se completó hasta Dresde el 7 de abril de 1839. Con una longitud total de ruta de 120 km (75 mi), este fue también el primer ferrocarril troncal o de larga distancia alemán y el primer ferrocarril impulsado exclusivamente por vapor en Alemania. Su ruta también incluía el primer túnel ferroviario alemán .
El 29 de junio de 1839 se inauguró el primer tramo de la línea Magdeburgo-Leipzig , que unía Magdeburgo con Schönebeck . Tras su ampliación a Halle y Leipzig en 1840, se convirtió en la primera línea internacional y tenía una longitud de 116 km.
Entre 1839 y 1843 se construyó el Ferrocarril del Rin desde Colonia hasta la estación fronteriza de Herbesthal , con su conexión a Amberes . La línea se inauguró el 15 de octubre de 1843 y fue la primera línea ferroviaria que cruzó una frontera exterior de la Confederación Alemana . [9]
El 12 de septiembre de 1840, el Gran Ducado de Baden inauguró un ferrocarril estatal : la ruta de Mannheim a Heidelberg y el primer tramo de la línea principal de Baden de 285 kilómetros de longitud (177 millas) de Mannheim a Basilea , que llegó a Friburgo de Brisgovia el 1 de agosto de 1845 y que se completó en 1855. A diferencia de todos los ferrocarriles circundantes, Baden utilizó un ancho de vía de 1600 mm hasta 1854/55.
El 12 de septiembre de 1841, la compañía ferroviaria Berlín-Anhalt inició la construcción de la línea que unía la estación Anhalter Bahnhof en Berlín con Köthen (Anhalt) , donde la línea se unía a la línea Berlín-Potsdam-Magdeburgo . Como resultado, Köthen se convirtió en el primer nudo ferroviario de Alemania.
Con la inauguración de la línea Berlín-Frankfurt el 31 de octubre de 1842, desde la estación de Silesia de Berlín hasta Frankfurt (Oder), la red ferroviaria alemana, hasta entonces poco conectada, tenía una longitud total de casi 1.000 km.
El 22 de octubre de 1843 se inauguró la Kreuzbahn (ferrocarril transversal ) de 16 kilómetros de longitud que unía Hannover con Lehrte , la primera línea operada por los Ferrocarriles Estatales Reales de Hannover . Lehrte se convirtió en un importante nudo ferroviario, con rutas a Berlín , Colonia , Hildesheim y Harburg frente a las puertas de Hamburgo .
El primer tramo de la línea de Colonia-Minden , de Deutz a Düsseldorf, se inauguró el 20 de diciembre de 1845; el segundo tramo hasta Duisburgo se inauguró el 9 de febrero de 1846. La línea se amplió al año siguiente y llegó a Hamm vía Dortmund el 15 de mayo. El 15 de octubre de 1847 se completó la línea de 263 kilómetros de longitud (163 millas) hasta Minden , inicialmente de vía única. El mismo día, los Ferrocarriles Estatales Reales de Hannover inauguraron la línea de Hannover a Minden .
El 1 de septiembre de 1846 se inauguró el último tramo (Frankfurt (Oder) – Bunzlau ) de la línea de ferrocarril de Baja Silesia-Märkisch, de 330 kilómetros de longitud (210 millas), que unía las dos grandes ciudades de Prusia, Berlín y Breslau . Al mismo tiempo, la línea principal del ferrocarril de Alta Silesia que comenzaba en Breslau llegaba a Gleiwitz en octubre de ese año. En tres años, la red ferroviaria de la Confederación Alemana había duplicado su longitud.
Tres meses y medio después, el 15 de diciembre de 1846, entró en servicio el ferrocarril Berlín-Hamburgo : una conexión diagonal de 286 kilómetros de longitud (178 millas) entre las dos ciudades más grandes de lo que se convirtió en el Imperio alemán . [10]
En el año 1846 entró en servicio también el ferrocarril Main-Neckar, que unía Frankfurt con Mannheim y Heidelberg .
En el norte, la línea de Celle a Harburg, propiedad del Ferrocarril Estatal de Hannover, del Reino de Hannover, llegó a Harburg en el río Elba el 1 de mayo de 1847. En otoño de ese año se establecieron conexiones continuas de este a oeste:
Las terminales de Berlín no estuvieron conectadas entre sí dentro de la ciudad hasta 1851, cuando entró en servicio el ferrocarril Berlin Link.
El 18 de octubre de 1847 se creó por primera vez una línea continua de Breslau a Cracovia , cuando el ferrocarril de la Alta Silesia se unió al ferrocarril Cracovia-Alta Silesia. Con la finalización del ferrocarril dentro de Breslau el 3 de febrero de 1848 que conectaba sus terminales, ahora había una conexión ferroviaria continua desde el Rin hasta el Vístula. Y con el cierre de un pequeño espacio entre el Ferrocarril de Guillermo en la Alta Silesia y el Ferrocarril del Norte del Emperador Fernando en la Silesia austríaca el 1 de septiembre de 1848, se formó la primera red centroeuropea contigua, que llegaba hasta Deutz , a la derecha del Rin, en el oeste, Harburg en el norte, Varsovia y Cracovia en el este y hasta Gloggnitz en el pie norte del Paso de Semmering en el sur. Entre las líneas del norte todavía había pequeños espacios en Berlín y Hamburgo.
Al año siguiente, en 1849, se construyó una conexión de Berlín a Kassel vía Halle (Saale) / Gerstungen, cuando se terminó de construir la línea Halle-Bebra, propiedad de los Ferrocarriles de Turingia y del Ferrocarril del Norte Federico Guillermo en el Electorado de Hesse . La conexión de los estados federados de Baden y Baviera en el sur de Alemania llevó algo más de tiempo:
Tras la adquisición de la línea Colonia-Crefeld a finales de 1855/56, la Compañía de Ferrocarriles del Rin, fundada para construir la línea hasta Bélgica, comenzó a trabajar en la construcción de una línea férrea desde Colonia río arriba a lo largo de un tramo de la orilla izquierda del Rin. Esta línea llegaba a Rolandseck el 1 de enero de 1857 y a Bingerbrück en 1859, hoy estación central de Bingen , donde ese mismo año se amplió la línea principal del Ferrocarril Ludwig de Hesse , que unía Maguncia con Ludwigshafen a partir de 1853.
Con la inauguración del Puente de la Catedral de Colonia el 3 de octubre de 1859, la red ferroviaria de Europa occidental, compuesta por las redes francesa y belga y las líneas alemanas al oeste del Rin, se unió a la red centroeuropea que, mientras tanto, se había extendido a Flensburgo , Königsberg (Prusia) (ahora Kaliningrado), Rzeszów en Galicia , Hungría más allá del Theiß , y a Trieste en el Mediterráneo .
En 1860, el ferrocarril prusiano oriental se extendió hasta la frontera rusa más allá de Eydtkuhnen (hoy Chernyshevskoye ) en la Prusia Oriental alemana . Con la apertura del ramal de Vilna (en alemán: Wilna )–Kaunas – Virbalis ( en alemán: Wirballen , en ruso: Вержболово y en polaco: Wierzbałowo ) en el ferrocarril San Petersburgo-Varsovia hasta este paso fronterizo cerca de Kybartai , se estableció el primer cruce entre el ancho de vía estándar europeo y las redes rusas de ancho de vía ancho .
Los gobiernos de los estados alemanes tenían diferentes actitudes hacia el ferrocarril. Algunos dejaban la iniciativa a operadores privados, otros intentaban establecer un ferrocarril de propiedad estatal, especialmente en las monarquías del sur de Alemania del Gran Ducado de Baden , el Reino de Baviera y el Ducado de Wurtemberg . Prusia , por otro lado, inicialmente fomentó los ferrocarriles privados, pero más tarde asumió la propiedad estatal de varias empresas ferroviarias que habían atravesado dificultades financieras, como la Compañía de Ferrocarriles de Berg-Mark .
Tras la unificación de Alemania en 1871, la situación en Prusia cambió. Otto von Bismarck , en particular, presionó para que se desarrollara un sistema ferroviario estatal. El ferrocarril se consideraba de gran importancia militar y estratégica . Se intentaron numerosas vías para crear un ferrocarril estatal alemán común. Esto se logró finalmente durante los años de entreguerras (1918-1939): de acuerdo con la Constitución de Weimar, se fundó la Deutsche Reichsbahn . Antes de eso, hubo los siguientes enfoques tempranos y significativos para la creación de "ferrocarriles estatales" nacionales ( Staatsbahnen ):
La unificación alemana en 1871 estimuló la consolidación, la nacionalización en empresas estatales y un mayor crecimiento rápido. [11] A diferencia de la situación en Francia, el objetivo era apoyar la industrialización, por lo que las líneas pesadas entrecruzaban el Ruhr y otros distritos industriales, y proporcionaban buenas conexiones con los principales puertos de Hamburgo y Bremen. En 1880, Alemania tenía 9.400 locomotoras que transportaban anualmente 43.000 pasajeros o 30.000 toneladas de carga, y estaba por delante de Francia. [12] [13]
Prusia nacionalizó sus ferrocarriles en un esfuerzo por reducir las tarifas del transporte de mercancías y por igualarlas entre los transportistas. En lugar de reducir las tarifas lo máximo posible, el gobierno gestionó los ferrocarriles como una actividad lucrativa, y las ganancias ferroviarias se convirtieron en una importante fuente de ingresos para el Estado. La nacionalización de los ferrocarriles frenó el desarrollo económico de Prusia porque el Estado favoreció a las zonas agrícolas relativamente atrasadas en la construcción de sus ferrocarriles. Además, los excedentes ferroviarios sustituyeron el desarrollo de un sistema tributario adecuado. [14]
A medida que se consolidaba la red principal, los ferrocarriles se dirigían hacia el interior del país para atender las necesidades locales y el tráfico de cercanías. Esta fue la era de las líneas secundarias o Nebenbahn (plural: -en), también llamadas Sekundärbahn ("línea secundaria"), Vizinalbahn ("línea vecinal") o Lokalbahn ("línea local") según las leyes y los usos locales.
Varios estados tenían sus propios ferrocarriles, denominados colectivamente Länderbahnen (ferrocarriles estatales). Los creados hasta 1871 fueron:
La empresa ferroviaria del Palatinado ( Pfalzbahn ), fundada en 1870, era una compañía ferroviaria privada que fue nacionalizada en 1909 y pasó a formar parte de K.Bay.Sts.B.
Para permitir el libre intercambio de vagones de mercancías entre las diferentes administraciones ferroviarias estatales, en 1909 se formó la Asociación Alemana de Vagones de Ferrocarriles Estatales ( Deutscher Staatsbahnwagenverband o DSV ). Los vagones estándar resultantes a menudo se denominan " vagones DSV ".
Al final de la Primera Guerra Mundial, la mayoría de los ferrocarriles estatales perdieron sus títulos de "reales" o "de gran ducado" debido a la abdicación de la nobleza. A esto le siguieron enormes reparaciones de locomotoras y material rodante. La época I terminó con la fusión de los siete ferrocarriles estatales restantes en la recién creada Deutsche Reichsbahn en 1920.
En 1920, tras la Primera Guerra Mundial, los ferrocarriles estatales se fusionaron para formar la Deutsche Reichsbahn . De acuerdo con el " Plan Dawes ", el 30 de agosto de 1924 los ferrocarriles estatales se fusionaron legalmente para formar la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG, Compañía de Ferrocarriles Estatales Alemanes), una empresa privada que debía pagar reparaciones por un valor de unos 660 millones de marcos anuales.
Los más de 200 tipos de locomotoras de vapor de los diferentes Länderbahnen alemanes se agruparon en Baureihen (BR) (que se traduce aproximadamente como clases) de motores con notaciones de rueda similares, como el "BR 18", que cubría todos los motores de trenes expresos 4-6-2 Pacific.
Las nuevas normas de construcción a partir de 1925 dieron como resultado las locomotoras Einheitsloks (diseño estándar DRG), que utilizaban piezas mecánicas similares para reducir los costos, lo que permitió una fabricación, reparación y operación rápidas y confiables. Las nuevas locomotoras de diseño estándar DRG eran en su mayoría locomotoras grandes de pasajeros y mercancías, como la Clase 01 o la Clase 41. En 1928, el Rheingold Express comenzó a circular entre Hoek van Holland y Basilea. El 11 de mayo de 1936, la locomotora de vapor aerodinámica 05 002 estableció el primer récord mundial de velocidad ferroviaria por encima de los 200 km/h: 200,4 km/h, entre Hamburgo y Berlín. El récord lo finalizó Mallard en 1938 con 203 km/h.
La estandarización de los vagones de mercancías bajo la Asociación de Vagones de Ferrocarriles del Estado Alemán , que había producido los vagones Verbandsbauart ('diseño de la Asociación'), continuó a medida que se introdujeron nuevos diseños que utilizaban componentes intercambiables a partir de 1927. Estos fueron los vagones Austauschbauart ('diseño intercambiable'). La década de 1930 vio la introducción de la construcción soldada y las ruedas macizas en sustitución de las ruedas de radios en los nuevos vagones de mercancías. A medida que se acercaba la Segunda Guerra Mundial, la producción se orientó al esfuerzo bélico. La atención se centró en menos tipos pero en un mayor número de los llamados Kriegsbauart o diseños de guerra para el transporte de grandes cantidades de tanques, vehículos, tropas y suministros.
La grave falta de vagones de pasajeros como consecuencia de las reparaciones de la Primera Guerra Mundial condujo al diseño y producción de vagones de pasajeros estándar, totalmente de acero, en la década de 1920 y principios de la de 1930. Estos vagones de cuatro ruedas para líneas secundarias, apodados Donnerbüchsen , duraron hasta la década de 1970 y todavía se pueden ver hoy en día en las líneas de los museos.
Durante la Segunda Guerra Mundial, se produjeron versiones austeras de las locomotoras estándar para acelerar los tiempos de construcción y minimizar el uso de materiales importados. Estas fueron las llamadas locomotoras de guerra ( Kriegslokomotiven y Übergangskriegslokomotiven ). A falta de una buena red de carreteras y camiones, Alemania dependió en gran medida de los ferrocarriles, complementados con un transporte fluvial y por canales más lento para mercancías a granel. [15] Los patios ferroviarios fueron los principales objetivos de la "estrategia de transporte" de la campaña de bombardeo estratégico británica y estadounidense de 1944-45, y dieron como resultado la destrucción masiva del sistema. [16]
Después de la Segunda Guerra Mundial, Alemania (y la República Democrática Alemana) se dividió en cuatro zonas: la estadounidense, la británica, la francesa y la soviética. Las tres primeras acabaron uniéndose para formar la República Federal de Alemania (el oeste) y la zona rusa se convirtió en la República Democrática Alemana (el este). Los territorios alemanes más allá del Óder fueron cedidos a Polonia, excepto la parte norte de Prusia Oriental , que fue cedida a la Unión Soviética en 1945.
A partir de 1949, los nuevos gobiernos asumieron la autoridad sobre las operaciones ferroviarias. Los sucesores de la DRG (o DR) se denominaron Deutsche Bundesbahn (DB, Ferrocarriles Federales Alemanes) en Alemania Occidental , y la Deutsche Reichsbahn (DR, Ferrocarriles Estatales Alemanes) en Alemania Oriental mantuvo el antiguo nombre para mantener los derechos de vía en Berlín Occidental.
A diferencia de la DRG, que era una corporación, tanto la DB como la DR eran instituciones estatales federales, controladas directamente por sus respectivos ministerios de transporte. El servicio ferroviario entre el Este y el Oeste estaba restringido; había alrededor de cinco puestos de control bien controlados y seguros entre Alemania Occidental y Oriental, y aproximadamente el mismo número entre Alemania Oriental y Berlín Occidental . Existían cuatro rutas de tránsito entre Alemania Occidental y Berlín Occidental; los ciudadanos de Berlín Occidental y Alemania Occidental podían utilizarlas sin demasiado acoso por parte de las autoridades de Alemania Oriental.
En 1968, la DB comenzó a modificar los números de serie de las locomotoras y los vagones de pasajeros para adaptarlos a la norma UIC . En 1970, siguió la DR. La DB comenzó a experimentar con los trenes Intercity con un nuevo diseño (naranja brillante).
En 1988, el prototipo InterCityExperimental (ICE V) estableció un nuevo récord de velocidad en la red ferroviaria alemana con 406,9 km/h (254,3 millas/h) en la nueva línea de alta velocidad entre Fulda y Würzburg . En 1991, se pusieron en servicio las nuevas líneas de alta velocidad Hannover-Fulda-Würzburg (280 km/h) y Mannheim-Stuttgart (250 km/h), incluidas las nuevas unidades de tren ICE 1.
En 1989 cayó el muro de Berlín . La frecuencia de los trenes aumentó rápidamente en los corredores este-oeste existentes y se reabrieron los enlaces cerrados que anteriormente cruzaban la frontera. El 3 de octubre de 1990 se reunificó Alemania , pero no fue así inmediatamente con los ferrocarriles. Problemas administrativos y organizativos llevaron a la decisión de reorganizar y reconectar completamente los ferrocarriles alemanes. La llamada Bahnreform (Reforma ferroviaria) entró en vigor el 1 de enero de 1994, cuando los ferrocarriles estatales Deutsche Bundesbahn y Deutsche Reichsbahn se unificaron formalmente para formar la actual Deutsche Bahn . [17]
Los ferrocarriles alemanes habían estado protegidos durante mucho tiempo de la competencia de los autobuses interurbanos en trayectos de más de 50 km. Sin embargo, en enero de 2013, esta protección se eliminó, [18] lo que llevó a un cambio significativo del ferrocarril al autobús para los viajes largos. [19]
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