La temperatura flexible es una técnica utilizada para producir ahorros de costos a través de una mayor vida útil del motor y una reducción de los costos de revisión y combustible [1] para aviones de pasajeros al permitirles despegar con un empuje menor al nominal. [2]
En los aviones Airbus y Fokker , la técnica se conoce como flex temp o simplemente flex . Otros fabricantes utilizan los términos Assumed temperature thrust reduction , Reduced take-off thrust o Factored take-off thrust .
La longitud de pista necesaria para que un avión despegue depende de varios factores, como el peso del avión, la configuración de los flaps y las condiciones ambientales. La distancia de despegue requerida puede ser menor que la longitud de pista disponible. En este caso, se puede utilizar un empuje menor. Los ajustes de empuje más bajos aumentan la vida útil del motor y reducen los costos de mantenimiento.
El empuje de despegue disponible de un motor civil es un valor constante hasta una temperatura ambiente particular. A esta temperatura, el motor está funcionando ahora en su límite de temperatura de turbina, que se muestra como un límite de EGT correspondiente. Dado que el límite de la turbina no se puede superar, cualquier aumento de la temperatura ambiente da como resultado un menor empuje. El procedimiento de temperatura flexible reconoce que una temperatura ambiente más allá de la temperatura nominal plana produce menos empuje. Si se calcula un empuje inferior a la temperatura nominal plana para un despegue en particular, ese empuje se puede especificar por el punto en el que coincide con el límite de EGT. Esta temperatura ambiente falsa es la temperatura flexible. [3]
La temperatura flexible se introduce en el sistema de gestión de vuelo (FMS), lo que indica al sistema de control del motor que asuma la temperatura del aire especificada en lugar de la temperatura real del aire exterior para calcular el empuje máximo disponible en las condiciones actuales. Si se colocan las palancas del acelerador en la posición de empuje continuo máximo (MCT/FLEX) para el despegue, se producirá esta cantidad reducida de empuje de los motores, lo que permitirá obtener los ahorros mencionados anteriormente. Si se avanzan las palancas del acelerador hasta el tope de despegue/vuelta al aire (TOGA), se puede seguir utilizando para solicitar el empuje nominal completo en las condiciones reales.
Se han producido varios incidentes y accidentes de aviación cuando la temperatura de flexión se calculó o ingresó incorrectamente; por ejemplo, los que involucraron al vuelo 407 de Emirates , el vuelo 1702 de US Airways y el G-OJMC de Thomas Cook Airlines [4] . [5] Los procedimientos modernos están diseñados para minimizar esa posibilidad.