El Road Fund era un fondo del Gobierno británico destinado a financiar la construcción y el mantenimiento de la red de carreteras del Reino Unido. Sus ingresos procedían originalmente del impuesto especial sobre vehículos , hasta que este dejó de estar hipotecado para el uso de carreteras en 1936, y luego de subvenciones gubernamentales. Fue creado por la Ley de Carreteras de 1920 y la Ley de Finanzas de 1920 , y se disolvió en la Ley de Disposiciones Financieras Diversas de 1955.
El Road Fund es conocido por ser uno de los pocos beneficiarios de la tributación hipotecaria en la historia británica y es la raíz de una idea errónea popular de que el impuesto especial sobre vehículos (especialmente cuando se lo denomina impuesto de circulación ) todavía está hipotecado. Entre 1920 y 1936, la licencia del vehículo (disco fiscal) se conocía oficialmente como "Licencia del Road Fund", un término que todavía se usa comúnmente en la actualidad.
Los orígenes del fondo de carreteras se remontan a una serie de "ingresos asignados" otorgados a las autoridades locales en 1888 como parte de un acuerdo financiero para limitar las demandas recurrentes de subvenciones del gobierno central. En el presupuesto de 1909, el entonces Ministro de Hacienda , David Lloyd George, combinó estas subvenciones en un impuesto único sobre la gasolina y un impuesto sobre la potencia nominal de los automóviles. [1] En virtud de la misma ley, se hizo obligatorio que los vehículos de motor sujetos al VED exhibieran una licencia del vehículo (disco fiscal) como prueba visible de haber pagado el impuesto. Las locomotoras de carretera estaban sujetas a un "impuesto húmedo" separado, en el que la tasa era proporcional al tamaño del área mojada de la caldera de vapor.
En 1907, un problema importante asociado con las carreteras era el nivel de polvo que levantaban los vehículos a motor que pasaban y se apoyó un impuesto de £1 o 10 chelines por caballo de fuerza para pagar mejoras en las carreteras para resolver este problema. [2]
En ese momento, Lloyd George anunció que el sistema de carreteras se autofinanciaría [3], por lo que a partir de 1910, los ingresos de los impuestos especiales sobre los vehículos de carretera , que existían en varias formas desde 1889, se dedicaron a financiar la construcción y el mantenimiento del sistema de carreteras bajo un plan conocido como Road Board . [4] En virtud de la Ley de Carreteras de 1920, el Road Board fue reemplazado por el Road Fund , dedicado exclusivamente a la construcción de carreteras sobre la base de que no se realizarían otras reclamaciones al Tesoro para la construcción de nuevas carreteras.
El Fondo de Carreteras nunca se utilizó en su totalidad, generando un superávit cada año, y se hizo famoso por ser utilizado para otros fines gubernamentales. [3] Winston Churchill se opuso al Fondo de Carreteras, diciendo: [5]
De aquí a pocos años podrán reivindicar la propiedad moral de las carreteras que han creado con su contribución.
En 1926, como Ministro de Hacienda, Churchill intentó, con éxito, redirigir un tercio de los pagos como impuestos sobre usos suntuarios y de placer, con el objetivo declarado de poner la competencia entre carreteras y ferrocarriles sobre una base justa. [5] Al mismo tiempo, la mayoría de los costos de construcción y mantenimiento de carreteras se cubrían con impuestos generales y locales.
En 1932, el teniente coronel Moore-Brabazon dijo en un debate en la Cámara de los Comunes sobre el Fondo de Carreteras: [6]
Esta votación es diferente a cualquier otra porque el dinero que va al Ministerio de Transporte es dinero de los automovilistas. No es un impuesto imperial. Es dinero que proviene de los automovilistas y que se destina a una cosa concreta, a saber, las carreteras. Si el Gobierno llega a la conclusión de que va a gastar menos dinero en las carreteras, tiene que explicarles a los automovilistas por qué no va a reducir los impuestos que gravan sus coches. Si va a mantener los mismos impuestos y a gastar el dinero que le pagan los automovilistas en impuestos imperiales, que lo diga.
La hipoteca de los VED en el Fondo de Carreteras se terminó formalmente en virtud de la Ley de Finanzas de 1936, de acuerdo con las recomendaciones del Informe Salter que, de manera controvertida, buscaba introducir un equilibrio entre la industria del transporte por carretera y los ferrocarriles. Había llegado a la conclusión de que el método de financiación de las carreteras, que dependía de que las parroquias y las autoridades locales financiaran una parte de la red de carreteras con sus propios medios, representaba un subsidio para los transportistas por carretera. [7] Después de la Ley de 1936, los ingresos de los impuestos sobre los vehículos de carretera debían pagarse directamente al Tesoro. El Fondo de Carreteras en sí se liquidó finalmente en la Ley de Disposiciones Financieras Diversas de 1955, [8] convirtiéndose en un sistema de financiación a través de subvenciones gubernamentales.
Me atrevo a pensar que el uso de automóviles es cada día menos impopular y que si pudiéramos deshacernos de las molestias del polvo, se eliminaría gran parte de la impopularidad que aún persiste... En lo que respecta al uso de las carreteras por parte de automóviles, me gustaría que se adoptara la sugerencia que hizo un amigo mío en la otra Cámara, que abogaba por una tarifa para los automóviles de 1 libra o 10 chelines por caballo de fuerza. Los propietarios no sentirían el gasto adicional; y la suma muy grande que se derivaría de la tarifa debería ponerse a disposición de algún departamento gubernamental para que se distribuyera para el mantenimiento de las carreteras, de modo que no se acumulara el polvo, o para la compensación de quienes sufrieran las molestias de los automóviles.