Una Organización de Planificación Metropolitana ( MPO ) es una organización de formulación de políticas de transporte con mandato y financiación federal en los Estados Unidos que está formada por representantes del gobierno local y las autoridades gubernamentales de transporte. Fueron creadas para garantizar la cooperación regional en la planificación del transporte. [1] Las MPO fueron introducidas por la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1962 , que requería la formación de una MPO para cualquier área urbanizada (UZA) con una población mayor a 50.000. La financiación federal para proyectos y programas de transporte se canaliza a través de este proceso de planificación. El Congreso creó las MPO para garantizar que los gastos existentes y futuros de fondos gubernamentales para proyectos y programas de transporte se basen en un proceso de planificación continuo, cooperativo e integral ("3-C"). Los procesos de planificación del transporte estatal y metropolitano se rigen por la ley federal ( 23 USC §§ 134-135). La transparencia a través del acceso público a la participación en el proceso de planificación y la publicación electrónica de los planes ahora es requerida por la ley federal. En 2015, había 408 MPO en los Estados Unidos. [2]
Finalidades de las MPO: [ cita requerida ]
En otras palabras, el gobierno federal exige que los fondos federales de transporte se asignen a las regiones de una manera que tenga una base en planes metropolitanos desarrollados a través de la colaboración intergubernamental, el análisis racional y la toma de decisiones basada en el consenso. [ cita requerida ]
Por lo general, la estructura de gobernanza de una MPO incluye una variedad de comités, así como un personal profesional. El "comité de políticas" es el órgano de toma de decisiones de alto nivel de la organización de planificación. En la mayoría de las MPO, el comité de políticas está compuesto por: [ cita requerida ]
Con sólo unas pocas excepciones únicas a nivel nacional, los miembros del comité de políticas de la MPO no son elegidos directamente por los ciudadanos. Más bien, un miembro del comité de políticas normalmente es un funcionario electo o designado de una de las jurisdicciones locales constituyentes de la MPO. El miembro del comité de políticas, por lo tanto, tiene autoridad legal para hablar y actuar en nombre de esa jurisdicción en el entorno de la MPO. Sin embargo, la ley federal no requiere que los miembros de un comité de políticas de la MPO sean representantes de las poblaciones de las áreas metropolitanas. Estudios sistemáticos han encontrado que las representaciones de los comités de políticas de la MPO de los municipios urbanos y las poblaciones minoritarias desfavorecidas en sus áreas son menos que proporcionales a la población. [3] Las responsabilidades del comité de políticas incluyen debatir y tomar decisiones sobre acciones y cuestiones clave de la MPO, incluida la adopción de los planes de transporte metropolitanos de largo plazo, los programas de mejora del transporte , los programas de trabajo de planificación anual, los presupuestos y otros documentos de políticas. El comité de políticas también puede desempeñar un papel activo en los puntos de decisión clave o hitos asociados con los planes y estudios de la MPO, así como en la realización de audiencias y reuniones públicas. Un comité asesor designado (CAC) elabora las recomendaciones para que las considere el comité de políticas y establece una propuesta clasificada para los planes de trabajo. [ cita requerida ]
La mayoría de las MPO también establecen un comité técnico para actuar como un cuerpo asesor del comité de políticas para asuntos de transporte que son principalmente de naturaleza técnica. El comité técnico interactúa con el personal profesional de la MPO sobre asuntos técnicos relacionados con la planificación, tareas de análisis y proyectos. A través de este trabajo, el comité técnico desarrolla recomendaciones sobre proyectos y programas para la consideración del comité de políticas. La previsión de viajes metropolitanos es una de las funciones clave que apoya el comité técnico. El comité técnico generalmente está compuesto por funcionarios de nivel de personal de agencias locales, estatales y federales. Además, un comité técnico puede incluir representantes de grupos de interés, varios modos de transporte y ciudadanos locales. Una encuesta de 2005 de MPO a nivel nacional encargada en preparación del "Informe Especial 288" de la Junta de Investigación de Transporte de las Academias Nacionales encontró que "la previsión por negociación" era un método común para proyectar el crecimiento futuro de la población y el empleo para su uso en la previsión de viajes , lo que sugiere un comportamiento de búsqueda de rentas por parte de los comités de MPO que influyen en el personal técnico. [4]
Por lo general, las MPO cuentan con un personal profesional básico para garantizar la capacidad de llevar a cabo el proceso de planificación metropolitana requerido de manera eficaz y expedita. El tamaño y las calificaciones de este personal pueden variar según la MPO, ya que no hay dos áreas metropolitanas con necesidades de planificación idénticas. Sin embargo, la mayoría de las MPO requieren al menos algún personal dedicado exclusivamente a la supervisión y gestión del proceso de la MPO debido a la complejidad del proceso y la necesidad de garantizar que se aborden adecuadamente los requisitos. [ cita requerida ]
Hay cinco funciones principales de una MPO:
Si el área metropolitana está designada como un área de mantenimiento o de incumplimiento de las normas de calidad del aire , entonces
En la actualidad, la mayoría de las MPO no tienen autoridad para recaudar ingresos, como por ejemplo para recaudar impuestos por sí solas; en cambio, están diseñadas para permitir que los funcionarios locales decidan de manera colaborativa cómo gastar los fondos de transporte federales y de otros gobiernos disponibles en sus áreas urbanizadas. La financiación para las operaciones de una MPO proviene de una combinación de fondos de transporte federales y fondos de contrapartida requeridos por los gobiernos estatales y locales. [ cita requerida ]
En algunas regiones, a las MPO se les ha otorgado autoridad para manejar funciones ampliadas:
Las MPO difieren enormemente en las distintas partes del país e incluso dentro de los estados. Algunas tienen un gran personal, mientras que otras pueden incluir solo un director y un planificador de transporte. A veces, el personal profesional de una MPO lo proporciona un condado o un consejo de gobiernos. En muchas áreas urbanas, las organizaciones existentes, como los gobiernos de los condados o los consejos de gobierno, también funcionan como MPO. El papel de MPO también puede ser desempeñado por una organización gubernamental independiente o un gobierno regional. [8] En el área metropolitana de Portland, Oregón, por ejemplo, Metro es la MPO. En el área metropolitana de Minneapolis-St. Paul, Minnesota , el Consejo Metropolitano es la MPO.
Un ejemplo de una MPO de tamaño mediano es la MPO del área de Lexington en Kentucky . Un ejemplo de una MPO pequeña es la MPO del área de Kittery en Maine . [9]
Otra organización de planificación de MPO se ha desarrollado en el área del centro oeste de Florida . Varias MPO allí, con gobernanza sobre ocho condados, han desarrollado un comité de planificación regional más grande, el Comité de Coordinación de Presidentes (CCC), [10] compuesto por los presidentes de siete MPO y los presidentes de su comité asesor designado (o sus representantes) con el fin de coordinar la planificación del transporte para la región, que sea compatible con todos, así como abordar los desafíos de la planificación a largo plazo para una región grande y en crecimiento que tiene problemas superpuestos entre las MPO o los planes de transporte que se extienden por toda el área. A menudo, los miembros del comité ejecutivo de una MPO actúan indistintamente como representante de este comité regional de siete MPO. Este comité se reúne con menos frecuencia que las MPO participantes.
La promulgación de la Ley de Eficiencia del Transporte de Superficie Intermodal (ISTEA, por sus siglas en inglés) de 1991 marcó el comienzo de un "renacimiento" de las MPO. Después de una década o más de estar relegadas a un papel mínimo en la planificación del transporte, la ISTEA destinó fondos federales adicionales a las MPO, amplió su autoridad para seleccionar proyectos y ordenó nuevas iniciativas de planificación metropolitana. Por primera vez, se exigió a los funcionarios de transporte estatales que consultaran seriamente con los representantes locales en las juntas directivas de las MPO sobre cuestiones de priorización de proyectos y toma de decisiones. Estos cambios tenían su origen en la necesidad de abordar problemas de transporte cada vez más difíciles, en particular, los patrones más complicados de congestión del tráfico que surgieron con el auge del desarrollo suburbano en las décadas anteriores. Muchos reconocieron que los problemas solo se podían abordar de manera efectiva mediante un compromiso federal más fuerte con la planificación regional.
La legislación resultante, la Ley de Eficiencia del Transporte de Superficie Intermodal (ISTEA), fue firmada como ley federal por el presidente George H. W. Bush en diciembre de 1991. Se centró en mejorar el transporte, no como un fin en sí mismo, sino como un medio para alcanzar importantes objetivos nacionales, entre ellos el progreso económico, un aire más limpio , la conservación de la energía y la equidad social . La ISTEA promovió un sistema de transporte en el que se integraran diferentes modos e instalaciones (carreteras, transporte público, peatones , ciclistas , aviación y marítimos ) para permitir un movimiento "sin fisuras" tanto de mercancías como de personas. Los nuevos programas de financiación proporcionaron una mayor flexibilidad en el uso de los fondos, en particular en lo que respecta al uso de fondos para carreteras, que antes estaban restringidos, para el desarrollo del transporte público, mejoraron las conexiones " intermodales " y enfatizaron las mejoras de las instalaciones existentes por sobre la construcción de nueva capacidad, en particular la capacidad de las carreteras.
Para lograr una planificación metropolitana más seria, ISTEA duplicó la financiación federal para las operaciones de las MPO y exigió a las agencias que evaluaran una variedad de soluciones multimodales para la congestión vial y otros problemas de transporte. También se exigió a las MPO que ampliaran la participación pública en el proceso de planificación y que se aseguraran de que las decisiones de inversión contribuyeran a cumplir con los estándares de calidad del aire de las Enmiendas a la Ley de Aire Limpio .
Además, la ISTEA impuso un nuevo requisito a las MPO: llevar a cabo una "planificación con restricciones fiscales" y garantizar que los planes de transporte a largo plazo y los programas de mejora del transporte a corto plazo estuvieran sujetos a restricciones fiscales; en otras palabras, los planes y programas adoptados no pueden incluir más proyectos de los que razonablemente se puede esperar que se financien a través de fuentes de ingresos existentes o proyectadas. Este nuevo requisito representó un importante cambio conceptual para muchas MPO (y otros en la comunidad de planificación), ya que la imposición de disciplina fiscal a los planes ahora requería no solo comprender cuánto dinero podría estar disponible, sino también cómo priorizar las necesidades de inversión y tomar decisiones difíciles entre necesidades en competencia. A esta complejidad se suma la necesidad de planificar en todos los modos de transporte y desarrollar enfoques para la priorización de inversiones y la toma de decisiones multimodales. Es en este contexto de mayor prominencia, financiación y requisitos que las MPO funcionan hoy en día.
Un elemento anual se compone de proyectos de mejora del transporte incluidos en el programa de mejora del transporte (TIP) de un área, cuya implementación se propone durante el año en curso. El elemento anual se presenta al Departamento de Transporte de los EE. UU. como parte del proceso de planificación requerido.
La aprobación de la Ley de Equidad en el Transporte Seguro, Responsable, Flexible y Eficiente: Un legado para los usuarios SAFETEA-LU en 2005 creó requisitos nuevos y revisados para la planificación y los programas de transporte. Aunque SAFETEA-LU aumentó los estándares, la mayoría de las MPO ya cumplían con las regulaciones. Algunas de las áreas temáticas de planificación incluyen la seguridad de los sistemas de transporte, la preparación para emergencias, los planes de participación pública para la planificación metropolitana y la exigencia de la publicación electrónica de los planes y el TIP/STIP por parte de las MPO.
SAFETEA-LU requiere que el proceso de planificación del transporte estatal y el proceso de planificación metropolitana prevean la consideración de proyectos y estrategias que protegerán y mejorarán el medio ambiente, promoverán la conservación de energía, mejorarán la calidad de vida y promoverán la coherencia entre las mejoras del transporte y los patrones de crecimiento y desarrollo económico planificados a nivel estatal y local. [11]
Hay un gran número de organizaciones de planificación metropolitana en los Estados Unidos.