Sydney into Its Third Century: Metropolitan Strategy for the Sydney Region fue un plan de planificación metropolitana para Sydney, publicado en 1988 por el Ministro de Planificación –y futuro Primer Ministro– Bob Carr . La estrategia reemplazó al Plan Estratégico de la Región de Sydney (SROP) de 1968. La nueva estrategia marcó una ruptura significativa con el pasado: eliminó los principales proyectos de infraestructura de transporte, incluidas las perspectivas de tránsito rápido , hizo hincapié en la densificación urbana y abrió nuevas áreas al desarrollo lejos de las redes de transporte masivo establecidas. [1] [2]
El Partido Laborista Australiano volvió al poder con una mayoría de un escaño en la Asamblea Legislativa en 1976 después de más de una década en la oposición. El nuevo primer ministro, Neville Wran , había prometido durante la campaña electoral detener los proyectos de autopistas en el centro de la ciudad. Las reservas que databan del plan de planificación del condado de Cumberland de 1948 se eliminaron y las propiedades adquiridas se vendieron, lo que hizo que la futura finalización de la autopista North Western Expressway y la autopista Western Freeway, planificadas desde hacía mucho tiempo, fuera prohibitivamente cara. [3] Wran también truncó gravemente el ferrocarril Eastern Suburbs , entonces en construcción.
Descontento con el SROP de sus predecesores, Wran lo modificó en 1980. En 1987, el ministro de carreteras de Wran, Laurie Brereton , publicó Roads 2000 , descrito por el gobierno como "un nuevo trato para los usuarios de las carreteras". El plan fue el reemplazo formal del modelo de autopista radial de los planes de 1948 y 1968: su eje central era una enorme carretera de circunvalación . Gran parte de esta nueva carretera se construiría como autopista, pero parte de ella seguiría siendo una carretera arterial estándar.
Roads 2000 hizo de su falta de ambición una virtud, citando los beneficios ambientales de abolir las reservas de carreteras, como la alineación de la autopista Lane Cove Valley . [4]
En 1988, año en que se cumplían 200 años de existencia de la ciudad , Carr, el ministro de planificación de Wran, publicó una nueva estrategia, llamada Sydney into Its Third Century (Sydney en su tercer siglo) . Aunque hacía hincapié en la continuidad con el Plan Cumberland de 1948 y el SROP de 1968, el plan de 1988 representó un cambio importante en la estrategia. Aunque las fronteras de Sydney seguirían expandiéndose, principalmente hacia el oeste y el suroeste, el gobierno apuntaría explícitamente a una mayor densidad urbana.
Mientras que el Plan Cumberland no había previsto un crecimiento elevado, el SROP subestimó la densidad urbana : la cantidad decreciente de personas por hogar. (La superficie destinada a cinco millones de personas en 2000 terminó albergando sólo a cuatro millones.) [5] El plan de Carr defendió un nuevo enfoque del diseño urbano, caracterizado por el desarrollo de relleno , lotes más pequeños, frentes de calle más pequeños, carreteras más estrechas y un objetivo de viviendas multifamiliares del 20 por ciento. [1] Al hacerlo, representó una salva temprana en un debate entre los consejos locales y las agencias estatales sobre las densidades de desarrollo que continúa hasta el día de hoy. [2]
Sydney into Its Third Century también abandonó la preferencia del plan de 1968 por construir en corredores a lo largo del sistema ferroviario existente. La estrategia de Carr fue identificar las áreas dentro de los 100 kilómetros de Sydney que carecían de "restricciones primarias" para el desarrollo y liberar las más prometedoras, con infraestructura de transporte público para seguir el desarrollo, en lugar de precederlo. [1]
Se identificaron 31 áreas que no presentaban limitaciones como terrenos escarpados, peligros del suelo, llanuras aluviales, reservas de conservación y la huella urbana existente. De ellas, se seleccionaron 21 para su consideración en la planificación:
A excepción de Holsworthy, que recientemente había ganado una nueva estación de tren como parte de una extensión de la línea ferroviaria de East Hills a Glenfield, ninguna de las nuevas áreas estaba cerca de la red ferroviaria suburbana. (Sin embargo, tres estaban adyacentes al sistema de trenes interurbanos de menor frecuencia). Citando recursos limitados, Carr se comprometió solo a servicios de autobús para los nuevos suburbios, con corredores reservados para la futura infraestructura de transporte. "La naturaleza de estos corredores debe ser lo más flexible posible para permitir una variedad de opciones", decía el plan. En las dos décadas siguientes, solo dos de los corredores se utilizaron realmente para la infraestructura: se abrieron vías de tránsito separadas para autobuses en 2003 y 2007 .
La carretera orbital requirió una inversión masiva: un túnel del puerto de Sydney (completado en 1992), una autopista Castlereagh (inaugurada en 1997 como la autopista M2 Hills ), una autopista suroeste (completada en 2001) y un enlace vial arterial entre las autopistas Castlereagh y suroeste (completada en 2005 según estándares de autopista como Westlink M7 ).
Más allá de esto, los principales proyectos de transporte de la estrategia fueron: [1]
El informe ignoró de manera controvertida los planes para un sistema de metro de tránsito rápido , a pesar de que estaban incluidos en la estrategia anterior de 1968.
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