El Foro Mundial para la Armonización de la Regulación de Vehículos es un grupo de trabajo ( WP.29 ) [1] del Comité de Transporte Interior (ITC) de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE). Su responsabilidad es gestionar los Acuerdos multilaterales firmados en 1958, 1997 y 1998 sobre las prescripciones técnicas para la construcción, homologación de vehículos de ruedas así como su Inspección Técnica Periódica y, operar en el marco de estos tres Acuerdos para desarrollar y modificar las Naciones Unidas. Reglamentos, Reglamentos Técnicos Mundiales de la ONU y Reglas de la ONU, tipo de regulación de vehículos .
El WP.29 se creó en junio de 1952 como " Grupo de trabajo de expertos sobre requisitos técnicos de los vehículos ", aunque su nombre actual se adoptó en 2000.
En sus inicios, el WP.29 tenía un alcance europeo más amplio. Desde el año 2000, el alcance global de este foro fue reconocido dada la participación activa de países de todos los continentes, excepto Estados Unidos y Canadá, que desarrollaron estándares incompatibles. [2]
El foro trabaja en normativas que cubren la seguridad de los vehículos , la protección del medio ambiente , la eficiencia energética y la resistencia a los robos .
Este trabajo afecta de facto al diseño de vehículos y facilita el comercio internacional.
Hay seis Grupos de Trabajo permanentes que son órganos subsidiarios que consideran tareas especializadas, compuestos por personas con una experiencia específica: [3]
El núcleo del trabajo del Foro se basa en el "Acuerdo de 1958", formalmente titulado "Acuerdo relativo a la adopción de prescripciones técnicas uniformes para vehículos de ruedas, equipos y piezas que pueden instalarse y/o utilizarse en vehículos de ruedas y las condiciones para la recíproca reconocimiento de las aprobaciones concedidas sobre la base de estas prescripciones" (E/ECE/TRANS/505/Rev.2, modificado el 16 de octubre de 1995). Esto forma un marco legal en el que los países participantes (partes contratantes) acuerdan un conjunto común de prescripciones técnicas y protocolos para la homologación de vehículos y componentes. Anteriormente se denominaban "Reglamentos CEPE" o, menos formalmente, "Reglamentos CEPE" en referencia a la Comisión Económica para Europa. Sin embargo, dado que muchos países no europeos son ahora partes contratantes del Acuerdo de 1958, los reglamentos se denominan oficialmente "Reglamentos de la ONU". [4] [5] De acuerdo con el principio de reconocimiento mutuo establecido en el Acuerdo, las homologaciones de cada Parte Contratante son reconocidas por todas las demás Partes Contratantes.
La firma formal del Acuerdo de 1958 fue posible hasta el 30 de junio de ese año, y cinco países optaron por hacerlo: [6] Italia (28 de marzo), Países Bajos (30 de marzo), Alemania Occidental (19 de junio), Francia (26 de junio), y Hungría (30 de junio). Suecia y Bélgica accedieron poco después. Originalmente, el acuerdo permitía la participación únicamente de los países miembros de la ECE , pero en 1995 el acuerdo fue revisado para permitir la participación de países que no eran miembros de la ECE. Los participantes actuales incluyen la Unión Europea y sus países miembros, así como miembros de la CEPE no pertenecientes a la UE, como Noruega, Rusia, Ucrania, Serbia, Bielorrusia, Kazajstán, Turquía y Azerbaiyán, e incluso territorios remotos como Sudáfrica, Australia y Nueva Zelanda. , Japón, Corea del Sur, Tailandia y Malasia.
Las partes contratantes del Acuerdo de 1958 están referenciadas por un Número Distintivo, que históricamente corresponde al orden cronológico en el que los países se convirtieron en tales partes miembros. A partir del año 2022 [actualizar], los participantes del Acuerdo, con su Número Distintivo, fueron: [7] [8]
La mayoría de los países, incluso si no participan formalmente en el acuerdo de 1958, reconocen los Reglamentos de las Naciones Unidas y reflejan el contenido de los Reglamentos de las Naciones Unidas en sus propios requisitos nacionales, o permiten la importación, el registro y el uso de vehículos homologados por las Naciones Unidas, o ambas cosas. Estados Unidos y Canadá (aparte de las Regulaciones de Iluminación) son las dos excepciones importantes; Las Regulaciones de la ONU generalmente no están reconocidas y los vehículos y equipos que cumplen con las Naciones Unidas no están autorizados para la importación, venta o uso en las dos regiones, a menos que se pruebe que cumplen con las leyes de seguridad automotriz de la región, o para uso limitado sin conducción ( por ejemplo, exhibiciones de autos). [9]
El Acuerdo de 1958 se basa en los principios de homologación y reconocimiento recíproco . Cualquier país que se adhiera al Acuerdo de 1958 tiene autoridad para probar y aprobar el diseño de cualquier fabricante de un producto regulado, independientemente del país en el que se produjo ese componente. Cada diseño individual de cada fabricante individual se cuenta como un tipo individual. Una vez que un país adherente otorga una aprobación de tipo, todos los demás países adherentes están obligados a respetar esa aprobación de tipo y considerar ese vehículo o equipo de vehículo de motor como legal para su importación, venta y uso. Los artículos homologados según un Reglamento ONU están marcados con una E y un Número Distintivo, dentro de un círculo. Este número indica qué país aprobó el artículo, y otras letras y dígitos circundantes indican la versión precisa de la regulación cumplida y el número de aprobación de tipo, respectivamente.
Aunque las homologaciones de todos los países son legalmente equivalentes, existen diferencias reales y percibidas en el rigor con el que las distintas autoridades nacionales de homologación aplican las regulaciones y protocolos. Algunos países tienen sus propios estándares nacionales para otorgar homologaciones, que pueden ser más estrictos de lo que exigen las propias regulaciones de la ONU. En el sector de piezas de automóviles, una homologación alemana (E1), por ejemplo, se considera una medida de seguridad contra sospechas de mala calidad o una homologación inmerecida. [10]
En 2015 [actualizar], hay 135 Reglamentos de la ONU adjuntos al Acuerdo de 1958; la mayoría de las regulaciones cubren un solo componente o tecnología del vehículo. A continuación se incluye una lista parcial de las regulaciones actuales que se aplican a los automóviles de pasajeros (es posible que se apliquen regulaciones diferentes a vehículos pesados, motocicletas, etc.)
El no signatario más notable del Acuerdo de 1958 es Estados Unidos , que tiene sus propias Normas Federales de Seguridad para Vehículos Motorizados y no reconoce las homologaciones de tipo de la ONU. Sin embargo, tanto Estados Unidos como Canadá son partes del Acuerdo de 1998. Por lo tanto, los vehículos y componentes con especificaciones de la ONU que no cumplan con las regulaciones estadounidenses no pueden importarse a los EE. UU. sin modificaciones importantes. Canadá tiene sus propias Normas canadienses de seguridad para vehículos motorizados , muy similares a las FMVSS de EE. UU., pero Canadá también acepta faros y parachoques que cumplen con las normas de la ONU. El inminente Acuerdo Económico y Comercial Integral entre Canadá y la Unión Europea podría hacer que Canadá reconozca más regulaciones de la ONU como alternativas aceptables a las regulaciones canadienses. [13] Canadá aplica actualmente 14 de las 17 normas principales de la ECE como alternativas permitidas [ cita necesaria ] ; las excepciones en este punto se relacionan con los controles y pantallas de motocicletas, los espejos de motocicletas y el control electrónico de estabilidad para automóviles de pasajeros. [ cita necesaria ] Estos tres grupos restantes podrán ingresar a Canadá cuando se produzca la ratificación del acuerdo comercial. [ cita necesaria ]
Los vehículos fabricados de conformidad con las normas mundiales de seguridad y emisiones todavía estaban disponibles para los estadounidenses en el período 1976-88, como importaciones individuales. Esto fue a través del mercado gris . [2] Muchos de los mejores e icónicos automóviles de la era Malaise , [2] como el Lamborghini Countach , Mercedes-Benz 500 SEL , Mercedes-Benz Clase G y Range Rover estaban oficialmente prohibidos para los estadounidenses, pero esta salida resultó viable. durante muchos años. El mercado gris llegó a 66.900 vehículos importados por consumidores individuales en 1985 y modificados para cumplir con las regulaciones de diseño estadounidenses. [14] Ya no es posible importar vehículos a los Estados Unidos como importación personal, con cuatro excepciones, ninguna de las cuales permite a los estadounidenses comprar vehículos recientes que no estén disponibles oficialmente en los Estados Unidos. [15] Incluso el destacado multimillonario Bill Gates y su Porsche 959 se han mostrado incapaces. [dieciséis]
En lugar de un sistema de homologaciones al estilo de las Naciones Unidas, las normas de seguridad para automóviles de EE. UU. y Canadá operan según el principio de autocertificación, en el que el fabricante o importador de un vehículo o elemento de equipo para vehículos de motor certifica (es decir, afirma y promete) que el vehículo o equipo cumple con todas las normas federales o canadienses aplicables sobre seguridad de vehículos motorizados, parachoques y antirrobo. [17] No se requiere verificación previa por parte de una agencia gubernamental o entidad de prueba autorizada antes de que el vehículo o equipo pueda importarse, venderse o usarse. Si surgen motivos para creer que la certificación era falsa o inadecuada (es decir, que el vehículo o el equipo en realidad no cumple) entonces las autoridades pueden realizar pruebas y, si se encuentra un incumplimiento, ordenar un retiro del mercado y/u otras medidas correctivas y/o punitivas. medidas. Los fabricantes de vehículos y equipos pueden apelar dichas sanciones, pero se trata de una dirección difícil. [18] Se puede solicitar que se omitan los requisitos de retirada (remediación y notificación) de los vehículos ya producidos en caso de incumplimientos encontrados que posiblemente no tengan efecto sobre la seguridad en las carreteras. [19]
Históricamente, una de las diferencias más notorias entre las regulaciones de la ONU y de los EE. UU. fue el diseño y el rendimiento de los faros . El Citroën DS que se muestra aquí ilustra las grandes diferencias en los faros durante la era 1940-1983, cuando las regulaciones estadounidenses exigían faros de haz sellado , que estaban prohibidos en muchos países europeos. Un enfoque similar fue evidente con las luces de posición laterales obligatorias en Estados Unidos. [20] [21]
El "Acuerdo sobre el establecimiento de reglamentos técnicos mundiales para vehículos de ruedas, equipos y piezas que pueden instalarse y/o utilizarse en vehículos de ruedas", o Acuerdo de 1998, es un acuerdo posterior. Siguiendo su misión de armonizar las regulaciones de vehículos, la UNECE resolvió los principales problemas (Disposiciones administrativas para la homologación frente a la autocertificación y el reconocimiento mutuo de las homologaciones) que impedían a los países no signatarios del Acuerdo de 1958 participar plenamente en sus actividades.
El Acuerdo de 1998 nace para producir metarreglamentos denominados Reglamentos Técnicos Globales sin procedimientos administrativos para la homologación de tipo y, por tanto, sin el principio de reconocimiento mutuo de las Homologaciones de Tipo. El Acuerdo de 1998 estipula que las Partes Contratantes establecerán, por consenso, Reglamentos Técnicos Globales de las Naciones Unidas (RTM de las Naciones Unidas) en un Registro Global de las Naciones Unidas. Los GTR de las Naciones Unidas contienen requisitos de rendimiento y procedimientos de prueba armonizados a nivel mundial. Cada UN GTR contiene extensas notas sobre su desarrollo. El texto incluye un registro de los fundamentos técnicos, las fuentes de investigación utilizadas, consideraciones de costos y beneficios y referencias a los datos consultados. Las Partes Contratantes utilizan sus procesos normativos establecidos a nivel nacional al transponer los RTM de las Naciones Unidas a su legislación nacional. El Acuerdo de 1998 tiene actualmente 33 Partes Contratantes y 14 GTR de las Naciones Unidas que se han establecido en el Registro Global de las Naciones Unidas. [22] Los fabricantes y proveedores no pueden utilizar directamente los GTR de la ONU, ya que están destinados a servir a los Países y requieren transposición en la legislación nacional o regional.
En el marco de las negociaciones de la Asociación Transatlántica de Comercio e Inversión (TTIP), se están investigando los problemas de normas divergentes en la estructura regulatoria del automóvil. Los negociadores del TTIP están tratando de identificar formas de reducir las diferencias regulatorias, reduciendo potencialmente los costos y estimulando el comercio adicional de vehículos. [17]
La Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA) alberga en su sitio web los documentos de trabajo de varios grupos de expertos de las Naciones Unidas, incluido el Foro Mundial para la Armonización de las Regulaciones de Vehículos. [23]