La navegación lenta es la práctica de operar buques de carga transoceánicos , especialmente buques portacontenedores , a una velocidad significativamente menor que su velocidad máxima. [1] En 2010, un analista del Instituto Nacional de Puertos y Vías Navegables afirmó que casi todas las líneas navieras mundiales estaban utilizando la navegación lenta para ahorrar dinero en combustible. [2] [3]
La navegación lenta se adoptó en 2007 ante el rápido aumento de los costos del combustible para calefacción, que fue de 700 USD por tonelada entre julio de 2007 y julio de 2008. [4] Según Maersk Line , que introdujo la práctica entre 2009 y 2010, [5] [6] la navegación lenta se realiza a 18 nudos (33 km/h; 21 mph). [1] En 2010 se utilizaron velocidades de 14 a 16 nudos (26 a 30 km/h; 16 a 18 mph) en las rutas de retorno entre Asia y Europa. [7] Las velocidades inferiores a 18 nudos (33 km/h; 21 mph) se denominan navegación superlenta . [1] El fabricante de motores marinos Wärtsilä calcula que el consumo de combustible se puede reducir en un 59% reduciendo la velocidad del buque de carga de 27 nudos (50 km/h; 31 mph) a 18 nudos (33 km/h; 21 mph), a costa de una semana adicional de tiempo de navegación en las rutas Asia-Europa. [8] Esto añade entre 4 y 7 días comparables a los viajes transpacíficos. [7] [9]
Los buques portacontenedores de clase E de Mærsk Line , como el Emma Mærsk, pueden ahorrar 4 kilotones métricos de fueloil en un viaje de Europa a Singapur navegando a baja velocidad. [5] Con precios de combustible típicos de 600 a 700 dólares por tonelada, [4] esto equivale a un ahorro de 2,4 a 2,8 millones de dólares en un viaje típico de ida. Los buques portacontenedores de clase Triple E de Maersk fueron diseñados para navegar a baja velocidad y tienen motores menos potentes que sus predecesores. [5]
La reducción de la velocidad reduce el consumo de combustible porque la fuerza de arrastre impartida por un fluido aumenta cuadráticamente con el aumento de la velocidad. Por lo tanto, viajar al doble de velocidad requiere cuatro veces más energía y, por lo tanto, combustible para una distancia determinada. La potencia necesaria para vencer la resistencia es el producto de la fuerza por la velocidad y, por lo tanto, se convierte en el cubo de la velocidad a números de Reynolds altos . Es por eso que conducir un automóvil a 100 km/h (60 mph) requiere casi el doble de potencia que conducir el mismo vehículo a 80 km/h (50 mph). [10] [11]
Aunque la reducción de la velocidad reduce los requisitos de potencia, los beneficios generales de la reducción de la velocidad pueden verse limitados por otros factores, como el tiempo total de viaje económicamente viable y el hecho de que el motor y la hélice de un barco están diseñados para funcionar dentro de un cierto rango de RPM . Navegar demasiado lento puede colocar el motor y la hélice fuera de su rango más eficiente y, por lo tanto, comenzará a contrarrestar los beneficios. [12] Además, existen costos dependientes del tiempo, como los salarios de la tripulación y las tarifas de fletamento, que aumentarán si el viaje es más largo. Aunque se están poniendo en servicio algunos barcos que están diseñados para navegar de manera más eficiente a velocidades más bajas, el gran costo de construir un barco y la necesidad de seguir siendo competitivo significa que es poco probable que haya cambios radicales hasta que las condiciones ameriten tal riesgo. [13] [14] Ma Shuo, profesor de economía y política marítimas en la Universidad Marítima Mundial (WMU) en Suecia, ha realizado una investigación para evaluar la relación entre las tarifas de flete y la velocidad óptima, confirmando que a medida que las tarifas de flete aumentan con las condiciones del mercado, también lo hace la velocidad económicamente óptima. [13]
La compensación entre el ahorro en combustible y el aumento de los costos de personal, seguros e inventario debido a la mayor duración del viaje es un problema logístico importante. Los buques comerciales tratan de cumplir con los horarios de manera confiable; si se planea que un barco navegue a menor velocidad, normalmente puede acelerar si encuentra demoras en la ruta (como mal tiempo o desvíos) para recuperar su hora de llegada programada original. La iniciativa de equilibrar costos, duración, emisiones y riesgo cuenta con el apoyo del proyecto de investigación SYNCHRO-NET, financiado por la CE. [15]
La navegación inteligente es una estrategia que optimiza dinámicamente la velocidad del buque en función del estado del mar, el clima y el puerto de destino en tiempo real. Por ejemplo, si hay congestión en el puerto, no tiene mucho sentido apresurarse para llegar allí a toda velocidad y luego esperar días para atracar. En cambio, el barco puede navegar más lentamente para ahorrar combustible y atracar al mismo tiempo.
El proyecto GloMEEP de la Organización Marítima Internacional , cuyo objetivo es apoyar medidas de eficiencia energética en el transporte marítimo, también ha estudiado este tema y se refiere a la operación justo a tiempo . [16]
La navegación inteligente tiene el potencial de ofrecer muchos beneficios. Por ejemplo, el proyecto SYNCHRO-NET [17] ha informado de ejemplos de hasta un 30% de reducción en el uso de combustible para el barco, lo que, en términos generales, significa una reducción similar en los costos y las emisiones de gases de efecto invernadero.
Desde el punto de vista técnico y operativo, la navegación inteligente presenta varios desafíos. Los sistemas de control de los buques deben ser más sofisticados y se necesitan técnicas de optimización multiobjetivo que puedan responder a condiciones cambiantes (por ejemplo, clima, estado del mar, estado del puerto). También se necesitan mejoras en las comunicaciones entre los buques y los puertos, así como nuevos acuerdos comerciales y legales entre las partes interesadas pertinentes: el operador del buque, el propietario del buque, el operador del puerto o la terminal y el cliente o transportista cuyas mercancías se transportan en el buque.