La navegación lenta es la práctica de operar buques de carga transoceánicos , especialmente buques portacontenedores , a una velocidad significativamente menor que su máxima. [1] En 2010, un analista del Instituto Nacional de Puertos y Vías Navegables afirmó que casi todas las líneas navieras mundiales utilizaban la navegación lenta para ahorrar dinero en combustible. [2] [3]
La navegación lenta se adoptó en 2007 ante el rápido aumento de los costos del combustible, que fue de 700 dólares por tonelada entre julio de 2007 y julio de 2008. [4] Según Maersk Line , que introdujo la práctica entre 2009 y 2010, [5] [ 6] la navegación lenta se realiza a 18 nudos (33 km/h; 21 mph). [1] En 2010 se utilizaron velocidades de 14 a 16 nudos (26 a 30 km/h; 16 a 18 mph) en las rutas de regreso entre Asia y Europa. [7] Las velocidades inferiores a 18 nudos (33 km/h; 21 mph) son llamado cocción al vapor súper lenta . [1] El fabricante de motores marinos Wärtsilä calcula que el consumo de combustible se puede reducir en un 59% reduciendo la velocidad del buque de carga de 27 nudos a 18 nudos (33 km/h; 21 mph), a costa de una semana adicional de navegación en Asia. Rutas de Europa. [8] Añade entre 4 y 7 días comparables a los viajes transpacíficos. [7] [9]
Los portacontenedores de clase E de Mærsk Line, como el Emma Mærsk, pueden ahorrar 4 kilotones métricos de combustible en un viaje entre Europa y Singapur navegando a baja velocidad. [5] A precios típicos del combustible de 600 a 700 dólares EE.UU. por tonelada, [4] esto equivale a un ahorro de 2,4 a 2,8 millones de dólares EE.UU. en un viaje típico de ida. Los portacontenedores clase Triple E de Maersk fueron diseñados para navegar lentamente y tienen motores menos potentes que sus predecesores. [5]
Disminuir la velocidad reduce el consumo de combustible porque la fuerza de arrastre impartida por un fluido aumenta cuadráticamente con el aumento de la velocidad. Por lo tanto, viajar dos veces más rápido requiere cuatro veces más energía y, por tanto, combustible para una distancia determinada. La potencia necesaria para superar la resistencia es el producto de la fuerza por la velocidad y, por lo tanto, se convierte en el cubo de la velocidad con números de Reynolds altos . Esta es la razón por la que conducir un automóvil a 100 km/h (60 mph) requiere casi el doble de potencia que conducir el mismo vehículo a 80 km/h (50 mph). [10] [11]
Aunque reducir la velocidad reduce los requisitos de energía, los beneficios generales de la reducción de la velocidad pueden verse limitados por otros factores, como el tiempo total de viaje económicamente viable y el hecho de que el motor y la hélice de un barco están diseñados para funcionar dentro de un determinado rango de RPM . Vaporizar demasiado lento puede colocar el motor y la hélice fuera de su rango más eficiente y, por lo tanto, comenzará a contrarrestar los beneficios. [12] Además, existen costos que dependen del tiempo, como los salarios de la tripulación y las tarifas de fletamento, que aumentarán si el viaje es más largo. Aunque se están poniendo en servicio algunos barcos diseñados para navegar de manera más eficiente a velocidades más lentas, el gran costo de construir un barco y la necesidad de seguir siendo competitivos significa que es poco probable que se realicen cambios radicales hasta que las condiciones ameriten tal riesgo. [13] [14] Ma Shuo, profesor de economía y política marítimas en la Universidad Marítima Mundial (WMU) en Suecia, ha realizado una investigación para evaluar la relación entre las tarifas de flete y la velocidad óptima, confirmando que a medida que las tarifas de flete aumentan con las condiciones del mercado, también lo hace la velocidad económicamente óptima. [13]
La compensación entre el ahorro de costos de combustible y el aumento de los costos de personal, seguros e inventario debido a la mayor duración del viaje es una cuestión logística importante. Los buques comerciales tratan de cumplir fielmente los horarios; Si se planea que un barco desacelere, normalmente puede acelerar si encuentra retrasos en la ruta (como mal tiempo o desviación) para recuperar su hora de llegada programada original. La iniciativa para equilibrar costes, duración, emisiones y riesgos cuenta con el apoyo del proyecto de investigación SYNCHRO-NET, financiado por la CE. [15]
La navegación inteligente es una estrategia mediante la cual la velocidad del barco se optimiza dinámicamente en función del estado en tiempo real del mar, el clima y el puerto de destino; por ejemplo, si hay congestión en el puerto, no tiene mucho sentido apresurarse para llegar allí a las a toda velocidad simplemente para luego esperar un atraque durante días. En cambio, el barco puede ir más lento para ahorrar combustible y aun así atracar al mismo tiempo.
El proyecto GloMEEP de la Organización Marítima Internacional , destinado a apoyar medidas de eficiencia energética para el transporte marítimo, también ha estudiado este tema y se refiere a la operación justo a tiempo . [dieciséis]
La cocción al vapor inteligente tiene el potencial de ofrecer muchos beneficios. Por ejemplo, el proyecto SYNCHRO-NET [17] ha informado ejemplos de reducción de hasta un 30% en el uso de combustible para el barco, lo que, en términos generales, significa una reducción similar en costos y emisiones de gases de efecto invernadero.
Desde el punto de vista técnico y operativo, la vaporización inteligente presenta varios desafíos. Los sistemas de control de los buques tienen que ser más sofisticados y se necesitan técnicas de optimización multiobjetivo que puedan responder a las condiciones cambiantes (por ejemplo, el tiempo, el estado del mar, el estado del puerto). También se necesitan mejoras en las comunicaciones entre buques y puertos, así como nuevos acuerdos comerciales y legales entre las partes interesadas relevantes: el operador del buque, el propietario del buque, el operador del puerto/terminal y el cliente/agente de carga cuyas mercancías transporta el buque.