El 13 de agosto de 2014, un avión comercial Cessna Citation Excel se estrelló mientras intentaba aterrizar en la Base Aérea de Santos , cerca de Santos , Brasil, y murieron las siete personas que iban a bordo. Entre las víctimas se encontraba el candidato presidencial del Partido Socialista Brasileño Eduardo Campos . Once personas que se encontraban en tierra también resultaron heridas. [1] La investigación del accidente concluyó que la desorientación espacial en condiciones meteorológicas adversas y la fatiga del piloto probablemente provocaron una pérdida de control de la aeronave a baja altitud, lo que provocó el impacto contra el suelo.
El Cessna Citation 560 XLS+ había despegado del aeropuerto Santos Dumont , en Río de Janeiro , con destino a la Base Aérea de Santos. Debido al mal tiempo en el destino, el primer intento de aterrizaje fue abandonado y se perdió el contacto a las 9:23 am hora local. Alrededor de las 10:00 am, la aeronave se estrelló en una zona densamente poblada, a unos 4,3 km al suroeste de la Base Aérea de Santos. [2]
Además de Eduardo Campos , a bordo del avión se encontraban un piloto y un copiloto, un camarógrafo, un fotógrafo, uno de los ayudantes de campaña de Campos y uno de sus ayudantes de prensa. Ninguno de los pasajeros a bordo, incluido Campos, sobrevivió al accidente. [3] Once personas en tierra resultaron heridas. [4] [5] [6]
El Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos de Brasil realizó la investigación del accidente. El informe identificó varios factores que contribuyeron al accidente.
A pesar de una inspección de mantenimiento anual realizada el 14 de febrero de 2014 que determinó que todo el mantenimiento estaba al día, la grabadora de voz de cabina del avión había estado inoperativa desde enero de 2013. [7] : 140 Por ley, el avión solo podía volar sin una grabadora de voz de cabina en funcionamiento si se programaba su mantenimiento en un plazo de 15 días, o de 30 en circunstancias excepcionales. [7] : 140 El informe final sobre el accidente señaló que el programa de los pilotos cumplía con los requisitos legales de tiempo de servicio y descanso, pero que "el examen experto de los parámetros de voz, habla y lenguaje el día del accidente... indicó... fatiga y somnolencia por parte del copiloto en sus comunicaciones con las unidades ATS". [7] : 141
Las condiciones en el Aeropuerto Santos Dumont se habían deteriorado desde el último informe meteorológico que los pilotos habían recibido. El techo estaba 300 pies (91 m) por debajo del techo seguro para una aproximación en círculo para aterrizar, pero permitía una aproximación utilizando la ruta ECHO 1. [7] : 143 A pesar de informar al control de tránsito aéreo que utilizarían la aproximación ECHO 1 a la pista 35, la aeronave estaba muy a la derecha de la aproximación ECHO 1. Después de revisar otras aproximaciones que el capitán había realizado utilizando el sistema de gestión de vuelo en aproximaciones visuales, los investigadores plantearon la hipótesis de que el capitán estaba utilizando una aproximación visual, asistida por el FMS, con la intención de unirse a la trayectoria ECHO 1 en la aproximación final. El informe señala que el capitán utilizó una aproximación similar en aterrizajes anteriores y que "es posible que la experiencia del capitán de aterrizar en pistas de otros países con condiciones de infraestructura precarias, además de su suposición errónea de las condiciones meteorológicas reales en el aeródromo, puedan haber contribuido a que se sintiera seguro al adoptar dicho procedimiento". [7] : 144 Sin embargo, una aproximación de este tipo, que permitió ahorrar cinco minutos, no era admisible en las condiciones meteorológicas en el momento del accidente, cuando las aeronaves sólo podían utilizar aproximaciones instrumentales (IFR). [7] : 144
Se desconoce el motivo del abandono de la aproximación. Dado que las condiciones meteorológicas estaban cerca del mínimo permitido para una aproximación IFR, la aeronave tendría que aproximarse cerca de la trayectoria de aproximación ECHO 1. Sobre la aproximación incorrecta de la aeronave, la investigación señaló que había una baja probabilidad de que la aeronave pudiera haber estabilizado su aproximación para aterrizar de forma segura. [7] : 146 Con una pista mojada y si la aeronave cruzó el umbral a la velocidad de referencia, la aeronave tendría un margen de seguridad de 385 metros (1.263 pies) para aterrizar en la pista mojada. Había un viento de cola de 2 nudos (3,7 km/h) en el momento del intento de aterrizaje. Además, una radiobaliza no direccional (NDB) justo antes de la pista (RR NDB) no funcionaba el día del accidente. Debido a que la aeronave no siguió la aproximación ECHO 1, no pasó el único NDB disponible para determinar el punto de aproximación frustrada , que era el NDB SAT. El informe concluyó que "el hecho de que la tripulación no siguió el perfil de la aproximación ECHO 1, junto con su dificultad para estabilizar la aeronave en una aproximación final y la condición del componente de viento de cola pueden haber contribuido a su decisión de interrumpir la aproximación". [7] : 147
El procedimiento adecuado de aproximación frustrada era hacer un viraje a la izquierda en el punto de aproximación frustrada (el NDB de RR, que estaba inoperativo, o un minuto y quince segundos después del NDB de SAT, que la aeronave no cruzó) y ascender a 4.000 pies (1.200 m). Sin embargo, los pilotos hicieron un paso bajo sobre la pista y comenzaron un suave viraje a la izquierda al final de la pista. Los testigos afirman que la aeronave hizo un paso bajo sobre el puerto antes de desaparecer entre las nubes. [7] : 147 En esta trayectoria, la aeronave hizo un viraje "cerrado", con un ángulo de inclinación de hasta 60° y una fuerza g de hasta 2,0 G. [7] : 148 La investigación planteó la hipótesis de que los pilotos volaban manualmente, lo que suponía una gran carga de trabajo para el piloto al mando. El procedimiento de aproximación frustrada requería una cantidad significativa de trabajo que debía realizarse en poco tiempo. Los investigadores observaron que "las características personales del capitán, que indicaban una persona con una postura más positiva y segura, en oposición a la postura más pasiva del copiloto, además del conocimiento más limitado del equipo por parte de este último y la posibilidad de que él (el copiloto) estuviera fatigado, también pudieron haber obstaculizado la dinámica de la tripulación en el manejo del vuelo". [7] : 148 Los investigadores creen que la combinación de las condiciones meteorológicas, el efecto de las altas fuerzas g en el sentido de percepción espacial de los pilotos y que el piloto al mando habría estado cambiando rápidamente su enfoque entre el panel de instrumentos y el exterior causaron una desorientación espacial "incapacitante" , lo que llevó a una "actitud anormal". [7] : 148
El avión no respondió a múltiples llamadas del control de tráfico aéreo después de iniciar la aproximación frustrada, lo que sugiere que los pilotos estaban bajo una gran carga de trabajo manejando la aeronave. Dos imágenes del avión tomadas por diferentes cámaras momentos antes del accidente muestran el avión en ángulos de picado de 35° (± 5°) y 22,4°. [7] : 149–50 El informe señala que "el avión solo podría haber alcanzado esa velocidad y volar esa trayectoria[] si hubiera ascendido considerablemente" [7] : 149 después de entrar en las nubes y que, en condiciones normales, los pilotos no habrían colocado deliberadamente el avión en un picado tan pronunciado. [7] : 149
De las superficies de fractura examinadas, ninguna mostró signos de fatiga, sino que fueron causadas por una sobrecarga de tensión en el momento del impacto. No se observó ninguna anomalía en el funcionamiento del motor en los momentos previos al choque y no hubo evidencia de falla en ningún sistema de la aeronave. [7] : 150
También se supo que la grabadora de voz de la cabina de a bordo no grabó ninguna de las conversaciones durante el vuelo antes de estrellarse. [8] A diferencia de los aviones más grandes, el Citation Excel no estaba obligado por normativa a tener una grabadora de datos de vuelo . [9]
