El British Racing Motors V16 era un motor de carreras V-16 de 1,5 litros (90,8 pulgadas cúbicas ) sobrealimentado construido por British Racing Motors (BRM) para competir en las carreras de Fórmula Uno inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial . Diseñado en 1947 y en competición hasta 1954-55, producía 600 bhp (450 kW) a 12 000 rpm , aunque las cifras de prueba de Rolls-Royce sugerían que el motor podría funcionar hasta a 14 000 rpm. [8] [9]
El motor, muy complejo, era excepcionalmente potente para la época, pero al principio resultó una decepción, ya que poseía poca fiabilidad, por lo que los coches no salían o no conseguían terminar las carreras. En la temporada de Fórmula 1 de 1952 , después de que BRM retirara sus coches con motor V16 antes de una carrera en Turín mientras intentaba reclutar a Juan Manuel Fangio , dejando solo a Ferrari como los principales concursantes sin competencia efectiva, los organizadores de la carrera abandonaron la serie de Fórmula 1 y realizaron las carreras del año restante como Fórmula 2 .
El motor fue diseñado por un equipo formado por Peter Berthon, Harry Mundy , Eric Richter y Frank May. Fue concebido básicamente como dos motores V8 de 750 cc uno detrás del otro con levas y engranajes en el centro del motor. Los componentes fueron fabricados por varias empresas británicas, entre ellas English Steel (el cigüeñal) , Standard Motors (mecanizado de los principales componentes del motor, cárter , etc.) y David Brown (los engranajes). Al final hubo alrededor de 350 empresas que prestaron apoyo al proyecto, entre ellas Rolls-Royce, que diseñó, fabricó y probó el sobrealimentador centrífugo de dos etapas. La empresa también desarrolló las trampas de llamas para el colector de admisión , que se utilizan para evitar que la mezcla de combustible y aire altamente comprimida explote en un contrafuego . Las trampas fueron una novedad en un motor de automóvil, lo que refleja el uso extremadamente limitado del sobrealimentador en los automóviles, pero se habían convertido en una necesidad en los motores aeronáuticos de pistón de alta potencia, como el Merlin y el Griffon . Los carburadores de doble cilindro fueron diseñados para el motor por SU .
El chasis del coche BRM Tipo 15 diseñado para el motor fue fabricado por Rubery Owen . La caja de cambios fue diseñada por Mundy basándose en la del coche alemán Mercedes-Benz W165 V8 de 1,5 litros de antes de la guerra de 1939 : parte del espíritu de BRM era explotar la tecnología alemana que se había utilizado recientemente contra Gran Bretaña durante la Segunda Guerra Mundial . Cameron Earl había visitado Alemania para recuperar todos los documentos pertinentes. La suspensión trasera del nuevo BRM también se derivó de Mercedes-Benz, y la suspensión delantera de brazo tirado de Auto Union . Girling proporcionó frenos de tambor especiales de tres zapatas delanteras para el coche y los resortes y amortiguadores eran puntales neumáticos Lockheed que incorporaban resortes y amortiguación ajustables con aceite de silicona /bolsa de aire en las cuatro ruedas. Los paneles de la carrocería y el estilo del coche fueron diseñados por Walter Belgrove de Standard Motors. El diseño del coche y todos los dibujos de ingeniería se habían completado en la primavera de 1947.
En muchos casos, las piezas se fabricaron en forma de donaciones al equipo BRM por parte de las respectivas empresas, lo que tuvo la ventaja de reducir el gasto de BRM. Sin embargo, muchas piezas se fabricaron solo cuando los proveedores tenían capacidad de sobra y, por lo tanto, se retrasaron, y como las piezas eran donadas, BRM no pudo acelerar la entrega. Debido a esto, el motor en sí se retrasó. Algunos componentes terminados no llegaron a BRM para su ensamblaje hasta mayo de 1949, lo que redujo el tiempo disponible para las pruebas antes del inicio de la primera temporada de carreras.
El vehículo completo se puso en servicio por primera vez en el aeródromo de la RAF Folkingham en diciembre de 1949, conducido por Raymond Mays , que en ese momento sufría de fiebre alta. El uso de Folkingham fue la única contribución del gobierno británico al proyecto.
El debut del coche estaba previsto en la carrera del Gran Premio de Fórmula Uno de 1950 en Silverstone , la primera carrera del nuevo Campeonato Mundial de Fórmula Uno, pero los problemas con el motor, como el agrietamiento de los cilindros , el pandeo de las bielas y las fallas de los pistones , llevaron al aplazamiento del debut en la carrera. BRM, en cambio, tuvo que conformarse con exhibir el coche en Silverstone después de que los mecánicos de BRM hubieran trabajado toda la noche anterior para preparar el coche. Mays condujo el coche durante varias vueltas. La demostración fue presenciada por la princesa Isabel, más tarde Isabel II , y su esposo, el príncipe Felipe, duque de Edimburgo .
El coche participó por primera vez en una carrera en la carrera no perteneciente al campeonato del Daily Express de agosto de 1950 en Silverstone. El único coche que el equipo había podido preparar fue trasladado en avión desde Folkingham a Silverstone la mañana de la carrera. Se había perdido las sesiones de práctica, pero, después de tres vueltas de prueba conducidas por el francés Raymond Sommer , se le permitió empezar desde el fondo de la parrilla. Cuando bajó la bandera al inicio de la carrera, el BRM, que llevaba el número de carrera 8 , simplemente se tambaleó hacia adelante y luego se detuvo, con el motor gritando, sin que Sommer pudiera conseguir nada de impulso. El coche fue empujado a un lado de la pista y retirado. Una o ambas juntas universales interiores habían fallado. [10] Esto se percibió como un evento particularmente desafortunado para el coche y British Racing Motors, ya que el periódico Daily Express había publicado un folleto brillante sobre el nuevo coche, y se considera que el fallo del BRM en la carrera ha influido un poco en la percepción de la gente sobre el coche desde entonces.
La siguiente carrera fue un evento de sprint corto en Goodwood en septiembre de ese año. Reg Parnell ganó dos carreras, incluido el Trofeo Goodwood, a pesar de no poder usar toda la potencia del automóvil debido al mal tiempo y al circuito mojado. Después del fiasco de Silverstone, las dos victorias demostraron que el automóvil realmente podía ir y tenía una velocidad y aceleración tremendas. Parnell dijo en una entrevista de prensa después de las carreras; "Todo lo que necesitamos ahora es un poco más de tiempo para desarrollarlo y luego esperamos mostrarle al continente lo que realmente podemos hacer". [11] En carreras posteriores, Peter Walker condujo un segundo automóvil, y en julio de 1951 BRM pudo inscribir dos automóviles para el Gran Premio Británico de 1951. Durante la carrera, los dos conductores sufrieron un calor extremo en la cabina porque los tubos de escape estaban enrutados dentro de la carrocería. Este problema no había sido tan problemático en carreras anteriores, más cortas. Durante una de las dos paradas en boxes, Parnell y Walker tuvieron que envolverse las piernas con vendajes para quemaduras para aislarse del calor, además de limitar las revoluciones a 10.500 rpm para reducir la temperatura del habitáculo a un nivel tolerable. A pesar de esto, y saliendo desde el fondo de la parrilla, Parnell acabó quinto, y Walker séptimo.
Más tarde, el equipo fue a Monza , con la intención de utilizar dos coches en el Gran Premio de Italia de 1951 , conducidos por Parnell y Walker, después de que el RAC vetara al posible piloto Ken Richardson . Sin embargo, un problema en la caja de cambios de un coche llevó a Berthon, anticipándose a un problema similar en el otro, a retirar ambos coches. Decepcionado, el equipo de Mays regresó a casa, pero un coche pudo permanecer en Monza para realizar más pruebas gracias a la generosidad de los propietarios de la pista, que permitieron al equipo utilizar el coche en el circuito y las instalaciones del circuito sin cargo. El coche fue el primer coche de Gran Premio en utilizar frenos de disco : Girling creó un conjunto de frenos especiales para el coche que se probaron a finales de 1951 mientras todavía estaban en Monza.
En 1952, Stirling Moss llegó a BRM para trabajar en las pruebas del coche, con la posibilidad de competir con él. Condujo uno de los dos BRM en el Ulster Trophy de 1952, pero tuvo problemas con su coche durante la salida. Ninguno de los dos coches logró terminar la carrera y Piero Taruffi condujo un Ferrari. Más tarde, en 1952, BRM inscribió tres coches en una carrera en Goodwood; los coches terminaron primero, segundo y tercero.
Ese mismo año, Alfa Romeo , uno de los principales protagonistas del deporte, anunció que no participaría en más Grandes Premios, y que solo quedarían dos equipos importantes, Ferrari y Maserati , que temporalmente no competía . Los organizadores de las carreras de Fórmula 1 se preguntaban quién podría ocupar el lugar de Alfa Romeo.
Ferrari había construido nuevos coches para la temporada de 1952 y se le preguntó a BRM si participaría en la carrera. BRM respondió preparando dos coches para una carrera en abril en Valentino Park , Turín , un coche con frenos de tambor y el otro con frenos de disco, con Moss como uno de los pilotos y con Mays intentando al mismo tiempo reclutar a Fangio , que hasta hacía poco había estado conduciendo para Alfa Romeo, como el otro. Mays lo consiguió, pero esto significaba perderse la carrera de Turín. Fangio fue a Folkingham para probar el coche. En ese momento, el BRM V16 desarrollaba alrededor de 400-450 CV. Tan pronto como se subió al coche, Fangio pareció acostumbrarse al vehículo, conduciendo el coche con su habitual entusiasmo. Se afirmó que todos los conductores que habían conducido el coche antes de Fangio habían quedado asombrados por él.
Mientras tanto, en la carrera de Turín que no se pudo disputar, los Ferrari habían terminado en los seis primeros puestos, lo que llevó a los organizadores de la carrera a abandonar a BRM como su esperanza de ofrecer una competencia real a Ferrari en la Fórmula 1 y, en su lugar, a organizar las carreras restantes de la temporada como eventos de Fórmula 2. Por lo tanto, al no competir en la carrera de Turín, BRM contribuyó a la caída de la Fórmula para la que se había construido el automóvil.
A mediados de 1952, los coches fueron reconstruidos sustancialmente, incluyendo una mejor refrigeración – más notablemente una abertura del radiador mucho más grande en el morro, mejor ventilación y reposicionamiento de los tubos de escape. El coche había sido diseñado deliberadamente con una posición baja del asiento, pero Fangio, al preguntarle qué cambios le gustaría en el coche, respondió que entre otras cosas le gustaría un asiento un poco más alto, ya que le gustaba ver por dónde iba. El coche fue modificado a petición de Fangio y condujo el coche de forma intermitente durante 1953. Más tarde dijo que fue el coche más formidable que jamás había conducido durante su carrera. En esta etapa, los motores desarrollaban más de 500 CV, rozando los 600 CV, aunque con una curva de potencia muy puntiaguda. Esta curva de potencia había sido prevista por Rolls-Royce, que había recomendado que se incorporara una regulación entre etapas del sobrealimentador para proporcionar una curva más adecuada para el uso en carretera. Berthon consideró que la adición era una complicación innecesaria, y ni esto ni los estatores alternativos de ángulo variable en la entrada del sobrealimentador (ambos utilizados inicialmente en el Crecy de dos tiempos ) que habían sido desarrollados y probados por Rolls-Royce para el motor, se llevaron a cabo. [12]
Después de un momento particularmente difícil con problemas de fiabilidad durante una carrera de 1952 en Ulster , le preguntaron a Fangio si alguna vez volvería a conducir el BRM. Él respondió: "Lo haré. Considero que es, básicamente, el mejor coche de Fórmula Uno jamás fabricado. Todo lo que necesita es mejorar ciertos detalles. Ningún coche me ha dado nunca tanta emoción al conducir, ni una mayor sensación de dominio absoluto. Lo apoyaré". [13] Desafortunadamente tanto para Fangio como para BRM, al día siguiente, cansado después de conducir durante la noche desde Folkingham a través de Europa hasta Monza para una carrera, tuvo un accidente mientras conducía para Maserati, se rompió el cuello y se retiró de las carreras para recuperarse hasta principios de 1953.
Después del accidente de Fangio en Monza, Mays, buscando un piloto sustituto, probó a Mike Hawthorn , que condujo el coche en Folkingham, pero más tarde se quejó: "No sirvió de nada: cada vez que llegaba a una curva y bajaba de la marca de 8.000 rpm, la potencia se cortaba de inmediato. Luego, de repente, cuando llegabas a la marca de 8.000, entraba toda la potencia y tenías que trabajar para mantener el coche recto. A 8.000 rpm realmente hacía motor, pero la dirección no era nada del otro mundo". Hawthorn pasó a conducir un Ferrari para Tony Vandervell . Mientras tanto, el coche fue pilotado por José Froilán González y Ken Wharton , que era uno de los propios pilotos de pruebas de BRM. [14]
En esa época, el consorcio que gestionaba BRM decidió que ya habían llegado tan lejos con el coche y decidió poner los activos a la venta. La mejor oferta provino del Grupo Rubery Owen y Alfred Owen , quienes, a pesar de los tiempos difíciles con el coche, se habían mantenido leales al proyecto. En ese período, el equipo perdió la oportunidad de trasladar todo el esfuerzo a las Midlands , donde, debido a la prevalencia de las empresas automovilísticas británicas, el equipo se habría beneficiado de un apoyo técnico y de ingeniería mayor y más conveniente. En su lugar, el equipo permaneció en The Maltings en Bourne.
También en 1953, el BRM tuvo un momento de gloria en Albi . Tres coches participaron en una carrera al sprint específicamente para coches de Fórmula 1. Conducidos por Fangio, González y Wharton, ahora recuperados, su principal competidor fue un Ferrari de fábrica conducido por Alberto Ascari . Fangio ganó una carrera de clasificación de manera espectacular, aunque Wharton tuvo un fuerte accidente y no terminó. Además, los BRM también habían sufrido problemas de neumáticos. Ascari comentó más tarde que con todo el ruido producido por los BRM casi no había podido escuchar nada más mientras conducía. Esta carrera se considera una muestra de lo que podría haber sido la Fórmula 1 si se hubiera continuado en 1953. Durante la carrera, el V16 del coche de Fangio funcionó a una presión de 72 psi (4,9 ata) y 585 bhp (436 kW) a 11.800 rpm, el coche alcanzó 186 mph (300 km/h).
En esa época, Tony Rudd , que para entonces se había unido a BRM después de su anterior período de comisión de servicio en Rolls-Royce, sugirió que construyeran una versión liviana y de batalla corta del automóvil para este tipo de carreras, y posteriormente se convirtió en el Mark II o Type 30. Se construyeron dos; el primero utilizó componentes de los restos del automóvil de Wharton dañado en Albi. Rudd estaba pensando en perseguir el récord de la Clase F con el automóvil y preguntó a sus antiguos empleadores qué pensaban que sería capaz de hacer el motor si se ajustaba para alcanzar la velocidad máxima durante solo unas pocas millas. Rudd declaró que Rolls-Royce respondió: "Dijeron que sacaría 800 hp con todas las ventajas y 1000 hp con un combustible de sprint". Sin embargo, el intento de récord nunca se realizó. [14]
Entre los demás pilotos, el Type 15 Mark II/Type 30 también fue conducido por Ron Flockhart . Los coches compitieron en 1954 y 1955 mientras BRM trabajaba en un coche para la nueva especificación de Fórmula 1 de 2,5 litros sin sobrealimentación. En ese momento, los coches con motor V16 funcionaban con bastante fiabilidad, pero la desaparición de la Fórmula en la que se habían basado impidió que los coches Mark II tuvieran un mayor impacto.
Los coches compitieron por última vez a finales de 1955. Uno de los últimos pilotos fue Peter Collins , quien, según Owen, fue el único piloto además de Fangio que mostró el BRM Type 15/Type 30 en su mejor versión. [8] [15]
El potencial del motor quedó demostrado en 1968, cuando Graham Hill condujo el coche en una demostración en Sudáfrica , equipado con la entrada de sobrealimentador original de Rolls-Royce, más grande. Hill aceleró el motor hasta las 13.000 rpm, momento en el que Rudd pensó que el motor habría producido unos 780 CV.
La opinión de Fangio sobre el BRM Type 15/Type 30 fue: "Fue el coche más fantástico que he conducido jamás: un desafío increíble en todos los sentidos". [14]
El motor era potente y el coche era rápido. La fiabilidad, al menos al principio, no era la adecuada: el motor sufría fugas de agua en los cilindros debido al uso de un conjunto de culata y bloque separado (la mayoría de los motores de coches sobrealimentados anteriores utilizaban una unidad combinada). La unión culata-bloque del V16 no podía soportar las altas presiones involucradas, lo que provocaba deformaciones y levantamiento de la culata.
Después del fiasco del Ulster Trophy en junio de 1952, donde ambos Type 15 con motor BRM V16 no lograron terminar la carrera, Stirling Moss escribió a Raymond Mays diciéndole que no quería conducir el coche en el estado en el que estaba, dada su falta de fiabilidad.
Aunque la fiabilidad fue un problema durante la breve carrera del coche en la Fórmula 1, el coche y el motor llegaron a ser bastante fiables después de que se hubieran solucionado los problemas iniciales. Desafortunadamente, esto no ocurrió hasta que se abandonó la Fórmula para la que había sido diseñado el coche. Los propios coches contribuyeron al cambio de la Fórmula debido a la retirada de los coches por parte de Mays en Turín en 1952. Cuando se solucionaron los problemas de fiabilidad, el coche no tenía dónde competir en la Fórmula para la que estaba destinado. [16]
Se produjeron un total de cuatro Type 15, [ cita requerida ] uno de los cuales fue dado de baja por una colisión durante el Trofeo Glover y rescatado para repuestos, mientras que otro automóvil que se estrelló en Albi se usó como base para uno de los dos P30 producidos. Un Type 15 está en exhibición en el Museo Nacional del Motor en Beaulieu , el otro está en exhibición como parte de la Exposición del Gran Premio de Donington en su esquema de pintura verde claro original junto a un P30 y un motor V16 recortado. El cuarto automóvil sobreviviente, otro P30, es propiedad de Bernie Ecclestone , [ cita requerida ] habiendo sido anteriormente propiedad del baterista de Pink Floyd, Nick Mason . A veces, los autos se pueden ver en acción en los diversos eventos de carreras históricas, como el Festival de la Velocidad de Goodwood .
En el libro de Raymond Mays , [17] afirmó la siguiente curva de potencia con el supercargador 4.0:1 (5.7 ata):
También afirmó que en Albi 1953, el V16 de Fangio tenía un impulso de 72 psi (4,9 ata) y 585 bhp (436 kW) a 11.800 rpm, y alcanzaba más de 190 mph (306 km/h).
El libro de Tony Rudd [18] mostró una curva de potencia que alcanzaba un máximo de 612 bhp (456 kW).
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