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Los motores Harley-Davidson Twin Cam son motores de motocicleta fabricados por Harley-Davidson desde 1998 hasta 2017. Aunque estos motores diferían significativamente del motor Evolution , que a su vez se derivó de la serie de motores de árbol de levas simple y válvulas en cabeza que se lanzaron por primera vez en 1936, comparten una serie de características con casi todos los motores Harley-Davidson anteriores . Ambos motores tienen dos cilindros en una configuración V-twin a 45°, están refrigerados por aire (algunos modelos de turismo usan refrigeración líquida para las cabezas), [1] y activan válvulas con varillas de empuje . Los cigüeñales tienen un solo pasador con una disposición de cuchillo y tenedor para las bielas . Estas están intercaladas entre un par de volantes .
El Twin Cam 88 era un diseño tradicional de Harley-Davidson, que utilizaba dos levas para accionar el tren de válvulas, siendo el primero de ellos el famoso modelo de competición OHV V-twin de 8 válvulas de 1915. Sus modelos monocilíndricos de la década de 1920 (A, AA, BA, BB y Peashooter) también utilizaban árboles de levas gemelos en el cofre de distribución, y lo hicieron con sus modelos de motor flathead de la década de 1930 , como los VL y UL Big Twins, y toda la gama de V-twins de 45ci (750cc) a partir de 1930: los modelos D y W y sus variantes, como la motocicleta militar WLA y la motocicleta de carreras WR. [2]
El Twin Cam 88 se lanzó para el año modelo 1999 en septiembre de 1998. [3] El Twin Cam 96 se lanzó para el año modelo 2007. [4]
El Twin Cam inicialmente no se utilizó en la familia de modelos Softail antes del año 2000. Esto se debió al diseño del chasis y la transferencia de vibraciones al bastidor Softail como resultado del montaje directo (duro) del motor. Los modelos Dyna están "montados sobre goma", lo que amortigua la mayor parte de la transferencia de vibraciones al bastidor y al conductor. Otra razón fue que el motor y la transmisión en un Twin Cam están atornillados directamente (pero siguen siendo unidades separadas) entre sí, y el poste del asiento del chasis en un Softail se interpone en el camino de una caja de transmisión Twin Cam. Como la empresa determinó que un Softail montado sobre goma afectaría el estilo visual de la línea, Harley resolvió el problema diseñando una variante del motor conocida como Twin Cam 88B. [5] [6] Es básicamente el mismo motor que el original (ahora denominado retroactivamente por los entusiastas como "Twin Cam 88A"), pero con un diseño de bloque de motor modificado que incorpora ejes de equilibrio accionados por cadena doble . [7] El motor Twin Cam 96B se lanzó al mismo tiempo que el modelo Twin Cam 96A , para el año modelo 2007, y estuvo equipado en todos los modelos Softail hasta que fue reemplazado por la versión 103 ci. [8]
Sin embargo, es posible montar un motor Twin Cam normal en un Softail anterior a 2000 (o cualquier chasis que acepte un motor Evolution) a través de adaptadores de terceros. [6]
El diseño del motor difería considerablemente de su predecesor, el "Evo" , aunque compartía algunos elementos de diseño con la línea Sportster . El 88 representa la cilindrada en pulgadas cúbicas del motor estándar. El diámetro es de 3,75 pulgadas (95 mm) y la carrera es de 4,00 pulgadas (102 mm), lo que significa que la cilindrada es de 88 pulgadas cúbicas (1.450 cc). El Twin Cam 95 se introdujo con los modelos Screamin' Eagle (más tarde conocidos como CVO) y funcionó hasta que el 88 se discontinuó después de 2006. El Twin Cam 95 desplaza 94,6 pulgadas cúbicas (1.550 cc). El Twin Cam 96 desplaza 96,7 pulgadas cúbicas (1.584 cc). La compañía lanzó 103 pulgadas cúbicas (1.690 cc) para los modelos Electra Glide Ultra Limited de 2010, y posteriormente para los modelos Softail de 2012, y 110 pulgadas cúbicas (1.801 cc) para los modelos Screamin' Eagle/CVO.
El desarrollo del Twin Cam comenzó a principios de los años 1990, cuando Harley buscaba solucionar los problemas que afectaban al motor Evolution anterior, en particular las debilidades estructurales dentro del cárter, la circulación de aceite y las fugas. [10] Si bien las empresas de posventa como S&S Cycle respondieron anteriormente con componentes de cárter más resistentes para los Evolutions de alto rendimiento, Harley optó por un diseño completamente nuevo, manteniendo el motor fundamental y estéticamente similar al tradicional V-twin de válvulas en cabeza refrigerado por aire y a 45 grados. [3]
El Twin Cam solo compartía 18 piezas con su predecesor, ya que casi todos los componentes eran exclusivos del motor. Como su nombre lo indica, el motor utiliza dos árboles de levas accionados por cadena, para cumplir con las regulaciones de ruido de la EPA. La transmisión se reforzó mediante un esquema de montaje llamado "Interfaz trasera revisada", que permite montar la caja de transmisión directamente en la parte trasera del motor, con las tapas de la transmisión primaria y del embrague desempeñando un papel estructural menor; esta fue también en parte la razón por la que las Softail no recibieron inicialmente un Twin Cam para el año modelo 1999. [10]
Los primeros prototipos de motores Twin Cam tenían considerables problemas con el sistema de lubricación. Estos problemas retrasaron el lanzamiento del motor como estaba previsto para el año modelo 1997. Cuando los motores funcionaban, el aceite salía por todas las juntas con juntas, así como por el respiradero. [10] Harley buscó la ayuda de Paul Troxler, un joven ingeniero del Southwest Research Institute y, finalmente, el problema se atribuyó a un diseño que drenaba la caja de levas en el cárter y utilizaba una sola bomba de barrido. Debido al flujo de aire a través de los puertos en la pared del cárter, la caja de levas no se drenaba correctamente. Después de muchas pruebas, la solución fue sellar la caja de levas del cárter y utilizar un sistema de barrido doble, que se incorporó al motor, en lugar de una bomba externa como la que se utilizaba en las Big Twin más antiguas desde el Knucklehead original. Sin embargo, el aceite seguía sin barrer correctamente del cárter, y esto se debió a un fenómeno acústico debido al calibre de la entrada de barrido. Restringir el diámetro de la entrada, una solución contraria a la intuición, resolvió ese problema. [11]