La Scott Motorcycle Company era propiedad de Scott Motors (Saltaire) Limited, Saltaire , West Yorkshire, Inglaterra, y era un conocido productor de motocicletas y motores ligeros para la industria. Fundada por Alfred Angas Scott en 1908 como Scott Engineering Company en Bradford , Yorkshire , [1] Las motocicletas Scott se produjeron hasta 1978. [2]
Inicialmente, comenzó en un taller alquilado, Alfred trasladó el negocio a Hirstwood Works, Hirstwood Road, Saltaire. Este edificio todavía está en pie y tiene uso industrial.
En un artículo de la revista Motor Cycle de 1914, [3] Alfred Scott escribió que se sintió atraído por el motor de dos tiempos porque había recibido formación sobre motores marinos y de vapor de alta velocidad, y cuando centró su atención en los motores de gasolina y gas, las carreras de potencia regulares del motor de dos tiempos (o ciclo diurno , como a veces lo llamaba), parecían preferibles a la carrera de potencia de cuatro del ciclo Otto . Dijo que esta atracción por el motor de dos tiempos se vio reforzada por el servicio excelente y confiable de un motor de dos tiempos diseñado por su hermano (AF Scott MIME) y utilizado para impulsar maquinaria en su taller experimental.
Los primeros experimentos de Scott con un motor de dos tiempos fueron en una lancha motora, donde pudo hacer pruebas y obtener "diagramas" en condiciones de trabajo. Su primer intento con una motocicleta fue instalar un motor de su propio diseño en una bicicleta Premier en 1901. Este motor bicilíndrico tenía cilindros de acero con "bridas" de radiador de aluminio encogidas y accionaba la rueda delantera por fricción directamente al neumático. Describió el sistema de transmisión como "inútil en mojado" y no pudo evitar que los cilindros se rayaran. Su siguiente motor tenía cilindros de hierro fundido de 2 1/4" de diámetro y finalmente se impulsaba por correa al eje intermedio del embrague y luego por cadena a la rueda trasera. Se utilizaron varios ingeniosos sistemas de encendido, incluido un mecanismo de enlace impulsado por un pasador colocado a mitad de camino en la biela. Paralelamente, continuó trabajando en un motor marino de 4" de diámetro y 4" de carrera que desarrollaba 10 HP a 800 rpm, equipado con una gran rueda de freno refrigerada por agua (un dinamómetro ). Al registrar las lecturas de los frenos y los indicadores, pudo experimentar con formas de puertos y formas de pistones, desarrollando el pistón de "parte superior curva" (deflector).
Scott diseñó y patentó un motor bicilíndrico vertical de dos tiempos en 1904 [4], y patentó el conocido chasis de motocicleta Scott en 1908 [5], diseñado para aceptar un motor del tipo de la patente anterior y para lograr un centro de gravedad bajo. La motocicleta resultante se lanzó en 1908 con un motor bicilíndrico de dos tiempos de 450 cc refrigerado por agua. Las características innovadoras incluían una transmisión por cadena de dos velocidades patentada [6] en la que las relaciones alternativas se seleccionaban mediante embragues operados por un pedal basculante y un arranque a patada también patentado [7] . Las primeras máquinas según su diseño fueron producidas por la empresa de automóviles Jowett, con sede en Bradford, en 1908 y poco después se estableció como fabricante por derecho propio en Mornington Works, Grosvenor Road, Bradford [1] .
Aunque las máquinas de producción de Scott se comercializaban como una especie de "caballo con ruedas" de lujo para el caballero eduardiano , [8] el éxito en las competiciones generaba una valiosa publicidad y las primeras motocicletas Scott eran tan potentes que a menudo superaban fácilmente a las motocicletas de cuatro tiempos de la misma cilindrada. Tras la victoria de Scott en la subida al Wass Bank de 1908, la Auto-Cycle Union impuso una limitación a sus motocicletas multiplicando su cilindrada por 1,32 con fines competitivos, lo que dio como resultado una buena publicidad gratuita para Scott. La limitación se levantó tres años después. [9]
Scott participó varias veces en las carreras TT de la Isla de Man entre 1910 y 1914 con máquinas de carreras especialmente construidas para ese fin. [10] En 1910, una Scott fue la primera motocicleta de dos tiempos en completar un recorrido completo del TT en condiciones de carrera y en 1911, una Scott conducida por Frank Phillip obtuvo el récord de vuelta del TT con una velocidad media continua de 50,11 mph (80,64 km/h). [11] Esta racha ganadora continuó con las Scott siendo las máquinas más rápidas en 1912, 1913 y 1914 y ganando el evento en 1912 y 1913. [12] [13]
Entre 1911 y 1914, los vehículos de carreras de Scott para el Tourist Trophy utilizaban válvulas rotativas para controlar las fases de admisión y transferencia del ciclo de dos tiempos. En 1911, el motor se controlaba adelantando o retardando la sincronización de las válvulas y no mediante el acelerador. Scott volvió al control del acelerador en 1912, y ese mismo año le dio a las válvulas rotativas un mecanismo de transmisión por engranajes fijos. [14]
Tres meses después del estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, Scott anunció que había recibido un gran contrato gubernamental y que el lanzamiento de sus modelos de 1915 se retrasaría. [15] Esto marcó el final de la producción de motocicletas civiles Scott durante la guerra. A los motociclistas que se ofrecieron como voluntarios para el servicio de guerra se les permitió usar sus propias motocicletas, y hay fotografías de Scotts en ese uso, pero el requisito del ejército en 1914 era para modelos de un solo cilindro de 3,5 HP, o bicilíndricos opuestos. [16] Se necesitaba una mayor racionalización para la Fuerza Expedicionaria debido a la gestión de repuestos, y Scott no estaba en la lista, sin embargo, se les contrató para producir baterías de ametralladoras móviles basadas en motocicletas (y sidecar) con 18 máquinas que se enviaron al frente para pruebas a fines de 1914. [17]
Las unidades de ametralladoras estaban compuestas por tres máquinas Scott de 552 cc, una con el cañón (la Vickers cuando se utilizó a finales de 1914), otra con munición y otra como repuesto. Enfield también recibió el encargo de producir su propia versión de esta plataforma de ametralladora móvil impulsada por el motor JAP V-twin de 770 cc.
Alfred Scott también desarrolló un vehículo de tres ruedas para ametralladora que no fue adoptado por los militares y en 1919 abandonó la empresa que había fundado para desarrollar el vehículo para uso civil con el nombre de Scott Sociable . No tuvo tanto éxito como la motocicleta Scott, pero Scott nunca regresó a la Scott Motorcycle Company.
Después de la guerra, la producción se reanudó con la Standard Tourer de 532 cc y, en 1922, Scott presentó la Squirrel, su primer modelo deportivo que se ofreció al público en general. Esta tenía un motor ligeramente más pequeño de 486 cc para que estuviera dentro del límite de competición de 500 cc, pero, con pistones de aluminio y una preparación cuidadosa, desarrollaba más potencia. Además, se prescindió de muchos accesorios pesados, como estribos y protectores de piernas, que se habían instalado en los modelos Touring, lo que la convirtió en una motocicleta muy ligera y competitiva. Le siguió la Super Squirrel, con un motor revisado de 498 cc o 596 cc, que fue el pilar de la producción a mediados de la década de 1920, y la Flying Squirrel. Aunque nunca recuperaron su forma anterior a la guerra, Scotts continuó compitiendo con éxito en eventos deportivos, logrando un 3-4 en el TT de 1922 y un tercer puesto en 1924. A partir de 1923 se ofreció una caja de cambios de tres velocidades con embrague convencional y, de esta forma, la máquina tuvo cierto éxito como motocicleta de trial . [2]
En 1935 se lanzó la motocicleta Scott de tres cilindros con motor en línea de 750 cc y refrigeración por agua. Fue sustituida por la versión de 1000 cc y resultó ser otro ejemplo de ingeniería innovadora de la empresa Scott. Sin embargo, ninguna de estas dos motocicletas llegó a fabricarse en serie debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial y a la mala situación financiera de la empresa.
Poco después de finalizar la Segunda Guerra Mundial (1946/7), Scott relanzó el Scott Flying Squirrel . Disponible con motores de 500 o 600 cc, estos eran incluso más pesados que las versiones de antes de la guerra y caros para el rendimiento que ofrecían. Las ventas fueron decepcionantes.
En 1950, la empresa entró en liquidación y fue adquirida por la Aerco Jig and Tool Company de Matt Holder, un entusiasta de Scott, en Birmingham. Desde sus instalaciones en St Mary's Row, Holder, que era un experto platero, inicialmente continuó construyendo el mismo modelo con piezas de repuesto fabricadas en Shipley. Estas "Birmingham Scotts" siguieron estando disponibles hasta la década de 1960. En 1956, Holder comenzó a desarrollar un modelo de 596 cc con un bastidor dúplex y una horquilla delantera telescópica. Cuando el hijo de Matt, David Holder, trasladó el resto del stock a la antigua fábrica "Número 2" de Triumph Motorcycles en Meriden, descubrió que su padre había acumulado una enorme colección de piezas Scott originales, incluidos faros Miller y silenciadores Burgess. En 1958, la Birmingham Scott se actualizó añadiéndole un bastidor de brazo oscilante y la dinamo se sustituyó por un alternador. Se anunció una nueva motocicleta de 493 cc llamada Scott Swift, pero nunca entró en producción, aunque Holder continuó desarrollando y produciendo motocicletas Scott únicas hasta 1978. [18]
El fabricante Brian Bulmer se asoció con el preparador de motores de dos tiempos Brian Wolley y el piloto Barrie Scully para desarrollar una versión de competición del motor bicilíndrico de 350 cc refrigerado por aire Birmingham Scott, estableciendo un récord en la Barbon Hillclimb y alcanzando 115,4 mph (185,7 km/h) en una prueba de ciclismo de motor . El equipo también desarrolló una versión de 500 cc refrigerada por agua de 52 CV, pero la competencia de los motores de dos tiempos japoneses hizo que el proyecto no se desarrollara por completo. [18]
En la década de 1970 también se lanzó la George Silk Scott. Se trataba de motocicletas únicas y personalizadas, de las que solo se fabricaron unas 22 a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, y la última se fabricó en 1975. Incorporaba el antiguo motor Scott alojado en un moderno chasis Spondon.
En la década de 1930, Scott fabricó una serie de motores estacionarios con el objetivo de recaudar fondos tras la caída de las ventas de motocicletas. Algunos de estos motores se derivaban de unidades de motocicletas, por ejemplo, el DSE era una versión refrigerada por agua del motor Lightweight Squirrel y el SE tenía las mismas dimensiones de diámetro y carrera que los Flyer de carrera larga. Se ha descubierto que el SE no tiene el mismo diámetro que el Flyer de carrera larga (73 mm), pero tiene un diámetro de 78 mm, esto se ha confirmado en dos motores Scott SE. Sin embargo, el motor estacionario PA era diferente. Diseñado para cumplir con un requisito del Ministerio de un generador eléctrico portátil para el cañón antiaéreo Bofors y su Kerrison Predictor , fue producido durante la Segunda Guerra Mundial tanto por Scott como por sus antiguos socios Jowett . [19] [20] [21] Estaba refrigerado por aire, lubricado con petróleo y presentaba un diseño de barrido de bucle con dos puertos de transferencia principales opuestos complementados por un tercer puerto de "impulso" opuesto al escape. Este sistema fue patentado por Scott en 1939, [22] pero a menudo se cree erróneamente que es de origen de posguerra, ya que luego fue ampliamente adoptado para motores de carreras de motocicletas y lanchas motoras después de su reinvención a fines de la década de 1950 por el fabricante de motocicletas de Alemania del Este MZ . [23]
