La motocicleta Killinger y Freund fue un intento de un grupo de cinco ingenieros alemanes de Múnich en 1935 de diseñar una versión más aerodinámica y modificada de la motocicleta alemana Megola de tracción delantera. [1] El trabajo tardó tres años en completarse, pero el resultado fue impresionante. La cilindrada del motor se mantuvo igual que la de la Megola (600 cc), pero era mucho más ligera y simplificada que una motocicleta estándar de 100 cc de la época. [2]
La motocicleta contaba con un motor de dos tiempos de tres cilindros integrado en la rueda delantera, transmisión y embrague, con suspensión delantera y trasera más cómodas. La racionalización era importante, ya que la aerodinámica era la primera prioridad del equipo, que quería que todas las piezas móviles estuvieran cubiertas, protección contra la suciedad y el barro y un estilo elegante. Otras prioridades eran que la motocicleta fuera multicilíndrica y tuviera tracción delantera. Su diseño tuvo éxito. [2]
Las primeras impresiones de la nueva motocicleta fueron las de una máquina de carreras aerodinámica con cubiertas redondeadas para las ruedas delanteras y traseras, horquilla, bastidor y tanque de combustible mejorados aerodinámicamente, todo construido sobre un marco tubular cubierto de chapa metálica. [1]
La suspensión trasera estaba unida al extremo inferior del chasis tubular y presentaba elementos flexibles de goma y metal que no requerían mantenimiento. La dirección era muy parecida a la de una motocicleta normal, pero con más elementos telescópicos verticales de lo habitual, lo que se traducía en una distancia entre ejes que no cambiaba mucho cuando la horquilla delantera se inclinaba hacia abajo. [1]
La nueva tracción delantera supuso una gran mejora respecto del antiguo diseño del Megola. El peso del motor era menor. La rueda delantera con motor integrado tenía un peso combinado de 50 kg (110 lb). Además, un carburador personalizado sin aguja de flotador no tenía los problemas causados por la vibración. Y, por último, el encendido por batería ligero permitió arranques del motor sin problemas y ayudó a mantener bajo el peso del motor. El distribuidor y los puntos estaban situados en el buje. Los técnicos originalmente tenían la intención de construir un arrancador dinámico . Estas mejoras habrían sido imposibles de añadir al antiguo diseño del Megola. [2]
El motor de dos tiempos de tres cilindros utilizaba un Drehschieber ("válvula rotativa", un disco giratorio, con orificios de admisión para la sincronización exacta de la admisión de la mezcla de combustible y aire). La mezcla de combustible y aire era succionada por el vacío en las tres carcasas del cigüeñal como de costumbre. El Drehschieber se encarga de la sincronización de la admisión de los tres cilindros. El motor no era un motor radial asociado con la aviación y no había necesidad de un volante de inercia. Las tres manivelas funcionaban sobre un engranaje común . Esta disposición y el retroceso de los pistones en la dirección de giro aseguraban un equilibrio perfecto de las partes móviles. Los cilindros estaban hechos de paredes de cilindro de hierro KS (Kolbenschmidt) y estaban incrustados en la carcasa del motor de aleación Silumin. Las únicas cosas que podían identificarse visiblemente como partes del motor eran las culatas de aleación con múltiples aletas de refrigeración y los tubos de escape ubicados entre los radios de la rueda delantera de aleación fundida . Estos radios planos estaban diseñados para servir como un ventilador de refrigeración funcional. La transmisión de dos velocidades se construyó como una transmisión diferencial y utilizó engranajes de engrane inclinado. El embrague estaba formado por discos de embrague convencionales. El embrague (con los muelles en el círculo exterior) estaba situado delante de la transmisión. La transmisión se accionaba mediante cables de acero accionados con el pie. Todas las partes del motor permitían un fácil acceso para los trabajos de mantenimiento. Después de desmontar el motor (solo había que quitar dos tornillos y algunos cables), todas las piezas importantes estaban al alcance de la mano. [2]
El neumático también se podía quitar fácilmente. Había que desbloquear un mecanismo de seguridad y luego quitar el neumático por completo con la llanta partida (muy similar a la llanta partida desarrollada por BMW ). El freno delantero estaba instalado en el buje. La suspensión trasera también tenía amortiguadores telescópicos llenos de aceite . La gasolina fluía hacia abajo a través de mangueras flexibles. Un panel en el marco permitía un fácil acceso a los resortes del asiento para ajustar la dureza de la suspensión del asiento. [2]
La Killinger and Freund Motorrad (motocicleta) fue sometida a pruebas de conducción después de que el motor fuera probado en un banco de pruebas. Su peso total fue de 135 kg (297 lb). [1]
Este diseño estaba destinado a la producción civil, pero el comienzo de la Segunda Guerra Mundial canceló esos planes. El ejército estadounidense descubrió una motocicleta en la primavera de 1945 en una instalación militar alemana, pero no se sabe si se trataba del prototipo original u otra Killinger und Freund Motorrad. Se vendió como chatarra en los Estados Unidos después de un breve período de exhibición. En 2010, Motohistory.net publicó un breve artículo que detallaba el estado actual de la motocicleta.
El ciclomotor francés VéloSoleX es de tracción delantera. El motor también está disponible como complemento para bicicletas .