El metro de Kiev ( en ucraniano : Київський метрополітен , romanizado : Kyivskyi metropoliten , AFI: [ˈkɪjiu̯sʲkɪj ˌmɛtropol⁽ʲ⁾iˈtɛn] ) es un sistema de tránsito rápido en Kiev propiedad del Ayuntamiento de Kiev y operado por la empresa municipal Kyivskyi Metropoliten . [3] [4] Se inauguró inicialmente el 6 de noviembre de 1960, como una única línea de 5,24 km (3,26 mi) con cinco estaciones. Fue el primer sistema de tránsito rápido en Ucrania .
En la actualidad, el sistema consta de tres líneas y 52 estaciones, ubicadas en los diez raion (distritos) de Kiev, y opera 69,6 kilómetros (43,2 millas) de rutas, con 67,6 km (42,00 millas) utilizados para servicio comercial y 2,048 km (1,27 millas) para servicio sin ingresos. [1] [2] A 105,5 m (346 pies 1,5 pulgadas) bajo el nivel del suelo, la estación Arsenalna en la línea Sviatoshynsko-Brovarska es la segunda estación de metro más profunda del mundo después de la estación Hongyancun en Chongqing . [5]
En 2016, el número anual de pasajeros en el metro fue de 484,56 millones, o aproximadamente 1,32 millones de pasajeros diariamente. [1] [2] El metro representó el 46,7% de la carga de transporte público de Kiev en 2014. [6]
La primera idea para un ferrocarril subterráneo apareció en 1884. El proyecto, que fue entregado para su análisis al ayuntamiento por el director de los ferrocarriles del Suroeste , Dmytro Andrievskiy, preveía la creación de túneles desde la estación de tren Kyiv-Pasazhyrskyi . Se esperaba que el túnel comenzara cerca de la plaza Poshtova y terminara cerca de Bessarabka . Allí se construiría una nueva estación de tren, mientras que la antigua estación de tren se convertiría en una estación de trenes de mercancías. El proyecto se debatió durante mucho tiempo, pero finalmente el ayuntamiento lo rechazó. [7]
Kiev fue una ciudad pionera en el transporte rápido de la Rusia imperial , ya que inauguró el primer sistema de tranvía ruso . En septiembre de 1916, los empresarios de la corporación comercial ruso-estadounidense intentaron recaudar fondos para patrocinar la construcción de un metro en Kiev. Como justificación para su construcción, la corporación comercial escribió:
En los últimos tiempos, el desarrollo de la ciudad no sólo se ha producido en términos de crecimiento demográfico, sino también en términos de desarrollo del comercio y la industria. Las particularidades de Kiev, a saber: la distancia entre los barrios residenciales y el distrito comercial central , el precio exorbitante de los apartamentos en el centro y sus alrededores, la extensión y la posición montañosa de la ciudad, la costumbre predominantemente comercial de sus habitantes, plantean la cuestión de un transporte barato, rápido y seguro. El tranvía de Kiev no puede resolver ninguno de estos problemas. Los inconvenientes del tranvía son bien conocidos y la razón de su aparición es que, en las condiciones actuales, el desarrollo de la red tranviaria no es capaz de seguir el ritmo del rápido crecimiento de la ciudad. El aumento del material rodante en las líneas principales puede provocar una ralentización del tráfico por las calles, mientras que el aumento de la velocidad amenaza la seguridad de las personas. La única salida a esta situación es la transición de los tranvías de superficie a los tranvías subterráneos, empezando por las calles principales.
— Corporación comercial ruso-estadounidense Kievlyanin , 24 de septiembre de 1916 (OS)
A pesar de los argumentos, el proyecto no fue aceptado nuevamente por el ayuntamiento.
Tras la caída del gobierno zarista, el hetman Skoropadski también se interesó por la construcción de un sistema de metro en algún lugar cerca del distrito de Zvirynets , donde se planeaba construir el centro de gobierno. Como afirmó uno de los miembros de su gabinete:
[...] [Los ingenieros] tienen la idea de construir tranvías, pero no los que circulan ahora, sino los que circulan por encima de la superficie y los que circulan por túneles, que se llaman "metropoliten" [subterráneos]. El suelo de Zvirynets y de Kiev en general, donde se construirá el metro, es el mejor para este tipo de construcción. En estas circunstancias, el metro puede estar incluso mejor situado que el de París... Kiev está situado sobre colinas y barrancos creados por la propia naturaleza, [por lo que] el metro, que surge de la colina hacia el barranco y luego pasa de nuevo por la montaña, trasladará a todos y todo de Bessarabka a Demiivka , de Zvirynets a Lukyanivka , de Naberezna [avenida] o Prorizna [calle] a Zadniprovski Slobidky.
— Entrevista con el camarada (vice) ministro de caminos, ingeniero Chubynsky, "Відродження" ("El Renacimiento"), 134 (1), 11 de septiembre de 1918, págs. 3-4
Sin embargo, el proyecto perdió apoyo tras la caída del Hetmanato en el otoño de 1918 y el cambio de gobierno en Ucrania hacia el Directorio . Luego, en 1919-1920, durante la Guerra Civil Rusa (en la que Ucrania estaba involucrada), el proyecto fue archivado definitivamente.
Tras la victoria de los bolcheviques en la guerra civil rusa, Kiev se convirtió únicamente en una ciudad provincial y no se hicieron propuestas a gran escala para mejorar la ciudad.
En 1934, la capital de la República Socialista Soviética de Ucrania se trasladó de Járkov a Kiev. El 9 de julio de 1936, el Presidium del Ayuntamiento de Kiev evaluó el proyecto de diploma de Papazov (Papazian), un graduado armenio de la Universidad de Ingeniería de Transporte de Moscú , llamado "El proyecto del metro de Kiev". El acta de la reunión decía que "el autor resolvió con éxito uno de los problemas de reconstrucción de la ciudad de Kiev y el establecimiento del transporte intraurbano y también respondió a varias preguntas prácticas sobre el plan del metro (las rutas del metro, la posición de las estaciones)". El ingeniero Papazov (Papazian) recibió una bonificación de 1.000 rublos soviéticos por este proyecto de parte de la ciudad de Kiev. [7] Sin embargo, se desconoce si sus propuestas fueron tomadas en cuenta en el plan. Unos días antes, el 5 de julio, el periódico de Kiev Bil'shovyk publicó un artículo en el que se presentaba un proyecto de metro, elaborado por ingenieros del Instituto de Dispositivos de Transporte de la Academia de Ciencias de la República Socialista Soviética de Ucrania. El proyecto prometía perforar tres líneas de metro de aproximadamente 50 kilómetros (31 millas) de longitud.
Se empezaron a difundir rumores de que pronto comenzaría la construcción del metro. Al principio, el ayuntamiento desmintió estos rumores, en medio de cartas de especialistas en los sectores de la perforación y la minería ofreciendo sus servicios. Pero en 1938, los funcionarios comenzaron los trabajos preparatorios. Sin embargo, estos se detuvieron abruptamente en 1941 con el inicio de la Gran Guerra Patria ( Segunda Guerra Mundial ). [8] Al final de la guerra, Kiev quedó destruida. Al ser la tercera ciudad más grande de la URSS, se ordenó un proceso de reconstrucción a gran escala. Esta vez, se tuvo en cuenta el metro.
Las obras continuaron en 1944, tras la liberación de Kiev. El 5 de agosto de 1944, el gobierno soviético promulgó una resolución que preveía la construcción de un subterráneo, por lo que el gobierno ordenó a las organizaciones competentes que continuaran los trabajos preparatorios, elaboraran un proyecto técnico y calcularan los costes totales. Para financiar estas obras iniciales, el Comisariado Nacional de Finanzas de la URSS asignó un millón de rublos soviéticos del Fondo de Reserva del gobierno de la URSS. [9] El 22 de febrero de 1945, se promulgó otra resolución que ordenaba definitivamente la construcción del subterráneo.
Para determinar dónde era más adecuada la construcción del metro, los expertos de la Oficina de Kyiv de Metrogiprotrans analizaron el flujo de pasajeros en las calles de Kyiv, tanto en el centro de la ciudad como en las afueras. El análisis reveló tres direcciones adecuadas para la construcción del metro: Sviatoshyn - Brovary , Kurenivka -Demiyivka y Syrets- Pechersk . Se eligieron las dos primeras para su construcción. Se decidió que la primera sección de aberturas subterráneas a lo largo de estas dos direcciones, de 30,4 km de longitud, se construiría en 1950.
Sin embargo, este plan no se materializó. Los preparativos finales no se llevaron a cabo hasta 1949. Por decisión del Ministerio de Comunicaciones, el 14 de abril se creó la empresa Kyivmetrobud. Sólo entonces se inició finalmente la construcción del metro.
La planificación de la construcción de la primera línea (M1) del metro de Kiev comenzó en agosto de 1949. [7] El plan inicial tenía siete estaciones, y en 1952 se anunció un concurso de diseño de proyectos para las estaciones. La comisión del concurso quería que las siete estaciones tuvieran un estilo estalinista: ricamente decoradas y adornadas con símbolos comunistas y motivos nacionales (ucranianos). Sin embargo, el concurso fue cancelado, en parte debido a la cancelación de las dos estaciones más occidentales y en parte debido al deshielo de Jruschov , que hizo que el estilo estalinista fuera inapropiado.
La perforación de túneles se enfrenta con frecuencia a dificultades imprevistas (como terrenos de perforación inesperados y fuentes de agua subterráneas), lo que provoca un retraso importante en la construcción. En diciembre de 1951, se realizó la primera conexión entre túneles separados entre las estaciones de Dnipro y Arsenalna , mientras que la última se creó entre las estaciones de Vokzalna y Universytet , en mayo de 1959. [9]
Durante la construcción del metro surgieron diversas dificultades. Por ejemplo, la estación de Arsenalna se inundaba constantemente a pesar de su excepcional profundidad, que en un principio estaba destinada a evitar inundaciones. [10] Además, el proyecto se paralizó en 1954 cuando se asignaron fondos para el desarrollo de terrenos no utilizados aptos para la agricultura. [11] A pesar de ello, las obras avanzaron.
A principios de 1958 se convocó un concurso para el mejor diseño de estaciones. Se creó una comisión para analizar las obras, compuesta por activistas, expertos en ingeniería y arquitectura tanto de la República Socialista Soviética de Ucrania como de la URSS, escultores, artistas, escritores y los jefes de las organizaciones Glavtunelstroy, Metrogiprotrans y Kyivmetrobud. En julio se organizó una exposición de 80 obras. Los cinco mejores diseños se utilizaron para las cinco primeras estaciones del metro de Kiev: Vokzalna , Universytet , Khreshchatyk , Arsenalna y Dnipro . [9]
Durante esta construcción se vertieron 660.400 m3 (23.321.805,9 pies cúbicos) de hormigón y se utilizaron 7.300 m2 ( 78.576,5 pies cuadrados) de granito y mármol para decorar las estaciones. [ 9]
El 22 de octubre de 1960, Alexey Semagin, un maquinista del metro de Moscú, e Ivan Vynogradov, el antiguo operador de trenes de la estación central de trenes de Kyiv-Pasazhyrskyi . [12] Semagin conducía, con Vynogradov actuando como asistente.
El 6 de noviembre de 1960, aniversario de la Revolución de Octubre , se inauguró el tramo Vokzalna–Dnipro de cinco estaciones y 5,24 km (3,26 mi) de la línea este-oeste (hoy conocida como la línea Sviatoshynsko-Brovarska ). [13] Ese día, los maquinistas cambiaron sus lugares, y así Ivan Vynogragov ha sido considerado ahora el primer maquinista del Metro de Kiev. [14] [15]
El metro no estuvo disponible para el público el mismo día en que se declaró abierta la línea. Durante la primera semana, se tuvieron que mostrar pases especiales para viajar en el tramo recién inaugurado. El verdadero servicio público no comenzó hasta el 13 de noviembre. [16] En ese momento, las estaciones no tenían torniquetes ; los billetes se mostraban al inspector. [16]
Inmediatamente después de la inauguración del metro de Kiev, la necesidad de una estación de trenes se convirtió en un problema. No era viable construir una estación permanente sobre el terreno, ya que las estaciones estaban muy bajo tierra. Sin embargo, la creación de una estación subterránea era costosa. Al principio, se resolvió creando una estación temporal junto a la estación de Dnipro, donde Kyivmetrobud tenía su sede en ese momento. También se construyeron algunos almacenes para poder sustituir los artículos necesarios en caso de necesidad. Lamentablemente, esta estación temporal no estaba conectada a la línea principal de metro. Para trasladar los trenes a la estación, se utilizó una grúa aérea. [17]
Al mismo tiempo, surgió otro problema logístico: no había conexión entre el metro y el ferrocarril. En aquella época, la línea de metro estaba servida por trenes subterráneos del tipo Д (fabricados por Metrowagonmash ). Para entregarlos al metro, los trenes tenían que ser colocados en un vagón especial en la estación de tren de Darnytsia . Luego, el vagón era transportado en tranvías (a través de la línea de tranvía ahora inexistente a lo largo del río Dniéper ) hasta el depósito temporal, donde los trenes eran elevados a la plataforma giratoria del ferrocarril . Como el procedimiento era incómodo y tedioso, la mayoría de los trenes descansaban durante la noche en los túneles y llegaban al depósito solo para ser revisados y reparados. [18]
En aquella época, el metro de Kiev dependía del Ministerio de Comunicaciones de la URSS y no del Ayuntamiento de Kiev. Hasta 1962, los maquinistas eran en su mayoría de Moscú , ya que en Ucrania no había ninguna institución que impartiera una formación adecuada. Se contrató a algunos ingenieros ferroviarios de Kiev (como Vynogragov), pero tenían que obtener el título de maquinista en Moscú.
La segunda fase de construcción de la primera línea comenzó en 1960 y finalizó el 5 de noviembre de 1963, con la inauguración de un tramo de 3,4 km con dos estaciones: Politekhnichnyi Instytut y Zavod Bilshovyk (actualmente estación Shuliavska ). Un año después, se introdujeron los nuevos trenes subterráneos de tipo E.
En 1965, la línea cruzó el río Dniéper por el recién construido Puente del Metro de Kiev y el Puente Metropolitano Rusanivskyi, y se extendió hasta las grandes zonas residenciales que se estaban construyendo a lo largo de la orilla este del río. Al igual que la estación de Dnipro, las estaciones de Hidropark , Livoberezhna y Darnytsia se construyeron sobre el terreno. Además, para resolver la cuestión de un depósito temporal, se construyó un depósito permanente (Darnytsia Metro Depot) entre las estaciones de Livoberezhna y Darnytsia; lo que es más importante, tenía acceso a la estación de tren Kyiv-Dniprovskyi. Ahora los nuevos trenes podían transportarse fácilmente de inmediato al depósito, que, al tener una conexión con la línea de metro, también podía albergar trenes sin problemas.
En las antiguas estaciones se realizaron algunas mejoras. Como la estación de Khreshchatyk se inauguró con una sola salida, se construyó una segunda, que se inauguró el 4 de septiembre de 1965. [19] La tercera salida se terminó en mayo de 1970. [20] Durante la modernización, la estación se alargó 40 metros. [21]
En 1968 se realizó una nueva ampliación de la primera línea hacia el este, cuando se inauguró la estación de Komsomolska (ahora estación de Chernihivska ), junto con otra instalación donde se podían reparar los trenes.
Cuando se descubrió que los trenes subterráneos tipo E de Leningrado no eran adecuados para las puertas de los andenes de las nuevas estaciones en construcción, fueron entregados a Kiev en 1969; mientras tanto, los trenes más antiguos tipo D de Kiev, que no tenían ningún problema con estas nuevas estaciones, fueron transportados a Leningrado. [16]
En 1970, se añadió un vagón adicional a cada tren, con lo que se llegó a un total de cuatro. Dos años más tarde se añadió un quinto vagón. Desde 1972, el número de vagones se ha mantenido constante (a fecha de 4 de julio de 2017). [18]
El 5 de noviembre de 1971, los barrios más occidentales de Kiev se conectaron al metro. Se abrieron tres nuevas estaciones: Zhovtneva (ahora Beresteiska ), Nyvky y Sviatoshyno (ahora sin la "o"). De esta manera, el metro se amplió a 14 estaciones y una longitud de 18,2 km.
El 23 de agosto de 1972, en la estación de Arsenalna entró el milmillonésimo pasajero del metro de Kiev. El trabajador de la fábrica Arsenal recibió como regalo de esta ocasión un abono anual para el metro. [3]
Finalmente, en 1973-1974 se llevó a cabo otra modernización del metro, la tercera del material rodante. Los trenes del metro del nuevo tipo Eм procedentes de la fábrica de trenes de Leningrado fueron entregados a Kiev. [16]
Esta línea se amplió aún más en 1978 (con la estación Pionerska, hoy Lisova ) y en 2003 (con las estaciones Zhytomyrska y Akademmistechko ).
La construcción de la segunda línea (M2) comenzó en 1971. La línea pasó a llamarse "Kurenivsko-Chervonoarmiyska"; sin embargo, el nombre no se correspondía completamente con la ruta real, ya que no pasaba por Kurenivka. A mediados de 1960, cuando se hicieron los planes para la línea, se esperaba que la construcción fuera hacia Kurenivka y Priorka, conectando la estación Zavodska (en lugar de la actual Tarasa Shevchenka ), la estación Petropavlivska cerca del parque Kurenivskyi y la estación Shevhenka Square debajo de la plaza. [22] Sin embargo, cuando se tomó la decisión de crear el distrito residencial Obolon , [23] estos planes cambiaron. [24]
La nueva línea se construyó al aire libre y sus estaciones no se construyeron bajo tierra. Por ello, se demolieron edificios históricos en el barrio de Podil . Durante la construcción, los arqueólogos descubrieron una casa de 600-700 m2 que data de la Rus de Kiev (879-1240) bajo la Plaza Roja (actualmente Plaza Kontraktova ). El descubrimiento ayudó a los historiadores a comprender la vida de los habitantes de Podil en la Edad Media a una escala mucho más profunda. [25] Esta investigación arqueológica fue una de las razones por las que se suspendió la construcción subterránea, por lo que el pequeño tramo de 2,32 km (1,44 mi) se abrió recién el 17 de diciembre de 1976. Contenía tres estaciones: la Plaza Kalinina (más tarde rebautizada como Ploshcha Zhovtnevoi Revolutsii ( lit. ' Plaza de la Revolución de Octubre ' ) el 17 de octubre de 1977 [26] para el próximo 60 aniversario de la Revolución de Octubre; ahora Maidan Nezalezhnosti ), Poshtova Ploshcha y Chervona Ploshcha . Además, había una instalación de reparación cerca de Chervona Ploshcha y un corredor de transferencia a la línea más antigua (M1), separado para trenes y pasajeros. [26] Este corredor permitió el intercambio de material rodante y, lo que es más importante, permitió que los trenes de la nueva línea accedieran al depósito de Darnytsia hasta que apareció uno nuevo en 1988.
Al mismo tiempo, se realizó una ampliación de la primera línea hacia el este. En 1978 se inauguró la estación de Pionerska, que podría haber sido el siguiente paso hacia la realización de los proyectos de la época de Stalin (se planeó extender la línea hasta Brovary , la ciudad satélite de Kiev). [3] Sin embargo, la construcción de la primera línea se detuvo y, a fecha de 4 de julio de 2017, todavía no había planes para extender la línea hacia el este más allá de la estación de Lisova, [27] por lo que los esfuerzos de construcción se trasladaron a la segunda línea.
La segunda línea, que pasó a llamarse Kurenivsko-Chervonoarmiyska (hoy Obolonsko -Teremkivska ), siguió ampliándose. El 19 de diciembre de 1980 se inauguraron en la parte norte de la línea tres nuevas estaciones: Tarasa Shevchenka , Petrivka (hoy Pochaina ) y Prospekt Korniychuka (hoy Obolon ). Dos años después, en el 55º aniversario de la Revolución de Octubre, se añadieron a la segunda línea las estaciones Minska y Heroiv Dnipra , conectando así el entonces mayor distrito residencial de Kiev con la red de transporte rápido.
La construcción no se detuvo en el extremo sur de la línea. La Ploshcha Lva Tolstoho y el Respublikanskyi Stadion (actualmente estación Olimpiiska ) se inauguraron el 19 de diciembre de 1981, [28] [29] seguidas por Chervonoarmiiska (actualmente estación Palats "Ukrayina" ) y Dzerzhynska (actualmente estación Lybidska ) el 30 de diciembre de 1984. La construcción comenzó entonces al suroeste de la terminal recién inaugurada, pero pronto se interrumpió por un accidente mientras los trabajadores perforaban en el difícil terreno bajo el río Lybid . Las obras posteriores no continuaron hasta 21 años después, en el verano de 2005. [16]
En 1980, cuando la construcción de la línea M2 estaba en su apogeo, empezó a utilizarse el nuevo material rodante de Metrowagonmash ( 81-717/714 ). [16]
En 1985 se construyó una nueva planta de reparación de trenes, llamada inicialmente ОМ-2. Además, cuando se comprobó que el corredor entre la Plaza de la Revolución de Octubre y Khreshchatyk no era capaz de soportar el flujo de pasajeros, se construyó un segundo corredor (llamado informalmente corredor "largo"), que se inauguró el 3 de diciembre de 1986. [30] Ese mismo año se hizo la desambiguación del depósito de Darnytsia (se construyeron tres vías, de las cuales dos son para el tráfico de pasajeros, mientras que la tercera debía permitir la salida de los trenes del depósito). [ aclaración necesaria ]
El 30 de diciembre de 1987 se construyó la segunda salida (este) de la estación Hydropark, que se abrió sólo en verano. [31]
Por último, el 19 de marzo de 1988, se creó un nuevo depósito (llamado Depósito Obolon) para dar servicio a la línea M2. [26]
El primer acontecimiento relacionado con la construcción de la tercera línea (M3) fue la creación de un nuevo túnel en la línea M1 entre las estaciones de Vokzalna y Khreshchatyk. En medio de él, se construiría una nueva estación, Leninska, especialmente diseñada como un centro de transferencia hacia la futura línea M3. Cuando el nuevo túnel estuvo listo para ser conectado al resto de la línea, el servicio en el antiguo túnel M1 entre Vokzalna y Khreshchatyk se interrumpió del 31 de marzo al 1 de octubre de 1987. Durante este tiempo, dos trenes lanzadera transportaron pasajeros desde Vokzalna a las estaciones de Universytet, y el túnel entre Universytet y Khreshchatyk fue cerrado. Para gestionar los pasajeros, se crearon líneas temporales adicionales de autobuses y trolebuses . [32] La propia estación Leninska fue inaugurada el 70 aniversario de la Revolución de Octubre, el 6 de noviembre de 1987, [32] y ahora se conoce como estación Teatralna .
Los túneles más antiguos, de más de 300 m (980 pies) cada uno, parcialmente cortados por el techo de la estación Zoloti Vorota , todavía existen y ahora solo son accesibles para el mantenimiento del personal.
La construcción de la tercera línea (llamada línea Syretsko-Pecherska , el eje noroeste-sudeste) comenzó en 1981. El segmento inicial de 2,1 km (1,3 mi) se terminó el 31 de diciembre de 1989 y contaba con tres estaciones: Zoloti Vorota , Palats Sportu y Mechnikova (ahora Klovska ). Las dos primeras eran centros de transferencia a otras líneas; la tercera fue el comienzo de un túnel técnico entre las líneas M2 y M3, que permitía a los trenes de la línea M3 utilizar el depósito de Obolon en la línea M2. Hasta el 30 de abril de 1990, la salida de la estación Zoloti Vorota (la entonces terminal norte de la M3) solo era posible a través de la estación Leninska. Una salida de Zoloti Vorota a la calle Volodymyrska solo se abrió el 1 de mayo de 1990. [26]
Durante los primeros 31 años del sistema de metro en la República Socialista Soviética de Ucrania se construyeron un total de 31 estaciones y 34,6 km (21,5 millas) de túneles para pasajeros.
A pesar de los graves problemas económicos que se produjeron en los albores de la independencia de Ucrania, la construcción del metro de Kiev no perdió impulso. El 30 de diciembre de 1991 se inauguraron las estaciones Druzhby Narodiv y Vydubychi (la estación Pecherska se inauguró seis años después, el 27 de diciembre de 1997, ya que su construcción tuvo que paralizarse debido a problemas hidrotécnicos). [33] En 1992, la línea cruzó el río Dniéper hasta las estaciones Slavutych y Osokorky a través del puente Pivdennyi . Inicialmente, se pretendía cubrir este puente (que estaba abierto por los lados) con una construcción de aluminio , pero se demostró que esta protección era ineficaz contra la nieve y la lluvia. [16]
Mientras se estaba construyendo el tramo del puente, también se estaba construyendo la estación de Telychka . Sin embargo, debido al cierre de fábricas en la zona industrializada circundante, la obra de la estación fue abandonada. Lo que queda ahora de ella es un andén y un pozo de ventilación , por lo que la estación puede utilizarse en casos de emergencia (por ejemplo, un incendio o una avería del tren). [34]
Dos años más tarde (el 28 de diciembre de 1994), la línea M3 se amplió aún más hacia el este, cuando se abrieron al público las estaciones de Pozniaky y Kharkivska . La estación de Pozniaky fue la primera estación subterránea de tres pisos en Kiev; el piso inferior se usaba para el metro, mientras que los pisos intermedio y superior se usaban para pequeños puestos de mercado. Esta estructura permitió que más tarde la estación se convirtiera fácilmente en un centro de transferencia para la futura línea Livoberezhna (M5) al reemplazar los puestos con áreas de transferencia de pasajeros. [35] La apertura de estas estaciones fue crucial para los distritos residenciales de Poznyaky y Kharkivskyi , que estaban en rápido desarrollo .
A mediados de los años 90 se comenzó a construir una ampliación hacia el noroeste hasta el antiguo distrito de Syrets, y la primera ampliación se realizó el 30 de diciembre de 1996. Entonces, la estación de Lukianivska se convirtió en la nueva terminal de la línea. También se construyó la estación de Lvivska Brama (entre Zoloti Vorota y Lukianivska), pero su construcción se detuvo en 1997 debido a la falta de dinero y al desacuerdo sobre cómo debía reconstruirse la plaza Lvivska. [36]
El 30 de marzo de 2000 se inauguró la siguiente estación de la línea, Dorohozhychi . También se había planificado otra estación, la de Hertsena [37] (situada entre las estaciones de Lukianivska y Dorohozhychi), que posiblemente se encontraba en construcción inicial [38], pero que finalmente fue abandonada. Ni el esquema oficial actual (véase más abajo) ni el anterior indican esta estación.
Cuatro años más tarde, el 14 de octubre de 2004, la línea M3 se amplió hacia el noroeste, terminando en la estación de Syrets (que sigue siendo la terminal actual de la línea).
Al mismo tiempo, se realizaron obras en el tramo sureste de la línea, siendo inaugurada la estación de Boryspilska el 23 de agosto de 2005 [39] y la de Vyrlytsia el 7 de marzo de 2006. En un principio, Vyrlytsia era sólo una salida de emergencia y no estaba previsto construir la estación. Sin embargo, el Ayuntamiento decidió más tarde, en noviembre de 2005, convertir la salida en una estación completa, por lo que esta estación tiene andenes laterales.
El 23 de agosto de 2007 se inauguró el tercer y más nuevo depósito del metro de Kiev: el Depósito Kharkivske.
En septiembre de 2005, comenzó la construcción de la estación Chervonyi Khutir , la última estación de la línea M3. En abril de 2007, el alcalde de Kiev , Leonid Chernovetskyi , temiendo que la estación tuviera un bajo número de pasajeros, afirmó que la estación sería objeto de conservación [ aclaración necesaria ] , ya que "los animales no viajan en el metro" (quería decir que la estación estaba situada cerca del bosque, sin muchos edificios cerca, por lo que no había gente que usara la estación). [40] Sin embargo, las obras continuaron y, después de unos meses de retraso, [40] la estación se inauguró el 23 de mayo de 2008, para la celebración del Día de Kiev. [41] El momento coincidió con las próximas elecciones a la alcaldía el 25 de mayo de 2008. Esta estación tuvo la segunda menor cantidad de pasajeros en el metro de Kiev en 2017. [42]
Hasta el año 2000, la línea M1 terminaba en la estación Sviatoshyn (que en 1993 pasó a llamarse Sviatoshyno) en el extremo occidental. Sin embargo, desde 1971 aparecieron nuevos apartamentos, principalmente en Bilychi y Sviatoshyn occidental, lo que hizo necesario ampliar la línea hasta las viviendas.
La construcción de la última sección de 3,3 km de la actual línea M1 comenzó en otoño de 2000. Se construyeron las estaciones de Zhytomyrska y Akademmistechko , con retrasos debido a la financiación irregular. La avenida Peremohy estuvo parcialmente cerrada del 14 de enero de 2001 al 25 de diciembre de 2002 para construir los túneles bajo la calle. [16] [43] Esta última ampliación de la línea M1 se inauguró el 24 de mayo de 2003. [44]
La construcción del tramo suroeste de la línea M2 se reanudó en el verano de 2005, 21 años después del accidente del río Lybid. Las dificultades del terreno hicieron que las obras se retrasaran, en parte debido a accidentes (como uno ocurrido en enero de 2006 durante la construcción de la estación de Demiivska [45] ). El 15 de diciembre de 2010 se inauguraron las estaciones de Demiivska , Holosiivska y Vasylkivska .
La 50.ª estación, Vystavkovyi Tsentr , se inauguró un año después, el 27 de diciembre de 2011. [46] La estación Ipodrom siguió su ejemplo el 25 de octubre de 2012. Inicialmente, se planeó que Ipodrom se inaugurara junto con la estación Teremky en noviembre de 2012, [47] pero, debido a la falta de financiación y al retraso en el cronograma, solo se inauguró Ipodrom para entonces (antes de lo previsto, en parte gracias a la reasignación de fondos y en parte debido a las elecciones parlamentarias de 2012 previstas para el 28 de octubre). [48] La sección Ipodrom-Teremky esperaría los fondos de construcción subterránea hasta 2013. Como no había una opción de retorno para los trenes allí, un tren lanzadera circuló entre las estaciones Vystavkovyi Tsentr e Ipodrom hasta que se inauguró la estación Teremky el 6 de noviembre de 2013, para conmemorar el 70.º aniversario de la liberación de Kiev. [49] A partir de 2024, esta fue la última ampliación o apertura de cualquier instalación conectada al metro (sin tener en cuenta la apertura de la segunda salida de la estación Osokorky, que se construyó junto con la estación pero se inauguró recién en 2014).
Durante la invasión rusa de 2022, el 24 de febrero, se suspendió el servicio regular del metro. [50] Se adoptó un horario reducido con servicios limitados entre las 8:00 y las 19:00. Todas las estaciones subterráneas (47 del total de 52) han permanecido abiertas las 24 horas del día para funcionar como refugios antiaéreos . [51]
Tras los ataques aéreos con misiles, las estaciones de metro se han utilizado a menudo como refugios antiaéreos. Según el alcalde de Kiev , Vitali Klitschko , el 2 de marzo de 2022, hasta 150.000 habitantes de Kiev buscaron refugio en el metro de la ciudad. [52]
La ampliación de la segunda línea hasta el barrio de Teremky enfrentó problemas desde el comienzo de su construcción. Originalmente, la estación Demiivska estaba prevista para abrirse en 2009, pero la inauguración tuvo que posponerse hasta 2010 después de que en 2006, un año después de que comenzara la construcción, el muro de contención se derrumbó con una grúa pórtico, dañando las comunicaciones de la ciudad. Más tarde, en 2008, el escudo del túnel se atascó varias veces durante la construcción del túnel. En 2009, hubo cinco víctimas mortales en varios accidentes ocurridos en la construcción de la línea. [53]
El 8 de diciembre de 2023, años después de que terminara la polémica construcción, el Ayuntamiento de Kiev informó que el túnel de la segunda línea entre las estaciones de Lybidska y Demiivska se había despresurizado y los raíles estaban inundados. Debido a este accidente, el resto de la línea que conducía a Teremky tuvo que ser cerrada, lo que provocó graves problemas de transporte, ya que esa línea de metro era el principal medio de transporte en esa parte de la ciudad. [54]
Al día siguiente del anuncio se descubrieron problemas similares en el otro extremo de la línea, en la estación de Pochaina , construida en 1980. [55]
El 9 de diciembre, el Primer Ministro de Ucrania, Denys Shmyhal, convocó una reunión de emergencia de la Comisión Estatal de Situaciones de Emergencia en relación con el accidente. [56] La policía inició búsquedas en la organización de ingeniería responsable de los túneles, la administración del metro de Kiev y el Ayuntamiento de Kiev, obteniendo los documentos de construcción para la investigación del caso de negligencia. [57]
El 13 de diciembre comenzó a funcionar el llamado 'tráfico lanzadera', por lo que la segunda línea se dividió en dos partes separadas con un sitio de reconstrucción de túnel entre ellas y se pusieron en funcionamiento autobuses para reemplazar la línea completa. [58]
El 17 de diciembre, los edificios del abandonado mercado de Demiivskyi, situado en la parte superior del túnel dañado, empezaron a hundirse. [59]
El 18 de diciembre, la administración del metro de Kiev anunció que las obras de reparación entre las estaciones Tarasa Shevchenka y Pochaina comenzarán en el verano de 2024, pero no será necesario detener el movimiento de trenes. [60]
Kyivpastrans anunció una compensación por los billetes electrónicos gastados en transbordos entre "tráfico lanzadera". [61]
El 24 de enero de 2024, el Departamento de Infraestructura de Transporte de Kiev anunció que, según los resultados de la pericia, la causa del accidente fue la mala calidad del proyecto y de las obras de construcción. [62]
El 11 de septiembre de 2024 se anunció que la reconstrucción del túnel había finalizado y la línea Obolonsko–Teremkivska continuó funcionando con normalidad a partir del día siguiente. [63]
En la década de 1990, la autoridad del metro de Kiev se preocupaba principalmente por la nueva construcción subterránea, en lugar de la modernización de la antigua infraestructura. Esto cambió en marzo de 2001, cuando se lanzó una modificación experimental de los trenes 81-717/714 , el vagón Slavutych 81-553.1/554.1/555.1, desde el depósito de Obolon. Incluía un mayor número de dispositivos electrónicos y motores de inducción (en lugar de motores síncronos en series anteriores). Sin embargo, el modelo del tren no se lanzó a la producción en masa , por lo que el tren de prueba siguió siendo el único de su serie. [64] Este tren experimental 81-553.1 todavía opera en la línea Obolonsko–Teremkivska entre las 7 y las 10 a. m. de los días laborables.
La modificación de los trenes 81-717/714 (81-717.5М/714.5М) llegó tres años más tarde al depósito de Darnytsia.
Otra modificación de la serie 81-717/714, la 81-7021–7022, fabricada por la planta de fabricación de vagones de Kryukiv (KVBZ), sería el primer tren subterráneo fabricado en Ucrania en el Metro de Kiev. Este nuevo modelo fue presentado por primera vez al entonces presidente de Ucrania , Viktor Yushchenko , en la inauguración de la estación de Boryspilska. [65] Cinco meses después, se envió una muestra al depósito de Darnytsia para pruebas, donde se detectó un error. Se realizaron más pruebas a partir del 17 de junio de 2006 en el depósito de Obolon. Finalmente, en julio de 2008, los trenes fueron aceptados por la comisión gubernamental y se les dio una licencia especial que permitía su producción en masa (siguiendo los estándares técnicos ucranianos). [65] Comenzaron a transportar pasajeros en 2009. Los trenes 81-7021–7022 debían sustituir a los antiguos trenes 81-717/714, pero, a 5 de julio de 2017, solo había un tren de ese modelo. [66]
Los siguientes trenes modificados, 81-540.2К/81-714.5М, fabricados por Wagonmash ( San Petersburgo ) y Metrowagonmash , son otra modificación del 81-717/714 , llegaron en 2010, [67] con trenes adicionales puestos en marcha en 2013. [68]
Finalmente, entre 2014 y 2016, los nuevos trenes 81-7080 fueron transportados desde KVBZ al metro de Kiev, que ahora se utiliza activamente en la línea M1.
En 2023, el metro de Varsovia donó 60 vagones de sus trenes fuera de servicio de la serie 81-717/714 al metro de Kiev. Se utilizarán como donantes de piezas para renovar el material rodante existente o para entrar en servicio de pasajeros y reforzar la flota actual. El primer conjunto entró en servicio en la línea M3 el 1 de noviembre de 2023. [69]
En octubre de 2005 se instalaron nuevas escaleras mecánicas en las estaciones de Lisova y Syrets, como medida de modernización en el primer caso, y como parte del equipamiento de la estación de pilonos en el segundo. [70]
Al año siguiente se modernizó la estación de Darnytsia y se construyó una segunda salida (hacia la calle Popudrenka). [26]
Entre marzo y mayo de 2017, se realizó una remodelación de la estación Livoberezhna por un valor de 24,84 millones de grivnas (915 900 dólares estadounidenses) con motivo de la segunda sesión de Eurovisión en Kiev . [71] [51]
A fecha de 2019 se encuentran operativas 3 líneas, con una longitud total de 67,6 km (42,00 mi). Los 2,048 km (1,27 mi) adicionales que aparecen en la tabla corresponden a túneles técnicos, utilizados por los trenes para cambiar de una línea a otra.
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Los nombres de las líneas se derivan de las estaciones terminales propuestas en el plan de construcción original de 1945, por lo que la línea M1 se llama "Sviatoshynsko–Brovarska", a pesar de terminar a 11 kilómetros del centro de la ciudad de Brovary (el sitio oficial de Metro dice "la extensión a Brovary es posible en un futuro lejano" [75] ). De manera similar, la ruta de la línea M2 no pasa por Kurenivka. En febrero de 2018, el Ayuntamiento de Kiev cambió el nombre de la línea M2 de "Kurenivsko–Chervonoarmiyska" a "Obolonsko–Teremkivska". [76]
Coloquialmente, las líneas rara vez se mencionan por sus nombres completos, sino más bien por sus números o colores (por ejemplo, la "línea Syretsko-Pecherska" suele denominarse "La tercera línea" o "La línea verde").
La línea Sviatoshynsko–Brovarska es la primera línea del metro de Kiev, con una longitud de 22,7 km (14,1 mi). Todas sus estaciones en la orilla oriental del río Dniéper están a nivel del suelo o por encima de él, esto se atribuye a un experimento similar al de la línea Filyovskaya de Moscú . Sin embargo, el clima ucraniano más templado impidió que estas estaciones se deterioraran gravemente, por lo que se impidió que las ampliaciones de 1968 y 1979 fueran subterráneas. Las cinco estaciones originales de esta línea lograron sobrevivir a la lucha de Nikita Khrushchev con los "extras" decorativos [ aclaración necesaria ] , aunque se propusieron proyectos más pomposos en la época de Stalin. Estas cinco estaciones están reconocidas como monumentos arquitectónicos y, por lo tanto, están protegidas por el estado. La línea M1 está coloreada en rojo en los mapas y transporta a unos 550.000 pasajeros diariamente, lo que la convierte en la línea más transitada. [77]
La línea Obolonsko–Teremkivska fue la segunda línea del metro de Kiev, con una longitud de 20,95 km (13,02 mi). Inicialmente, se extendía hacia el sur a lo largo de la orilla derecha del río Dniéper, pero se desvía del río hacia el suroeste más allá de la estación Lybidska. La mayoría de las estaciones de esta línea se construyeron en los años 1970 y 1980. Arquitectónicamente, la línea muestra algunos de los mejores ejemplos de características arquitectónicas de la era soviética tardía (la estación Lybidska es un monumento arquitectónico protegido por el estado). Las estaciones más nuevas de la línea, construidas entre 2010 y 2013, son un buen ejemplo de estaciones modernas con motivos de decoración nacional (como en la estación Teremky) y tienen acceso para personas discapacitadas. La línea M2 está coloreada en azul en los mapas y transporta más de 460.000 pasajeros diariamente. [78]
La línea Syretsko-Pecherska es la tercera y más larga línea del metro de Kiev, con una longitud de 23,9 km (14,9 mi). Es un importante eje noroeste-sudeste del sistema de tránsito rápido de Kiev. Comienza en el lado occidental del río Dniéper antes de cruzarlo por un puente parcialmente cubierto y luego continuar hacia los distritos residenciales del sureste de Kiev. La línea es la más nueva y muestra algunos motivos decorativos posteriores a la independencia. Técnicamente, también es un gran avance, con la mayoría de las plataformas más largas y anchas que las secciones más antiguas y con algunas estaciones con acceso para personas discapacitadas. El túnel Vydubychi-Slavutych es el más largo del metro de Kiev, ya que 3,046 km (1,893 mi) separan las dos estaciones. Esto es parcial porque varias estaciones no se completaron: la construcción de dos estaciones se suspendió (y nunca se terminó) mientras que otra estación solo estaba planificada. La línea M3 está de color verde en los mapas y transporta más de 300.000 pasajeros diariamente. [79]
El metro de Kiev sigue un diseño soviético estándar: un trazado triangular de tres líneas que se cruzan en el centro de la ciudad, formando seis radios, y estaciones construidas a gran profundidad bajo tierra que podrían funcionar como refugios antiaéreos .
Actualmente, hay 52 estaciones. [2] Hay 20 estaciones profundas, de las cuales 17 son de tipo pilono (incluida la estación de Arsenalna, la única estación "estilo Londres" en la antigua URSS que aún existe) y 3 son de tipo columna. De las 26 estaciones subterráneas, 13 estaciones son de tipo pilar-trispan, 3 son de dos tramos con pilares de plataforma lateral, 8 son de bóvedas simples y 3 son de dos tramos asimétricos de dos pisos. [ cita requerida ] Además, 6 estaciones están ubicadas sobre el suelo; de estas, cuatro son a nivel de la superficie y dos son paso elevado. La mayoría de las estaciones tienen grandes vestíbulos, algunos a nivel de la superficie, mientras que otros son subterráneos e interconectados a través de subterráneos . El acceso para personas discapacitadas, anteriormente pasado por alto, se ha convertido en un problema importante, y todas las estaciones nuevas se han construido con las disposiciones necesarias.
La estación de Arsenalna se distingue por ser la estación más profunda del mundo, a 105,5 m bajo tierra (considerando la distancia entre la superficie sobre la estación y la estación misma). [80] Dnipro, la siguiente estación que avanza hacia Dnieper, está sobre la superficie, lo que le da al túnel Dnipro-Arsenalna la mayor diferencia de elevación entre estaciones de metro en el mundo, considerando la altura relativa de la superficie . [81]
Hay tres estaciones inacabadas: Lvivska Brama, Telychka y Hertsena, todas ellas en la línea verde M3. La construcción de Hertsena solo se ha completado en las etapas iniciales, mientras que las dos primeras están más avanzadas (entre un 30 y un 70 % completadas), pero carecen de salidas convencionales. [38]
El metro de Kiev no está adaptado para personas discapacitadas. Sólo las estaciones construidas después de 2005 están mejor adaptadas para personas discapacitadas; por ejemplo, tienen ascensores y torniquetes lo suficientemente anchos para que pase una silla de ruedas. [82]
Al igual que todos los sistemas de metro de la antigua Unión Soviética , el metro de Kiev es conocido por sus decoraciones vívidas y coloridas. Las estaciones originales de la primera etapa de construcción están decoradas de manera elaborada, mostrando la arquitectura estalinista de posguerra mezclada con motivos tradicionales ucranianos. Muchos de los primeros proyectos de estaciones ofrecidos a principios de la década de 1950 estaban llenos de ricos elementos decorativos como mosaicos , adornos , bajorrelieves , esculturas y mármol .
Cada estación debía tener su forma original y ser construida en un estilo monumental, como las estaciones construidas a lo largo de los años 50 en Moscú y Leningrado. Por ejemplo, la estación de Arsenalna, en lugar de un pequeño vestíbulo central, debía tener un amplio vestíbulo con esculturas de guerreros de la Guerra Civil Rusa y la Segunda Guerra Mundial ; la estación de Vokzalna debía estar decorada con ornamentos y bajorrelieves en columnas y un gran mapa decorativo de la República Socialista Soviética de Ucrania ; y, según los primeros dibujos del proyecto, la estación del Politeckhnichniy Institut debía tener grandes paneles de mosaico que representaran aspectos de las ciencias naturales.
A finales de los años 50, en la arquitectura soviética se inició un período de funcionalidad y de lucha contra las extravagancias arquitectónicas. Esta acción, propagada por Jruschov, dio lugar a la pérdida de muchos proyectos singulares, y las estaciones resultantes se terminaron con pocas decoraciones, en comparación con los proyectos de 1952. Sin embargo, la estación de Universytet fue menos simplificada que muchas otras y conservó sus numerosos pilonos adornados con bustos de científicos y escritores famosos. Las siguientes estaciones, inauguradas en 1963, tenían un aspecto ascético y estricto. Las estaciones al aire libre de los años 60 y las estaciones subterráneas de 1971 se construyeron según un diseño primitivo estándar llamado sorokonozhka ( en ruso : sorokonozhka , lit. 'ciempiés'), llamado así por los numerosos soportes delgados a ambos lados de la plataforma. La funcionalidad se convirtió en el factor más importante en los nuevos diseños y las estaciones construidas en ese momento eran casi idénticas en apariencia, salvo el diseño de los patrones de los azulejos y el material de recubrimiento de los pilares. Solo en la década de 1970 comenzó a recuperarse la arquitectura decorativa. Las estaciones construidas a partir de la década de 1980 muestran diseños más innovadores.
Algunas estaciones más antiguas han sido modernizadas en cuanto a iluminación y renovación de algunos materiales decorativos. Después de la declaración de independencia de Ucrania tras la disolución de la Unión Soviética en 1991, algunos de los símbolos soviéticos incorporados originalmente a la decoración fueron adaptados a los tiempos modernos o eliminados por completo alterando la arquitectura de la estación. La mayoría de los símbolos soviéticos restantes (si no todos) fueron eliminados posteriormente debido a las leyes de descomunización de 2015. [ 83]
En 2015, Lisova era la estación más concurrida del metro de Kiev, con un promedio de 58.500 pasajeros al día, seguida de Vokzalna con 55.900. La congestión en la estación de Vokzalna, especialmente durante las horas punta , es particularmente problemática debido a que la estación solo tiene 3 escaleras mecánicas y solo un punto de acceso para entrar y salir de la estación. [84] Akademmistechko es la tercera con 51.100. Estas son las únicas estaciones que manejan más de 50.000 pasajeros al día. La siguiente más concurrida, Livoberezhna, pasa por 48.100 pasajeros al día. [85] Las cuatro estaciones más concurridas están en la línea roja M1.
La quinta estación más concurrida es Pochaina con 46.200 pasajeros al día (en la línea azul M2), seguida de cerca por Minska con 45.500. [85] En la línea Syretsko-Pecherska, la estación más concurrida es Lukianivska, con poco menos de 40.000. [85]
En cambio, la estación menos concurrida del sistema es la de Dnipro (M1), con tan solo 2.800 pasajeros al día. Chervonyi Khutir (M3) es otra estación con un flujo diario de pasajeros de menos de 5.000. La estación más vacía de la línea M2 es Poshtova Ploshcha, con 8.900 pasajeros al día. [85]
La estación de Vokzalna es uno de los centros de transporte más importantes del metro de Kyiv. Proporciona acceso directo a la estación de tren Kyiv-Pasazhyrskyi , la estación de tren más grande de Ucrania, así como a la línea de tren ligero de Kyiv a Borshchahivka y al anillo del tren eléctrico urbano de Kyiv . [84]
Otros centros de transporte importantes incluyen la estación Demiivska (a la estación central de autobuses de Kiev); las estaciones Vystavkovyi Tsentr y Lisova (principalmente a autobuses suburbanos, pero también a las estaciones de autobuses Pivdenna y Darnytsia, respectivamente); y las estaciones Livoberezhna, Darnytsia y Pochaina, utilizadas por pasajeros que viajan diariamente desde Troieshchyna (el distrito residencial más grande de Kiev).
Las estaciones de metro cubren las 10 subdivisiones de Kiev ; sin embargo, su distribución es desigual. El distrito de Shevchenkivskyi es el que más tiene, con 13 estaciones; los distritos de Pecherskyi y Holosiivskyi cuentan con 11 paradas cada uno; el distrito de Darnytskyi tiene 7; los distritos de Obolonskyi , Sviatoshynskyi y Dniprovskyi cuentan con 4 cada uno; el distrito de Podilskyi ofrece 3; y el distrito de Desnyanskyi , a pesar de ser el distrito más poblado de Kiev, está relativamente privado de conexiones de metro, con solo 2 estaciones. [86]
Esta distribución muestra que la mayoría de las estaciones se encuentran en la parte occidental de Kiev (incluida la línea M2, que no cruza hacia la orilla oriental del Dniéper). Solo 12 estaciones se encuentran en la parte oriental de la ciudad, en comparación con 40 en la parte occidental.
En 2016, había 824 vagones en funcionamiento, con otros 5 de repuesto. [2] La mayoría de los vagones son de la era soviética, en su mayoría de la serie 81-717/714 y algunos trenes de las series más antiguas de tipo D y tipo E. Sin embargo, el stock se renueva. Los trenes "Slavutych" comenzaron a reemplazar a los viejos trenes de las series predominantemente 81/7021-7022, 81-540.2К/81-714.5М y 81–7080. La primera línea del metro fue servida por vagones de tipo D desde su apertura. En 1969, todos estos vagones fueron entregados al Metro de San Petersburgo . A cambio, la línea recibió vagones de la serie tipo E, y más tarde vagones de las series Em-501, Ema-502 y Ezh (Ezh1). En 2014, la mayoría de los vagones de los tipos E y Ezh fueron modernizados con nuevos motores, interiores y exteriores, convirtiéndolos en un tipo similar al tipo 81-7021–7022; estos se conocen como tipo 81-7080–7081 o E-KM.
Todos los trenes disponen de un sistema de audio que anuncia las estaciones y las posibilidades de transbordo a otras líneas de metro. En la estación de Arsenalna hay un anuncio de los museos de la zona. Además, la mayoría de los trenes más antiguos están equipados con un sistema de información de vídeo en la parte superior, que proporciona información visual a los pasajeros sobre la estación actual y las próximas y las posibilidades de transbordo entre líneas. Mientras el tren está en tránsito entre estaciones, el sistema muestra publicidad (tanto en vídeo como en formato telegráfico ), contenido de vídeo recreativo y la hora local.
El metro de Kyiv también cuenta con algunos trenes con servicios especiales, a saber:
En diciembre de 2016, el Ayuntamiento de Kiev anunció que tenía la intención de comprar 709 trenes nuevos para 2025 por 14.960 millones de rupias (572,6 millones de dólares estadounidenses en ese momento). De ellos, 276 reemplazarían a trenes más antiguos cuyo plazo de operación había expirado, 62 se añadirían a la línea Syretsko-Pecherska para garantizar un horario regular y 371 se introducirían en secciones más nuevas del sistema de metro. [88]
Tras una visita del alcalde de Kiev, Vitali Klitschko , a Varsovia en enero de 2023, informó que Varsovia donará 60 vagones 81-717/713 al metro de Kiev. [89]
El metro de Kiev está gestionado por la empresa municipal Kyivskyi Metropoliten (anteriormente conocida como Kyivskyi ordena Trudovoho chernovoho prapora Metropoliten imeni VI Lenina [90] [91] ), que fue transferida a principios de los años 1990 desde el Ministerio de Transporte . El metro emplea a varios miles de trabajadores en la gestión de túneles, vías, estaciones y material rodante. Además de estar patrocinado por el Estado para su funcionamiento, los ingresos provienen de la venta de billetes y anuncios en las estaciones (controladas por una empresa filial, Metroreklama ). Las líneas de metro están siendo construidas por la empresa pública Kyivmetrobud [92] [93] , que asigna segmentos de construcción a brigadas individuales que son responsables de la construcción de túneles y estaciones. Kyivmetrobud se financia directamente con los beneficios del metro de Kiev y con los presupuestos de la ciudad y el estado. La mayor parte de la financiación estatal proviene del municipio de Kiev, mientras que las subvenciones adicionales se reciben directamente del presupuesto estatal, ya que las tarifas no corresponden al precio óptimo que daría la posibilidad al metro de Kiev de desarrollarse por sí mismo. [94]
En 2016, el metro de Kiev obtuvo unos ingresos netos de 76,1 millones de rupias (unos 2,85 millones de dólares), en comparación con una pérdida de 119 millones de rupias el año anterior. [95]
El director actual es Viktor Brahinsky.
Un viaje sencillo cuesta ₴8,00 (0,29 dólares) independientemente del destino y del número de tránsitos dentro del metro. El viaje se paga con billetes QR de papel o tarjetas sin contacto . [96]
Para entrar al metro se utilizan tarjetas sin contacto ( basadas en RFID , MIFARE [97] Classic y Ultralight ). Se puede comprar una tarjeta por una pequeña tarifa (₴15 ($0.54); reembolsable si uno quiere devolver la tarjeta) en los cajeros y cargarla para hasta 50 viajes a la vez (para no exceder el límite de 100 viajes). Hay una escala gradual especial de precios, de modo que cada décimo acceso comprado (comprado una vez) hace que cada anterior sea ₴0.30 más barato. Para aclarar, los primeros 9 accesos de viaje cuestan la cantidad estándar, mientras que para 10-19 viajes, el precio de cada uno es ₴7.70; para 20-29 viajes, ₴7.40; y así sucesivamente. Por lo tanto, cargar la tarjeta con 50 viajes cuesta solo ₴6.50 ($0.23) por viaje. [98]
El pasajero también puede pagar el viaje con tarjeta bancaria. Se aceptan las tarjetas MasterCard PayPass [99] y Visa PayWave . También se pueden utilizar Google Pay y Apple Pay .
Las tarjetas se pueden recargar en el cajero o en una terminal. Las terminales aceptan billetes de papel de entre 1 y 50 rupias, pero no devuelven el cambio, sino que recargan la tarjeta para el máximo número de viajes posible según la cantidad de dinero depositada en la máquina y almacenan el resto en el sistema para utilizarlo en la siguiente recarga.
También se pueden comprar pases mensuales o de dos semanas con viajes ilimitados (₴380 ($13.46) por mes) o un número limitado de viajes (62 o 46 viajes por mes, o la mitad de ellos durante 15 días, con la tarifa de ₴3.87 y ₴4.13 por viaje, respectivamente). Se impone un bloqueo de siete minutos para el segundo uso de todas las tarjetas ilimitadas para evitar el abuso. Los boletos trimestrales y anuales se utilizaron hasta diciembre de 2009, cuando dejaron de emitirse [100] porque generaban unas pérdidas estimadas en ₴115.6 millones (alrededor de $14.5 millones) anuales. [101]
Desde finales de los años 90 hasta principios de los años 2000, se utilizaron abonos de metro mensuales ilimitados con banda magnética. Debido a problemas de fiabilidad y falsificación, estos fueron reemplazados por tarjetas RFID.
En un principio, el metro costaba 50 kopeks , pero en 1961, tras la revaluación del rublo soviético, el precio se fijó en 5 kopeks durante los siguientes 30 años. Después de 1991, cuando Ucrania sufrió una hiperinflación, el precio subió gradualmente hasta 20.000 karbovanets en 1996. Tras la denominación de 1996, 20.000 karbovanets se convirtieron en 0,20 ₴ (20 kopiyok), aunque la suma de karbovanets se siguió pagando hasta el 16 de septiembre de ese año. Desde entonces, el precio ha aumentado a 0,50 ₴ en 2000 y a 2,00 ₴ en 2008. En noviembre de 2008, cuando el precio se incrementó a 2,00 ₴, se produjeron protestas públicas y el Comité Antimonopolio de Ucrania ordenó reducir el precio a 1,70 ₴. [102] En septiembre de 2010, el precio volvió a aumentarse a 2,00 rupias. En febrero de 2015, el precio volvió a aumentarse. El último aumento se produjo el 15 de julio de 2017.
Las tarifas las fija la Administración Estatal de la Ciudad de Kiev, sujetas a la aprobación del Ministerio de Infraestructura. [103]
Se está debatiendo una propuesta para fijar precios en función de la distancia recorrida o del tiempo empleado en el metro. Para ello, en algunas salidas de las estaciones ya se han instalado tornos de salida "largos" especialmente construidos con lectores de tarjetas en el extremo más alejado. [104] [105]
Durante muchas décadas, se utilizaron fichas de plástico para los torniquetes ; se podía comprar una ficha por persona [117] en los cajeros de la estación o en las máquinas de cambio automáticas. En las últimas décadas, se utilizaron fichas verdes en 2000-2010 y 2015-2018; fichas azules en 2010-2015 y desde 2018. Inicialmente, las fichas verdes (antiguas) se sustituirían por billetes con código QR (introducidos en agosto de 2017 [118] ) y tarjetas RFID. [119] [120] [121] [122]
El uso de estos tokens se fue eliminando gradualmente. El 15 de julio de 2019, las estaciones Nyvky e Ipodrom fueron las primeras en dejar de vender y aceptar tokens. [123] Se programó la venta de tokens hasta el 30 de octubre de 2019 y su aceptación hasta el 3 de noviembre de 2019; sin embargo, los tokens todavía se vendían y utilizaban el 15 de noviembre de 2019. [124] [122] En abril de 2020, los tokens finalmente dejaron de circular. [125]
En 2012, los planes para el metro de Kiev apuntaban a casi duplicar su longitud para 2025. [126] Aunque no se considera que la finalización de este plan sea factible, se han abierto varias estaciones nuevas desde el cambio de milenio.
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La cuarta línea del metro de Kiev (también conocida como línea Podilsko-Voskresenska) conectará los distritos norteños de Troieshchyna en el este con el futuro centro de negocios de la península Rybalskyi [ cita requerida ] en el río Dnieper, y desde allí rodeará el barrio de Podil . La línea continuará hacia el oeste a lo largo de la ladera norte de Starokyivska Hora y hacia la parte noroeste del centro de Kiev, donde girará hacia el sur y llegará a la estación de trenes de pasajeros de Kiev . Al hacerlo, ofrecerá transbordos a las otras tres líneas de metro y, por lo tanto, aliviará los puntos de transbordo sobrecargados en el centro. La última etapa planificada conectará la línea con el aeropuerto Zhuliany de Kiev y los distritos residenciales a lo largo del camino.
Esta línea apareció por primera vez en los planos en 1980, cuando apareció un nuevo plan para el desarrollo del metro de Kiev. El tramo entre Voskresenka (2 km al sur de Troieshchyna) y Vokzalna (a través de Chervona Ploshcha (ahora estación Kontraktova Ploshcha ), en lugar del plan actual de dirigirlo a través de Tarasa Shevchenka ), estaba previsto que se inaugurara en 2000. Debido a las protestas por el paso de la línea por el barrio histórico de Podil , la línea fue desviada. [127]
La construcción comenzó en 1993, desde el puente Podilsko-Voskresenskyi . Posteriormente se detuvo debido a dificultades financieras. Este sigue siendo el único tramo construido de la línea. Se hizo un segundo intento en 2004, y se esperaba que el puente se inaugurara tres años después, pero el trabajo se detuvo nuevamente porque el puente tenía que pasar por Rusanivski Sady, donde se iban a demoler las casas sin compensación, lo que provocó la protesta de los residentes. [128] Otros factores que contribuyeron a la suspensión del proyecto incluyeron problemas con la construcción y la crisis financiera de 2007-2008 . El trabajo en el puente solo se reanudó a mediados de 2017, y se pronosticó que se inauguraría a fines de 2021. [129]
La viabilidad de la línea ha sido objeto de debate y se han propuesto proyectos alternativos, como la construcción de un tren ligero o un metro ligero. [130] [131] Sin embargo, a fecha de 6 de julio de 2017, la opción del metro sigue siendo la preferida, a pesar de que la ruta se ha modificado de un plan a otro. [88]
En mayo de 2017, el Ayuntamiento de Kiev firmó un memorando con un consorcio chino (que incluye a China Railway International Group y China Pacific Construction Group) para evaluar el avance actual del proyecto y, finalmente, construir la línea. [132] Está previsto que los primeros segmentos de la línea (coloquialmente llamados "metro a Troieshchyna") estén terminados en 2025, [88] mientras que la construcción posterior probablemente finalizará después de 2030.
Esta línea apareció por primera vez como línea planificada en los mapas en 1974.
El extremo norte de la quinta línea del sistema ya existe como parte del tranvía de Kyiv . Sin embargo, será necesario realizar una reconversión y, según algunos proyectos, se utilizará temporalmente como ramal de la línea Podilsko-Vyhurivska (cuarta línea). Finalmente, se iniciará una ampliación hacia el sur que seguirá la orilla oriental del Dniéper hasta el distrito de Osokorky del Sur. Este es el último proyecto de metro previsto en el actual plan de expansión y no se espera que esté terminado hasta finales de la década de 2030. [ cita requerida ]
En 2009 se planeó que la primera etapa de esta línea se inaugurara en 2019. [133] Sin embargo, a 6 de julio de 2021, no se ha inaugurado ningún tramo de la línea.
Se trata de una línea propuesta en el metro de Kiev. Actualmente, se encuentra en fase de planificación. Se espera que la línea se construya en un futuro lejano; en 2012, se predijo que cualquier construcción comenzaría recién después de 2025. [134] [135] Sin embargo, poco después del anuncio de dicha propuesta, el proyecto fue cancelado. [136] [ aclaración necesaria ]
Una posible ampliación a largo plazo de la línea M1 es hasta la ciudad de Brovary , al este de Kiev. Una ampliación a corto plazo mucho más factible es hasta la estación de Novobilychi, con un depósito. [137] En 2011, Volodymyr Fedorenko, entonces director de la empresa comunal del Metro de Kiev, dijo que esta ampliación podría construirse en 2020. [138] Sin embargo, esta construcción no se ha llevado a cabo, ya que la construcción de la Línea 4 es actualmente la prioridad absoluta; además, la ubicación de la estación de Novobilychi no llevará la línea a ninguna zona residencial importante (Bilychi, la zona más cercana, ya está al oeste de la estación de Akademmistechko), aunque se conectará con una estación de tren. A 5 de mayo de 2021, no se han realizado licitaciones. La ampliación hacia el oeste podría continuar más hacia Berkovets. [137]
La ampliación prevista de la línea M2 contará con un ramal lateral: el ramal lateral irá a la estación de autobuses Teremky, inaugurada en diciembre de 2016, y a la calle Dmytro Lutsenko, y prestará servicio a las zonas residenciales Teremky-2 y Teremky-3, mientras que se espera que la línea principal vaya más al suroeste hasta la estación Odeska. [137] [139] Por el momento, esta ampliación no es una prioridad. [136]
Se han hecho varias propuestas de extensión para la línea M3. En el plan general de 2005, se suponía que la línea giraría bruscamente desde Chevonyi Khutir hasta la estación de tren de Darnytsia , con una extensión posterior hasta Livoberezhna. Presumiblemente, la propuesta fue rechazada, ya que los planes posteriores no incluyen ninguna prolongación de líneas más allá de Chervonyi Khutir. En abril de 2017, el alcalde de Kiev, Vitali Klitschko, y el ministro de Infraestructura de Ucrania, Volodymyr Omelyan , anunciaron que "estaban hablando sobre el proyecto de extensión del metro desde la estación de metro de Boryspilska hasta el aeropuerto de Boryspil con la ayuda de financiación privada", [140] [141] aunque es poco probable que la extensión de aproximadamente 15 km (9,3 mi) del proyecto se realice pronto.
La ampliación hacia el norte hasta Vynohradar ha sido un evento planificado desde hace mucho tiempo, y los primeros mapas aparecieron en el periódico Evening Kyiv en agosto de 1970. [142]
En febrero de 2017, un artículo [143] sugirió que los planes ya estaban entregados para su análisis y que la construcción tenía que comenzar a fines de 2017. El artículo menciona que el proyecto contará con una hazaña de ingeniería nunca antes realizada en Kiev: en lugar de túneles paralelos, un túnel estará sobre otro. El 6 de julio de 2017, la Corporación de Ingeniería de Maquinaria China dijo que estaba lista para invertir y construir la línea a Vynohradar. [144] [145] En febrero de 2017, la extensión de la línea y dos estaciones, Mostytska y Varshavska (anteriormente conocida como Prospekt Pravdy), estaban programadas para abrir a fines de 2019. [146] En noviembre de 2018, el Metro de Kiev firmó un contrato para la construcción de las estaciones de metro Mostytska y Varshavska y un ramal hacia la estación Vynohradar; El plazo de finalización de las obras se fijó para 2021. [147] En el contrato se acordó que la Cámara de Comercio juzgaría sobre posibles causas de fuerza mayor justificables que retrasaran la ejecución de las obras. [147] A principios de septiembre de 2021, la Cámara de Comercio determinó que existían tales causas y que el vencimiento del contrato con el metro de Kiev se aplazaría de noviembre de 2021 a mayo de 2023. [148] La apertura de las estaciones se retrasó aún más en julio de 2023 hasta 2024. [149]
Otros planes incluyen otra ampliación de la estación Marshala Hrechka y la construcción del depósito de Vynohradar. [137]
Cuando se inauguró el metro en 1960, aunque muchos trabajadores y todos los documentos de nivel técnico utilizaban el ruso, todos los carteles y anuncios utilizaban exclusivamente el ucraniano. La similitud léxica de los idiomas permitió que cada estación tuviera una traducción al ruso, y estas se dieron a menudo en la literatura y los medios de comunicación en idioma ruso. Sin embargo, algunos nombres ucranianos para estaciones eran diferentes de los rusos, y para significarlo, esas estaciones a veces se tradujeron parcialmente al ruso, mezclando efectivamente las palabras ucranianas con la gramática rusa. Ejemplos de esto incluyen los nombres de las estaciones Ploshcha Zhovtnevoi Revolutsii , Zhovtneva y Chervonoarmiyska [ cita requerida ] (luego renombradas a Maidan Nezalezhnosti, Beresteiska y Palats Ukraina, respectivamente) que cuando se tradujeron al ruso se convertirían en Oktyabrskaya y Krasnoarmeiskaya. Los nombres en su lugar fueron Zhovtnevaya y Chervonoarmeiskaya.
A principios y mediados de los años 1980, debido en parte a la campaña de rusificación gradual de Volodymyr Shcherbytsky y a que Kiev se volviera cada vez más rusófona , el metro también comenzó a cambiar. Aunque las estaciones conservaron sus nombres ucranianos originales en los vestíbulos, el ruso apareció junto con el ucraniano en las paredes y reemplazó al ucraniano en los carteles y los anuncios de voz. Las estaciones que se abrieron durante este período todavía tenían nombres ucranianos junto con los rusos en las paredes, pero ahora todas las decoraciones donde se incluían eslóganes se volvieron bilingües. También durante este tiempo, se abandonó la práctica de mezclar el ucraniano con el ruso, y las estaciones seleccionadas recibieron su nombre en la traducción al ruso estándar. [ cita requerida ]
Durante la Perestroika , a finales de los años 1980, se introdujo gradualmente el bilingüismo en los carteles y los anuncios de voz en los trenes. Antes de 1991, se hacía con el ucraniano después del ruso, pero después de que la república proclamara la independencia en agosto de 1991, el orden se cambió al ucraniano antes del ruso. Después de la caída de la Unión Soviética a finales de 1991, tanto los carteles como los anuncios de voz pasaron de ser bilingües a ser solo el ucraniano como idioma oficial del estado. [ cita requerida ] Sin embargo, los nombres rusos todavía se utilizan en la literatura y en algunos documentos en idioma ruso, y algunas de las decoraciones aún presentan inscripciones bilingües.
El uso del inglés en las estaciones comenzó justo antes de la Eurocopa 2012 [ 150] y ahora todas las estaciones de metro de Kiev cuentan con el inglés con transliteración latina en los carteles y mapas oficiales. El inglés se utiliza para los anuncios de llegada a la estación al mismo nivel que el ucraniano.
Algunas de las estaciones del metro de Kiev han cambiado de nombre antes y (en mayor medida) después de su finalización. La única estación que cambió de nombre durante el período soviético fue en 1977, cuando el nombre de "Ploshcha Kalinina " pasó a ser "Ploshcha Zhovtnevoi Revolutsii" con motivo del 60 aniversario de la Revolución de Octubre .
Durante la década de 1990, se produjeron más cambios, principalmente relacionados con estaciones con nombres relacionados con el comunismo . El 15 de octubre de 1990, "Chervona Ploshcha" se convirtió en "Kontraktova Ploshcha", y "Prospekt Korniychuka " se convirtió en "Obolon". Una estación a medio construir, que se llamaría " Artema ", pasó a llamarse "Lukianivska". El 26 de agosto de 1991, tras la declaración de independencia de Ucrania, "Ploshcha Zhovtnevoi Revolutsii" pasó a llamarse "Maidan Nezalezhnosti". En 1993, nueve estaciones, la mayoría de las cuales tenían simbolismo comunista en su nombre, recibieron nombres políticamente neutrales: [nota 1]
En 2011, el Estadio Respublikanskyi se convirtió en el Estadio Olímpico, en honor a la próxima Eurocopa 2012. En 2018, el estadio Petrivka (que lleva el nombre del político soviético Grigory Petrovsky ) pasó a llamarse Pochaina, en honor al río que una vez fluyó cerca, [151] para cumplir con las leyes de descomunización de 2015. [152]
En 2022, como parte de los esfuerzos de desrusificación tras la invasión rusa de Ucrania , se cambiaron el nombre de las siguientes estaciones:
. [153]
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