Las tarifas de los servicios operados bajo las marcas MTA Regional Bus (New York City Bus, MTA Bus ), New York City Subway (NYC Subway), Staten Island Railway (SIR), PATH , Roosevelt Island Tramway , AirTrain JFK , NYC Ferry y los operadores de autobuses suburbanos Nassau Inter-County Express (NICE) y Westchester County Bee-Line System (Bee-Line) se enumeran a continuación. A partir de 2024 [update], la mayoría de las rutas de autobús, el metro, Staten Island Railway y Roosevelt Island Tramway cobran una tarifa de $2,90; se cobra una tarifa más alta para los transbordadores, autobuses exprés y AirTrain JFK.
MetroCard es aceptada en los autobuses regionales de la MTA, el metro de la ciudad de Nueva York, el Hudson Rail Link de Metro North , el Staten Island Railway, PATH, Roosevelt Island Tramway, AirTrain JFK, Nassau Inter-County Express y Bee-Line Bus. Las rutas de autobuses locales de la MTA y los autobuses NICE y Bee-Line también aceptan monedas (aunque no se aceptan centavos ni monedas de medio dólar en las rutas del Select Bus Service [1] ), mientras que los autobuses de la MTA, el Hudson Rail Link, el Roosevelt Island Tram, el Airtrain JFK, el metro y el Staten Island Railway también aceptan OMNY . [2] MetroCard, TAPP y SmartLink son aceptadas en PATH; sin embargo, SmartLink y TAPP no se pueden usar en ningún otro sistema de tránsito en la ciudad de Nueva York. El metro, el Roosevelt Island Tram, el Staten Island Railway y los autobuses exprés solo aceptan MetroCard y OMNY como pago.
A partir del 31 de diciembre de 2020 [update], todas las estaciones de metro, el Staten Island Railway [a] y todos los autobuses operados por la MTA están equipados con lectores OMNY. A partir de agosto de 2023 [update], la única opción ilimitada disponible en OMNY es el límite de tarifa de 7 días; MetroCard sigue siendo la única opción para otros productos ilimitados. [5]
Las tarifas de NYC Ferry y NJ Transit se pagan con boletos físicos o digitales (además de efectivo en NJ Transit), que no son compatibles con MetroCard, OMNY, [11] ni ninguno de los otros modos de transporte de la ciudad. [12] [13] [14]
Todas las tarifas están expresadas en dólares estadounidenses . Los niños que midan menos de 112 cm (44 in) de altura viajan gratis con pasajeros que pagan la tarifa; el límite es de 3 [2], excepto en el caso de los transbordadores de Nueva York [15] y los autobuses exprés.
Todas las tarifas se expresan en dólares estadounidenses . Se cobra una tarifa de compra de 1 dólar por cada nueva MetroCard emitida dentro del sistema de metro o en las estaciones de tren (excepto las MetroCard vencidas o dañadas o las MetroCards compradas como parte de un UniTicket). [26]
Entre el 28 de febrero de 2022 y el 20 de agosto de 2023, se aplicó un límite de tarifas de lunes a domingo en OMNY. Los usuarios de OMNY pagaron la tarifa base en autobuses, metro y Staten Island Railway hasta que hubieran pagado un monto total igual al costo de la opción MetroCard ilimitada de 7 días para tarifas dentro de una sola semana (de lunes a domingo), después de lo cual no pagaron tarifas para viajes posteriores. A partir de marzo de 2022 [update], esto significó que los pasajeros con tarifa completa pagaron $ 2.75 por cada uno de los primeros 12 viajes realizados en una semana; después de haber pagado 12 viajes, su medio de pago de tarifa se convirtió en una tarifa ilimitada en el 13.º toque. [27] Los clientes con tarifa reducida también fueron elegibles para el límite ilimitado al realizar 12 viajes en una semana a $ 1.35 por viaje, por un costo total de $ 16.20. [28] Cuando la tarifa base se elevó a $2,90 el 21 de agosto de 2023, el límite de 7 días se modificó para que se aplicara a cualquier período consecutivo de siete días. [29] [30] Además, el límite de la tarifa se elevó a $34, por lo que los pasajeros pagaron $2,90 por sus primeros 11 viajes y $2,10 por su 12.º viaje. [30]
Notas :
Todos los transbordos con MetroCard u OMNY son gratuitos de autobús a metro, autobús local a autobús local y metro a autobús local (solo un transbordo por tarifa pagada a menos que se indique lo contrario a continuación). Para los transbordos de autobús local o metro a autobuses exprés (excepto el BxM4C), se cobra un cargo adicional de $4. [18] : 2 Los clientes que se transfieran a autobuses suburbanos desde otro sistema con una tarifa base más baja deben pagar la diferencia entre la tarifa del primer autobús y la tarifa del segundo autobús. Con monedas, los transbordos están disponibles solo para diferentes autobuses locales, con algunas restricciones, y se emiten a pedido solo al abordar. [32] Todos los transbordos son válidos por dos horas y 18 minutos. [33] [ 32] [34] [10] El sistema de transbordo también incluye los servicios Bee-Line y NICE como autobuses, y el tranvía de Roosevelt Island como metro (se permite un transbordo de tranvía a autobús local o de tranvía a metro). [18] : 16
Los billetes SingleRide son válidos para un viaje en los autobuses locales y el metro dentro de las dos horas siguientes a su compra. Se permite un transbordo de autobús a autobús; [35] sin embargo, no se permiten transbordos entre autobuses y metros en ninguna dirección. [36]
En las rutas del Select Bus Service, excepto la S79, los clientes que pagan con monedas y requieren una transferencia deben abordar por la puerta delantera y solicitar una transferencia al operador. Todos los demás clientes pueden abordar por cualquiera de las tres puertas de los autobuses del Select Bus Service. [37]
Los clientes de Bee-Line que necesiten hacer transbordo a Connecticut Transit ( I-Bus y ruta 11 ), [38] Transport of Rockland (Tappan ZEExpress), [39] Putnam Transit (PART 2), [40] o Housatonic Area Regional Transit (Ridgefield-Katonah Shuttle) [41] deben solicitar un transbordo, incluso si pagan con MetroCard. BxM4C no acepta ni emite ningún transbordo. [42] [10]
Los clientes de NICE que necesiten transferirse a los servicios de City of Long Beach N69, Suffolk County Transit o Huntington Area Rapid Transit [43] deben solicitar una transferencia, incluso si pagan con MetroCard.
No hay transferencias gratuitas hacia o desde PATH. [6]
En varios lugares se pueden hacer dos transbordos. Los transbordos deben realizarse en un plazo de dos horas en orden o en orden inverso, a menos que se especifique lo contrario. [18]
Cuando se compra un Uniticket en el Long Island Rail Road o el Metro-North Railroad , los pasajeros que viajan a una estación Uniticket válida pueden hacer transbordo a un autobús local en esa estación sin pagar una tarifa adicional. Lo contrario es válido para los titulares de Uniticket que abordan un autobús hacia una estación Uniticket válida. [18] : 70
Los corredores de transferencia adicionales se enumeran en la Tarifa NYCT. [18] : Apéndice II
Los clientes de la MetroCard Pay-Per-Ride y OMNY no pueden realizar transferencias de metro a metro saliendo del torniquete y entrando nuevamente, con dos excepciones:
Hasta 2011, se permitió una transferencia adicional de metro a metro fuera del sistema en Long Island City , Queens, entre 23rd Street–Ely Avenue / Long Island City–Court Square en las líneas IND Queens Boulevard y Crosstown y 45th Road–Court House Square en la línea IRT Flushing . Esta transferencia se eliminó con la apertura de un pasaje de transferencia dentro del sistema entre las tres estaciones. [46] Se agregan transferencias adicionales fuera del sistema caso por caso, generalmente cuando una transferencia regular no está disponible debido a la construcción. Los casos anteriores incluyeron dos transferencias en Williamsburg y Bedford–Stuyvesant, Brooklyn , debido al cierre del túnel de la calle 14 de 2019 a 2020; [47] una transferencia en Gravesend, Brooklyn , debido a la suspensión parcial de la línea BMT Sea Beach ( tren N ) de 2019 a 2020; [48] y dos transbordos en Inwood, Manhattan , en 2019 debido al cierre de la estación de la calle 168 (tren 1 ). [49]
Existen restricciones para las transferencias, como se indica a continuación. Las reglas y restricciones para las transferencias son idénticas para MetroCard y OMNY, donde OMNY está disponible. [50]
Para los clientes de Pay-Per-Ride MetroCard y OMNY, no existe transferencia gratuita de regreso a la misma ruta en la que se pagó la tarifa inicialmente, o entre los siguientes autobuses: [51]
No se permiten transferencias de metro a autobús o de autobús a metro sin una MetroCard u OMNY, con una excepción:
Como NYC Ferry utiliza un sistema de pago de tarifas independiente del resto del sistema de transporte de la ciudad de Nueva York, no ofrece transbordos gratuitos a ningún otro modo de transporte mediante MetroCard u OMNY. Sin embargo, los pasajeros pueden solicitar un transbordo gratuito a una ruta de conexión de NYC Ferry, válido dentro de los 90 minutos posteriores a que el pasajero suba a la primera ruta. Los boletos se revisan antes de embarcar, cuando el barco llega a la estación. [15] [12]
A continuación se muestran las tarifas que se cobran por los viajes individuales en las líneas de transporte público y en las líneas predecesoras de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA). Diferentes combinaciones de privilegios de transbordo y la abolición de las tarifas dobles para los Rockaways han alterado estas tarifas de vez en cuando. Desde el 4 de julio de 1997, el aumento masivo de los privilegios de transbordo y los descuentos en los pases han reducido significativamente la tarifa real promedio. [53] Según las cifras de la MTA, solo el 2,1% de los viajes son de un solo viaje. [54]
Aunque se suponía que las tarifas del metro y del autobús volverían a aumentar en 2021, esto se pospuso después de que la Ley Federal de Inversión en Infraestructura y Empleo proporcionara fondos a corto plazo para la MTA. [81] [82] A diciembre de 2022 [update], la MTA estaba considerando aumentar la tarifa de un solo viaje hasta $3,05 para 2025. [83]
A partir del 1 de mayo de 2022, se eliminó la tarifa del autobús Q70 mientras el gobierno del estado de Nueva York estudiaba alternativas al sistema de transporte de personas AirTrain LaGuardia planificado. [84] [85]
Como parte de un programa piloto de la MTA para hacer gratuitas cinco rutas de autobús (una en cada distrito), la B60 , Bx18 , M116 , Q4 y S46/96 fueron seleccionadas como rutas sin tarifa en julio de 2023. [86] [87] El programa piloto duraría de seis a doce meses y los autobuses mostrarían un cartel de "Pasaje gratis", similar al que se usa en el Q70 . [88] Se suponía que el piloto solo funcionaría desde el 24 de septiembre de 2023 hasta el 30 de marzo de 2024, pero se extendió en marzo de 2024 para funcionar hasta nuevo aviso. [89] [90] [91] Aunque diez miembros del Congreso de los EE. UU. solicitaron en abril de 2024 que el gobierno estatal proporcionara fondos adicionales para el programa piloto sin tarifa, [92] [93] los legisladores estatales se negaron a reautorizar la financiación para el programa. [94] El programa piloto de gratuidad finalizó el 31 de agosto de 2024. [95] [96]
Desde la inauguración de los servicios de metro de IRT en 1904 [100] hasta el sistema unificado de 1948 (incluidos los servicios de metro predecesores BMT e IND), la tarifa para un viaje en el metro de cualquier longitud era de 5 centavos ($0,05 en 1904 equivalente a $1,7 en 2023; $0,05 en 1948 equivalente a $0,63 en 2023). El 1 de julio de 1948, la tarifa se incrementó a 10 centavos (equivalente a $1,27 en 2023) para el tránsito rápido (metro y elevados), y 7 centavos para las rutas de superficie (tranvía y autobús). Desde entonces ha aumentado de forma constante. [101] Cuando se creó la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York en julio de 1953, la tarifa se elevó a 15 centavos (equivalente a $1,71 en 2023) y se emitió una ficha. [102]
En 1970, la tarifa se elevó a 30 centavos. [103] Esta ficha tiene 23 mm de diámetro con un corte en Y, y se la conoce como "Gran corte en Y". La ficha no siempre cambiaba con la tarifa: en 1972, cuando la tarifa aumentó de 30 a 35 centavos, la MTA simplemente aumentó los precios de las fichas existentes [59] (aunque se había considerado un cambio en el tamaño de las fichas [104] ). Otro aumento de la tarifa en 1980, que llevó la tarifa de 50 a 60 centavos, resultó en la emisión de una ficha 1 mm más pequeña (ahora 22 mm) de diseño sólido (sin corte en Y) y se la conoce como "Gran Sólido" (ya que el sólido de 1953 era mucho más pequeño). [105]
Para el 75.º aniversario del metro en 1979 (también llamado Jubileo de Diamante), se emitió una ficha especial con un pequeño diamante recortado descentrado e imágenes grabadas de un vagón y un quiosco del metro de 1904. Muchas se compraron como recuerdo y no se usaron para los viajes. [106]
En abril de 1986, [67] cuatro meses después de un aumento de las tarifas, se emitió un nuevo diseño de fichas . Estas fichas "Bulls-eye" tienen un centro de acero de 8 mm que es magnéticamente atractivo. Hay tres versiones de esta ficha: la primera tiene las iniciales SJD minúsculas en la ficha, que fueron colocadas subrepticiamente en el diseño por un director de ingresos que se jubilaba, Sylvester J. Dobosz. La segunda orden carecía de las iniciales SJD, que fueron ordenadas por la NYCTA para eliminarlas, y finalmente la "Archer Avenue Extension 12-88 Bulls-eye" para conmemorar la apertura de las líneas de Archer Avenue en Queens. [71] [107] La última iteración de fichas, que comenzó a usarse (se vendieron antes de entrar en uso) el 12 de noviembre de 1995, presentaba un núcleo de acero chapado en latón rojo con un orificio perforado en forma de pentágono en el centro y se llamaba "Five Borough Token". [53]
También hay dos fichas de tarifa especial; la primera es una ficha de latón "Extra Large Y Cutout". Su diámetro de 28 mm es la ficha de metro más grande. Se emitió en 1966 y se utilizó brevemente para la tarifa especial de 75 centavos al hipódromo Aqueduct, momento en el que se almacenó. Luego se volvió a emitir para ser utilizada como pago de tarifas para los autobuses exprés. La segunda ficha de tarifa especial es una ficha sólida de metal blanco de 22 mm. Esta ficha tiene la palabra TARIFA ESPECIAL marcada en el reverso y también se utilizó para trenes con tarifa adicional al hipódromo Aqueduct.
Desde el segundo día de uso de la primera ficha, se han presentado problemas con el uso de la "slug". Tras la introducción de la ficha "Small Solid" de 16 mm el 25 de julio de 1953, se descubrió que FW Woolworth Company vendía un paquete de 16 monedas de juguete metálicas por 10 centavos, y las monedas de diez centavos de juguete activaban el mecanismo del torniquete. Sidney H. Bingham, director general de la NYCTA, se quedó despierto toda la noche con un mecanismo de torniquete en el taller de Times Square haciendo varios ajustes. Alrededor de las 2 de la tarde del día siguiente, logró encontrar los parámetros de rechazo correctos y se enviaron técnicos de torniquetes para ajustar los demás torniquetes en todo el sistema de tránsito. También cabe señalar que el Sr. Bingham no era ajeno a las entrañas de un torniquete: su tío era Frank Hedley (presidente de la IRT) que, con su asistente James S. Doyle, había patentado el primer diseño de torniquete para su uso en el Interborough Rapid Transit en 1921.
En la era posterior del uso de fichas, era una estafa común eludir el pago de las tarifas atascando la ranura de fichas en una puerta de entrada con papel. Un pasajero insertaba una ficha en el torniquete, se frustraba cuando no abría la puerta y tenía que gastar otra ficha para entrar en otra puerta. Un ladrón de fichas luego succionaba la ficha de la ranura atascada con la boca. Esto podía repetirse muchas veces siempre y cuando ningún oficial de policía detectara la actividad. Algunos asistentes de la cabina de fichas espolvoreaban chile en polvo en las ranuras para disuadir a los "chupadores de fichas". [108] El chupar fichas (también conocido como stuff 'n' suck) fue acusado bajo los delitos de robo de servicios , manipulación criminal y daños a la propiedad . [109]
Los problemas con las fichas se agravaron cuando los usuarios del transporte público descubrieron a principios de los años 1980 que las fichas compradas para usarlas en las cabinas de peaje de Connecticut Turnpike eran del mismo tamaño y peso que las fichas del metro de la ciudad de Nueva York. Como costaban menos de un tercio de lo que costaban, empezaron a aparecer en las urnas de recogida del metro con regularidad. [110] Las autoridades de Connecticut acordaron inicialmente cambiar el tamaño de sus fichas [111], pero más tarde se echaron atrás, y el problema quedó sin resolver hasta 1985, cuando Connecticut suspendió los peajes en su autopista de peaje. [112] En ese momento, la MTA cobraba 17,5 centavos por cada una de las más de dos millones de fichas que se habían recaudado durante los tres años de la "guerra de las fichas". [112]
Los tokens se vendieron hasta el 13 de abril de 2003, después de lo cual solo se utilizaron MetroCards para el pago de tarifas. [113] [114] Los tokens se eliminaron gradualmente en 2003 cuando la tarifa aumentó a $2 (equivalente a $3,31 en 2023). [72] [115]
El 30 de octubre de 1992, comenzó la instalación de torniquetes de cobro automático de tarifas. [116] El 1 de junio de 1993, MTA distribuyó 3000 MetroCards fabricadas por Cubic Transportation Systems en la primera prueba importante de la tecnología para todo el sistema de metro y todo el sistema de autobuses. [117] Menos de un año después, el 6 de enero de 1994, se abrieron torniquetes compatibles con MetroCard en Wall Street en la línea IRT Lexington Avenue ( trenes 4 y 5 ) y Whitehall Street – South Ferry en la línea BMT Broadway ( trenes N , R y W ). [72] Todos los torniquetes MetroCard se instalaron el 14 de mayo de 1997, cuando todo el sistema de autobuses y metro aceptó MetroCard. [116] El 28 de septiembre de 1995, los autobuses de Staten Island comenzaron a aceptar MetroCard y, a fines de 1995, MetroCard fue aceptada en todos los autobuses de New York City Transit. [116]
Antes de 1997, el diseño de la MetroCard era azul con letras amarillas. Estas tarjetas azules son ahora objetos de colección . [118] El 4 de julio de 1997, se pusieron a disposición las primeras transferencias gratuitas entre autobús y metro en cualquier ubicación con MetroCard. Este programa se anunció originalmente como "MetroCard Gold". Los colores de las tarjetas cambiaron a las letras azules actuales sobre fondo dorado. [116] Las primeras máquinas expendedoras de MetroCard (MVM) se instalaron el 25 de enero de 1999 en dos estaciones, [119] y para fines de 1999, 347 MVM estaban en servicio en 74 estaciones. [72] El 13 de abril de 2003, las fichas dejaron de venderse. [113] [114] A partir del 4 de mayo de 2003, las fichas ya no se aceptaron, excepto en los autobuses. [120] [121]
Se introdujeron dos programas piloto para encontrar un sustituto de la MetroCard unos años después de su implementación. En el primero, introducido a principios de 2006, la MTA firmó un acuerdo con MasterCard para probar un nuevo sistema de pago con tarjeta RFID . [122] [123] Originalmente programado para finalizar en diciembre de 2006, el ensayo se extendió hasta 2007 debido a la "respuesta positiva abrumadora". [124] A la luz del éxito del primer proyecto piloto de PayPass en 2006, la MTA inició otro ensayo. Este comenzó el 1 de junio de 2010 y finalizó el 30 de noviembre de 2010. Los primeros dos meses comenzaron con el cliente simplemente usando la tarjeta de débito o crédito MasterCard PayPass . [125] [126] [127] [128] Sin embargo, esta prueba fue el debut de un usuario que usaba la tarjeta de débito o crédito VISA PayWave para ingresar al sistema, que comenzó el 1 de agosto de 2010. [129] Durante seis meses, un usuario podía usar una tarjeta de crédito/débito MasterCard Paypass o VISA PayWave para pagar una tarifa en una lista ampliada de rutas de metro y autobús. [130] [131] Se espera que MetroCard permanezca disponible hasta al menos 2024. [132]
El 23 de octubre de 2017, se anunció que la MetroCard se eliminaría gradualmente y sería reemplazada por OMNY, un sistema de pago de tarifas sin contacto también de Cubic. OMNY aceptaba tarjetas bancarias sin contacto y pagos móviles (incluidos Apple Pay , Google Pay , Samsung Pay y Fitbit Pay), además de una tarjeta OMNY dedicada. [132]
OMNY se lanzó como una prueba solo para empleados en febrero de 2019 en 16 estaciones de metro en Manhattan y Brooklyn. [g] [133] El sistema se lanzó al público el 31 de mayo de 2019, con la incorporación de los autobuses de Staten Island a las 16 estaciones de metro originales. [134] La implementación se completó en todas las estaciones de metro y autobuses operados por MTA el 31 de diciembre de 2020. [135] A junio de 2021 [update], OMNY solo admitía viajes de tarifa completa y tarifa reducida, incluidas las transferencias, y los métodos de pago aceptados eran tarjetas de débito/crédito sin contacto, pagos móviles y la tarjeta OMNY. [136] A partir del 28 de febrero de 2022 [update], se implementó un límite de tarifa semanal de lunes a domingo para proporcionar viajes ilimitados después de que se pagaran 12 tarifas en una semana. En agosto de 2023, el límite de tarifa de lunes a domingo se reemplazó por un límite de 7 días. El primer toque dio inicio a un nuevo límite de 7 días, independientemente del día en que se produjo el primer toque. [137]
El metro de la ciudad de Nueva York tiene cuatro tipos básicos de equipos de control de tarifas: torniquetes bajos (incluidos los torniquetes de entrada especial operados por agentes, SET), torniquetes de entrada y salida altos (HEET), torniquetes de salida altos (HXT) y puertas (incluidas las puertas de salida de emergencia (EXG), puertas operadas por agentes (AOG) y puertas del Sistema de acceso autónomo con tarjeta de viaje (AFAS) para acceso en silla de ruedas). Los pasajeros entran al metro deslizando o tocando las tarjetas de viaje para desbloquear los torniquetes. Las áreas de control típicas cuentan con torniquetes bajos, uno o más EXG y una cabina de fichas. Las entradas sin personal que se remodelaron antes de fines de la década de 2000 solo tenían HEET y EXG. Las ubicaciones de solo salida solo tienen HXT y EXG. Todas las áreas de control deben tener al menos un EXG, según las regulaciones de emergencia estatales. [138]
Las instalaciones de EXG en todo el sistema desde 2006 introdujeron una debilidad en los sistemas AFC que de otro modo serían seguros. Las puertas originalmente solo se desbloqueaban mediante los timbres de las cabinas o las llaves de los empleados. Después de los ataques terroristas de 2005 en el metro de Londres , los códigos de incendios exigían " barras antipánico ", que permitían abrir cada puerta desde el lado pagado, acelerando la evacuación de emergencia. Si bien suena una alarma fuerte, penetrante y gorjeante cada vez que se abren los EXG, el público en general comenzó a usar las puertas para salir (reduciendo sustancialmente las colas), especialmente en lugares sin personal. [139] Ocurrió con tanta frecuencia que, en enero de 2015, la MTA silenció todas las alarmas de salida. [140] En un intento por reducir la evasión de tarifas, en mayo de 2023, la MTA exhibió varios diseños de torniquetes de plexiglás de media altura y de altura completa, que reemplazarían a los SET. [141] [142] A principios de 2024, para desalentar la evasión de tarifas, la MTA reconfiguró las salidas de emergencia en tres estaciones para que se abrieran solo después de un retraso de 15 segundos. [143] [144] La MTA también asignó $1 mil millones en su Programa de Capital 2025-2029 para instalar nuevas puertas de pago en estaciones seleccionadas para disuadir la evasión de tarifas. [145] [146]
Según la tarifa de la MTA, abundan las excepciones a las operaciones normales de los torniquetes. Los niños que midan menos de 44 pulgadas (110 cm) (la altura máxima de las máquinas de torniquetes) deben gatear debajo cuando ingresan con adultos que pagan la tarifa (no se permite cuando viajan solos). Aquellos que tengan artículos voluminosos (bicicletas, cochecitos, paquetes) deben solicitar que el agente de la estación presencie el paso de la tarjeta de viaje , girar el torniquete sin ingresar y luego ingresar a través de un AOG con sus artículos. Los pasajeros con boletos de papel de media tarifa o "en bloque" deben entregárselos al agente e ingresar a través de un SET. Los grupos escolares que viajen con cartas de autorización pueden ser admitidos a través de un AOG.
Una complicación adicional es que con frecuencia se practican varios métodos de entrada al sistema no oficiales que no generan pérdidas de ingresos, pero que están prohibidos por las tarifas. En lugares sin personal, los demás pasajeros a menudo abren las puertas de entrada para los clientes con paquetes a granel después de verlos girar los torniquetes sin entrar. Los niños a menudo se aprietan para pasar por las puertas de entrada con adultos que pagan (si miden menos de 44”, no se produce pérdida de ingresos). En las cabinas de fichas, los agentes a menudo admiten a los pasajeros a través de un AOG o SET por razones operativas. La policía uniformada, los trabajadores de la construcción, los contratistas con chalecos de seguridad, los empleados y los vendedores de concesiones a menudo entran con llaves o con el permiso del agente. Los agentes de policía o los agentes de la estación a veces permiten que los grupos de estudiantes entren por las puertas.
En los años 70, el sistema de transporte de la ciudad de Nueva York estaba en completo caos. El número de pasajeros del metro estaba disminuyendo, mientras que los autobuses exprés privados proliferaban, lo que agravaba los problemas de la Autoridad de Tránsito (TA). La delincuencia estaba descontrolada; los descarrilamientos, los incendios, las averías y los asaltos eran habituales. Los trenes y las estaciones estaban cubiertos de grafitis. Los pasajeros tenían miedo de viajar en metro. Para atraer pasajeros, la TA incluso introdujo una tarifa especial, " Tren al avión ", atendida en todo momento por un agente de policía de tránsito . Comparativamente, la evasión de tarifas parecía un problema menor. Sin embargo, estaba haciendo que la TA perdiera ingresos. [147]
La estrategia de la TA para recuperar la confianza de los pasajeros adoptó un enfoque doble. En 1981, el primer programa de capital de la MTA inició la restauración física del sistema hasta dejarlo en buenas condiciones. Mejorar la imagen de la TA en la mente de los pasajeros era tan importante como superar el mantenimiento aplazado. La eliminación rápida de los grafitis y la prevención de la evasión flagrante del pago de las tarifas se convertirían en pilares centrales de la estrategia para asegurar a los clientes que el metro es "rápido, limpio y seguro". [148] [149] Los últimos grafitis se borraron de los vagones del metro en 1989. [150]
De manera similar, la evasión de tarifas se tomó en serio. La TA comenzó a medir formalmente la evasión en noviembre de 1988. Cuando se convocó el Grupo de Trabajo sobre Abuso de Tarifas (FATF) de la TA en enero de 1989, la evasión era del 3,9%. Después de un aumento de la tarifa de 15 centavos a $1,15 en agosto de 1990, una cifra récord de 231.937 personas por día, o el 6,9%, no pagaron. Esta situación continuó hasta 1991. [151]
Para combatir el creciente problema, el GAFI designó 305 "estaciones objetivo", en las que se concentraba la mayor parte de los evasores, para aplicar una aplicación y un seguimiento intensivos. Equipos de policías uniformados y encubiertos llevaron a cabo "minibarridos" al azar, acorralando y deteniendo a grupos de evasores. [152] Los "centros móviles de reserva" especiales instalados en autobuses urbanos reconvertidos permitieron procesar rápidamente a los infractores. [153] Los agentes de control de abusos en las tarifas cubrían los torniquetes por turnos y emitían multas. Los inspectores vestidos de civil recogían datos durante cinco horas a la semana en los lugares objetivo, predominantemente durante las horas punta de la mañana. Finalmente, en 1992, la evasión empezó a mostrar un descenso constante y notable, hasta llegar a aproximadamente el 2,7% en 1994. [154]
La dramática disminución de la evasión durante este período coincidió con una Policía de Tránsito revigorizada, una expansión del 25% de la policía del NYPD y una caída general de la delincuencia en las ciudades de EE. UU. En la ciudad, la disminución de la tasa de delincuencia comenzó en 1991 bajo el alcalde David Dinkins y continuó durante las siguientes dos décadas bajo los alcaldes Rudolph Giuliani y Michael Bloomberg . Algunos observadores atribuyeron el crédito al enfoque de " ventanas rotas " para la aplicación de la ley [155] donde los delitos menores como la evasión se procesan rutinariamente, y las herramientas estadísticas de lucha contra el crimen, mientras que otros han indicado diferentes razones para la reducción del crimen. [156] [157] Independientemente de la causalidad, los controles de evasión resultaron en muchos arrestos por órdenes judiciales pendientes o cargos de armas, probablemente contribuyendo en cierta medida a las mejoras de la seguridad pública. Los arrestos no eran la única forma de combatir las evasiones, y a principios de la década de 1990, la NYCTA estaba examinando métodos para mejorar el rendimiento de los pasajeros del control de tarifas, reducir los costos de recaudación de tarifas y mantener el control sobre las evasiones y el crimen en general. Se estaba diseñando el sistema AFC y la capacidad de prevención de evasión era una consideración clave.
Los estudios de colas de la TA concluyeron que la compra de fichas a los empleados no era eficiente. Para evitar el uso de fichas " slug " se requerían medidas sofisticadas, como fichas con centros de aleación de metal y dispositivos electrónicos de verificación de fichas . Para proporcionar un mejor control de acceso, la NYCTA experimentó con puertas de piso a techo y torniquetes de "ruedas altas". Los prototipos instalados como prueba de "endurecimiento de objetivos" en la estación de la calle 110/avenida Lexington redujeron las evasiones en comparación con las estaciones de "control" cercanas. [158] Sin embargo, los controles que consistían completamente en "ruedas altas" crearon entornos draconianos, similares a prisiones, con efectos perjudiciales para la estética de la estación. [ cita requerida ] Fue difícil llegar a acuerdos con diseños de torniquetes bajos más seguros, ya que el AFC no impedía la evasión de tarifas. [159]
La implementación del sistema de recolección automática de pasajes (AFC) comenzó el 6 de enero de 1994. [53] Los nuevos torniquetes, que incluían ruedas altas sin personal y puertas de servicio de piso a techo, presentaban lecciones aprendidas en los ensayos. A medida que se implementaba el equipo de AFC, la evasión se desplomó. Se eliminaron los agentes de abuso de pasajes, junto con el monitoreo independiente.
En diciembre de 2018, en medio de una crisis de tránsito , la MTA anunció que hasta un cuatro por ciento de los pasajeros del metro y un 16 por ciento de los pasajeros del autobús cada día podrían no pagar las tarifas, lo que equivale a 208.000 pasajeros del metro y 384.000 pasajeros del autobús por día. [160] [161] En respuesta, Byford declaró que la MTA estaba estudiando formas de evitar físicamente que los evasores de tarifas salten los torniquetes del metro o entren por las puertas traseras de los autobuses donde no necesitan pagar. [162]
En el último trimestre de 2023, la MTA informó que el 13 por ciento de los pasajeros del metro y el 45 por ciento de los pasajeros de autobús habían evadido el pago de la tarifa, frente al 5 por ciento y el 20,6 por ciento respectivamente en 2019. [163]
La MTA había intentado reducir los puestos de agentes de estación desde la implementación total de las máquinas expendedoras de MetroCard (MVM) en 1997. [53] Los agentes, cuya principal responsabilidad era vender fichas, ahora venden MetroCards. Sin embargo, la AFC eliminó las largas colas en las cabinas de fichas, por lo que se necesitaban menos empleados. Los pasajeros ahora interactúan con los agentes solo para solicitudes como tarjetas de viaje mutiladas, tarifas concesionarias o instrucciones de viaje. Los empleados no recibieron capacitación cruzada para el mantenimiento de las AFC; esa función se asignó a los encargados del mantenimiento de los torniquetes. La MTA determinó que cada estación requería solo una cabina de tiempo completo, que atendiera las direcciones de viaje dominantes (o ambas). Algunas cabinas se eliminaron por completo porque se consideró que las MVM serían suficientes. [164] [165]
Algunos pensaron que el plan de reducción de personal en la estación conduciría a un aumento potencial de la evasión y, en consecuencia, a un aumento de la delincuencia en general. El GAFI original (1988-1997) se volvió a reunir en 2009 para revisar las tendencias y coordinar las estrategias de mitigación entre la MTA y la Oficina de Tránsito del Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York (NYPD). Para complicar aún más la cuestión, los propios agentes históricamente proporcionaban recuentos de evasión en el curso normal de su deber. [165]
La decisión de eliminar a los agentes resultó polémica tanto entre los ciclistas como entre los funcionarios electos. Los representantes estaban preocupados por el empleo de los electores, mientras que los ciclistas estaban preocupados por la vulnerabilidad a la delincuencia. [166]
Un acuerdo de 2004 convirtió las cabinas de bajo volumen en puestos de gran volumen y estas en entradas a tiempo parcial llamadas “quioscos” (51) atendidos por asistentes de atención al cliente de la estación (SCA, por sus siglas en inglés). Los SCA, llamados cariñosamente “chaquetas color burdeos”, no venden tarjetas de viaje, sino que van por ahí resolviendo problemas de los clientes, incluido el uso de las máquinas expendedoras de billetes.
La presencia de los agentes en las estaciones es objeto de controversia. Se ha presentado una demanda civil en relación con la agresión sexual de 2005 en la estación de la calle 21 y la avenida Jackson , que se produjo a pesar de que el agente había dado la alarma. [167] Sin embargo, un agente salvó una vida en Cathedral Parkway–110th Street en 2010. [168]
La crisis fiscal de 2009 obligó a reducir aún más el número de agentes, de modo que solo quedó una cabina de 24 horas por complejo de estaciones. El programa de reducción de personal planificado se convirtió en despidos cuando la situación fiscal se deterioró aún más en 2010.
Las únicas estaciones del metro de Nueva York que no tienen cabinas de atención las 24 horas, aunque estén abiertas las 24 horas del día, los 7 días de la semana, son las cinco estaciones de la línea Dyre Avenue del IRT (línea 5): Eastchester-Dyre Av, Baychester Av, Gun Hill Rd, Pelham Pkwy y Morris Park. Estas estaciones cuentan con personal solo 15 horas al día.
En estudios [ ¿cuáles? ] , se encontró que la tasa de evasión de puertas era del 1,5% cuando estaban desbloqueadas y solo del 0,8% cuando estaban bloqueadas. Las puertas desbloqueadas también invitan a más entradas "cuestionables"; la tasa fue del 1,8% cuando estaban desbloqueadas, pero solo del 0,9% cuando estaban bloqueadas. Mantener las puertas bloqueadas potencialmente reduce a la mitad las evasiones relacionadas con las puertas. Después de este hallazgo, la MTA volvió a instruir a los supervisores y agentes de la estación sobre la importancia y los impactos en los ingresos de mantener las puertas bloqueadas. Las entradas cuestionables a las puertas disminuyeron del 1,5% al 0,4% después de este cambio, pero las entradas ilegales a las puertas no mostraron una disminución estadísticamente significativa cuando se tuvieron en cuenta los efectos de la estacionalidad. Esta medida parece apuntar principalmente a las evasiones casuales.
Originalmente se pensaba que el hardware de control de tarifas y la presencia de personal afectaban las evasiones. Los HEET sin personal (con salidas de emergencia ), un entorno generalmente sin supervisión, podrían invitar a evasiones desenfrenadas. Sin embargo, los estudios piloto indicaron que estas ubicaciones tenían evasiones de puertas similares (0,9%) a las ubicaciones con personal (1,0%). Al menos en Nueva York, los agentes no parecen disuadir a los evasores. Los HEET sin supervisión tenían evasiones de torniquetes similares (1,2%) a las ubicaciones con personal (1,0%). Las ubicaciones sin supervisión con salida únicamente tienen menos evasiones de puertas (0,6%) que en otros lugares, lo que sugiere que la evasión es un delito de oportunidad . Las puertas con salida únicamente se abren solo cuando llegan los trenes y los pasajeros las abren desde el lado pago; es probable que los evasores encuentren más eficiente el tiempo evadiendo a través de las entradas. Solo los evasores más decididos esperarían en ubicaciones con salida únicamente a que otros salgan, para entrar.
Es posible que los pasajeros desconozcan las pautas de altura que determinan cuándo los niños deben comenzar a pagar, que se publicaron en cabinas que muchos clientes ya no usan. [169] [170] Se están probando prototipos de letreros cerca de los torniquetes en la estación Bowling Green , y también existe un letrero en la estación 81st Street–Museum of Natural History . [ cita requerida ]
El vandalismo en MVM le cuesta a la MTA tanto en ingresos perdidos como en gastos de reparación. La MTA proporciona información sobre vandalismo en MVM al Departamento de Policía de Nueva York, que utiliza cámaras de video digitales inalámbricas portátiles ocultas en operaciones encubiertas para reunir evidencia contra redes organizadas de abuso de tarifas e identificar a los líderes. Estos “ladrones profesionales” pueden ser difíciles de detener porque son muy móviles y requieren esfuerzos estratégicos y decididos de las fuerzas del orden para monitorear los patrones de vandalismo en MVM, priorizando las estaciones con los índices más altos de vandalismo.
En años anteriores, los delitos de robo de servicios solían desestimarse con una pena cumplida (varios días en Riker's Island ), pero al trabajar con la Fiscalía del Distrito de Manhattan y el Tribunal Comunitario de Midtown, el GAFI logró que se aumentaran las sentencias para los reincidentes. Los esfuerzos coordinados dieron como resultado la disolución de una red de cinco estafadores y la imposición de sentencias de más de un año. Medir los impactos de la eliminación de las operaciones de abuso de tarifas es difícil, porque incluso las grandes redes de estafadores "venden" muy pocas tarifas en comparación con las fluctuaciones naturales diarias de los 8,0 millones de pasajeros del sistema de la ciudad de Nueva York debido a razones como el clima o eventos especiales.
La herramienta más importante para combatir la evasión es, sin duda, un marco jurídico integral y funcional para hacer frente a los evasores y falsificadores. Las Normas de Conducta de la MTA (62) prohíben las evasiones desde los años 1980, y se han establecido principalmente para detener a personas con probabilidades de cometer otros delitos (agresiones, grafitis... ). Con un marco jurídico adecuado, como los controles de tráfico, los controles de evasión pueden ser eficaces para identificar y detener a los delincuentes buscados por órdenes de arresto pendientes.
Para acorralar a los evasores, los inspectores de la MTA siguen utilizando la estrategia de “oleada” desarrollada por primera vez por la policía de tránsito. Los renovados intereses de control dieron lugar a varios casos de alto perfil. A turistas suizos con pases supuestamente válidos se les multó por chocar contra torniquetes. [171] Un pasajero fue arrestado por salir por una puerta de emergencia, a pesar de que no estaba evadiendo el pago de una tarifa. [172] [173]
El marco legal es más que la prohibición de actos ilegales y la prescripción de multas. Una reglamentación completa debería abordar cuestiones como: arrestos versus citaciones; poderes para detener o emitir citaciones; si se permite la aplicación de la ley encubierta; proceso de disputas o apelaciones (por ejemplo, "mi tarjeta de metro mensual no funciona, así que pasé por la puerta"); cómo tratar con turistas realmente confundidos (por ejemplo, "mostró mi pase, ¿entonces está bien pasar por la puerta?"); pruebas necesarias para la condena (por ejemplo, si se admiten pruebas en video). Nueva York permite que ciertos empleados no policiales expidan citaciones por evasión y utiliza tanto policías uniformados como encubiertos.
Los equipos de grabación de vídeo pueden disuadir la actividad delictiva, incluida la evasión. Las cámaras se utilizan ampliamente en los sistemas de transporte modernos de Asia y Europa.
Al igual que otras agencias estadounidenses, el metro de Nueva York instaló cámaras antiterroristas en estaciones clave. Las PID [ se necesita más explicación ] cubren los controles de tarifas desde todos los ángulos imaginables con videos de alta fidelidad, identificando positivamente a los sospechosos de terrorismo. También producen imágenes claras de los pasajeros que entran y salen, incluidos los evasores.
En Port Authority Trans-Hudson (y algunas estaciones del metro de la ciudad de Nueva York), se han instalado salas ocultas con cristales semiplateados o portales de vigilancia para la observación encubierta de la policía. Los delincuentes son detenidos por la policía que aparece de repente tras puertas cerradas cuando se producen actos ilegales.
La multa de $60 de la MTA fue establecida internamente por la Oficina de Adjudicación de Tránsito (TAB) con poderes delegados. [174] NYCT aumentó las multas a $100 en julio de 2008, el máximo que la TAB puede imponer sin más aprobaciones, para apoyar la conversión a la recaudación de tarifas mediante Comprobante de Pago (POP) para el Servicio de Autobuses Selectos .
También hay guardias uniformados, agentes de policía encubiertos y barreras de seguridad para evitar la evasión de tarifas en el metro. En el servicio de autobús Select , es posible que se deba pagar una tarifa de penalización .
Sin embargo, no puede usar el boleto SingleRide de MTA, la MetroCard con descuento, la MetroCard con viajes ilimitados ni las MetroCards EasyPay Express.
Las mismas reglas de transferencia gratuita que se aplican a MetroCard también se aplican a OMNY.
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