Los regímenes de seguridad marítima son códigos y convenciones de conducta acordados por los estados costeros para proporcionar un grado de seguridad dentro de las aguas territoriales y en alta mar .
Uno de los Regímenes Marítimos Internacionales más conocidos es la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar , o UNCLOS. Si bien la Convención es sólo uno de los muchos regímenes, o conjuntos de reglas, leyes, códigos y convenciones que se han creado para regular las actividades de los usuarios privados, comerciales y militares de nuestros mares y océanos, proporciona el marco legal para una mayor cooperación en materia de seguridad marítima. . La mayoría de los regímenes marítimos, incluida la UNCLOS, han sido creados a través de la Organización Marítima Internacional de las Naciones Unidas (OMI) en consulta con sus estados miembros, y se refieren a la navegación, la asignación y propiedad de recursos, la prevención de la contaminación y la protección ambiental. Estados Unidos aún no ha ratificado la UNCLOS (ver No ratificación de la UNCLOS por parte de Estados Unidos ), pero sí se adhiere a sus convenciones y ha sido la fuerza impulsora detrás de otras iniciativas de seguridad marítima, incluidas PSI, CSI, el Código ISPS y la lucha contra la piratería. acuerdos para abordar la piratería contra el transporte marítimo comercial en el Golfo de Adén, región del Cuerno de África. Estados Unidos también ha liderado intentos de ampliar los actuales acuerdos bilaterales de vigilancia marítima y lucha contra el tráfico de narcóticos, mediante los cuales los estados regionales del Caribe participan en un Acuerdo Marítimo Regional del Caribe (CRA) - (nombre largo: Acuerdo sobre cooperación para la represión del transporte marítimo ilícito y Tráfico Aéreo de Estupefacientes y Sustancias Psicotrópicas en el Área del Caribe).
Lo que los regímenes de seguridad marítima pueden diferir de otros regímenes marítimos es que se crean para permitir una vigilancia eficaz más allá de las limitaciones jurisdiccionales del mar territorial, que oscila entre 3 millas náuticas (5,6 km) y 12 millas náuticas (22 km) desde la alta mar. -marca de agua de un estado costero (ver CONVEMAR).
Las complicaciones surgen cuando una marina, guardia costera , vigilancia costera , fuerza de policía marítima u otra agencia desea interceptar (o 'interdictar') embarcaciones sospechosas de llevar a cabo actividades ilegales, como piratería contra barcos, contrabando o existe la posibilidad de que se cometa un acto de terrorismo . Si una embarcación sospechosa está registrada o tiene "pabellón" en un estado distinto al de las autoridades persecutorias, entonces, en la mayoría de los casos, las autoridades persecutorias deben obtener el permiso del estado de "pabellón" antes de abordar. Si la embarcación sospechosa cruza las aguas territoriales de otro estado, posiblemente un tercer estado, que no sea el estado de origen de las autoridades que lo persiguen, entonces se debe solicitar permiso al estado territorial antes de interceptarlo o abordarlo.
Sin embargo, si se ha llegado a un acuerdo previo con uno o más estados costeros, esto puede simplificar y acelerar el proceso y marcar la diferencia entre la detención o no de los sospechosos. Si varios estados dentro de una región marítima (como el Mar Caribe o el Sudeste Asiático ) pueden llegar a un acuerdo sobre la "persecución en caliente" y el abordaje de embarcaciones sospechosas, entonces esto reducirá el tiempo que de otro modo se debería dedicar a buscar permiso.
El artículo 111 de la CONVEMAR establece que: "La persecución de un buque extranjero podrá emprenderse cuando las autoridades competentes del Estado ribereño tengan buenas razones para creer que el buque ha violado las leyes y reglamentos de ese Estado. Tal persecución debe iniciarse cuando el buque extranjero o una de sus embarcaciones se encuentre en las aguas interiores, en las aguas archipelágicas, en el mar territorial o en la zona contigua si la persecución no ha sido interrumpida... El derecho de persecución cesa tan pronto como el buque perseguido entre en el mar territorial de su propio Estado o de un tercer Estado."
Si bien existe una amplia escuela de pensamiento y una considerable literatura académica sobre 'regímenes' (ver Teoría de regímenes ), se sabe menos sobre los regímenes de seguridad marítima como campo académico o conjunto de teorías en sí mismas. Otra área relacionada que requiere más investigación son los regímenes regionales de seguridad marítima, ya que si bien existen regímenes internacionales como la UNCLOS (1988), SUA (1988), el código ISPS (2004), existe una tendencia hacia el regionalismo en la seguridad marítima y la exclusión de una fuerte hegemonía para administrarlo. La CRA es un ejemplo de un acuerdo marítimo regional multilateral integral. La CRA surgió de la necesidad de responder a la creciente prevalencia del tráfico de drogas a través del Mar Caribe. Inicialmente, los acuerdos bilaterales entre estados caribeños buscaban abordar las demoras que ocurrían cuando los sospechosos huían al mar territorial y más allá de la jurisdicción de la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG). Estos acuerdos integrales buscaban, entre otras cosas, permitir que los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley de un estado fueran LEDETS 'marineros' a bordo de embarcaciones de los estados territoriales para reducir los largos procesos de búsqueda de permisos. La CRA se refiere a la convención internacional existente que se encuentra dentro de la Convención de las Naciones Unidas contra el tráfico ilícito de estupefacientes y sustancias psicotrópicas (1988). El artículo 17 de la Convención de las Naciones Unidas sobre Drogas establece:
"1. Las Partes [Estados] cooperarán en la mayor medida posible para reprimir el tráfico ilícito por mar, de conformidad con el derecho internacional del mar."
La seguridad marítima en sus formas comercial y militar ha sido la razón principal de la presencia naval en áreas con alto tráfico marítimo pero bajos niveles de vigilancia. Las áreas notables han incluido históricamente el Mar Caribe , y actualmente incluyen la piratería en la costa occidental de África, Nigeria , la costa este de África, particularmente el Cuerno de África , el Golfo de Adén y la costa de Somalia; el Mar de China Meridional y, hasta 2007, el Estrecho de Malaca y el Estrecho de Singapur del Sudeste Asiático . Los regímenes de seguridad se desarrollaron durante la Guerra Fría, con el SALT I y el SALT II, pero los regímenes marítimos que protegen los derechos y el libre paso del tráfico comercial y marítimo han estado en desarrollo desde que las potencias coloniales buscaron proteger los recursos y las rutas comerciales del Sur y el Sureste. Asia a Europa. La literatura académica sobre regímenes de seguridad marítima es mínima, aunque el material relacionado con la vigilancia marítima regional y los acuerdos antipiratería como las Resoluciones de Seguridad de las Naciones Unidas 1816 (2008) y 1846 (2008) sugieren que esta es un área de investigación cada vez más importante.