Mínimos de separación lateral reducidos (RLAT o RLatSM) es un término de vuelo aeronáutico que identifica la reducción de los mínimos de separación lateral estándar entre aeronaves a una cantidad menor considerada segura, introducida por primera vez en el Atlántico Norte en diciembre de 2015 para las rutas del Atlántico Norte .
A partir de 1961 se creó el Sistema de Rutas Organizadas del Atlántico Norte (NAT-OTS), en el que se definían diariamente rutas específicas para que los pilotos pudieran volar de forma segura y eficiente a través del Atlántico Norte entre Europa y América. Las primeras rutas publicadas oficialmente aparecieron en 1965 y, más tarde, se desarrollaron sistemas de rutas similares en otras áreas de alto tráfico, como el Sistema de Rutas Organizadas del Pacífico . Sin embargo, a medida que aumentaba la demanda en el mercado de las aerolíneas del Atlántico Norte, el tráfico aumentó hasta tal punto que se tuvo que encontrar una forma de aumentar el flujo de tráfico. El precursor del RLAT/RLatSM, el RVSM ( Reduced Vertical Separation Minima ), introducido por primera vez en 1997, redujo la separación de altitud estándar entre aeronaves de 2000 pies a 1000 pies. El RVSM permitió que más aeronaves operaran en la misma ruta, mejorando así la eficiencia del combustible y el rendimiento.
Sin embargo, el RVSM no fue suficiente para hacer frente al aumento del tráfico. En el Atlántico Norte, el concepto de reducir la separación lateral estándar se discutió en las reuniones del NAT SPG (North Atlantic Systems Planning Group) ya en la década de 1960. La implementación exitosa del RVSM y también de un programa de Separación Longitudinal Reducida (RLong), que separa los aviones en la misma trayectoria en función del tiempo, permitió avanzar en la cuestión del RLAT. [1]
El RLAT se introdujo a modo de prueba el 12 de noviembre de 2015, y las primeras pistas se publicaron el 13 de diciembre de 2015. El RLAT permite disponer de más pistas dentro del mismo espacio aéreo añadiendo más pistas y reduciendo la separación. Las nuevas pistas se conocen como "semipistas", que reducen la separación de un grado de latitud (60 nm) a 25 nm. Se añadieron 24 nuevos puntos de entrada oceánica (OEP), así como algunos cambios de procedimiento. Estos afectarán a todos los operadores del Atlántico Norte. [2] Las pistas RLAT se implementan solo en los niveles de vuelo FL350 a FL390, a diferencia de las pistas actuales que están disponibles entre FL290 y 410. La primera fase de la prueba solo permitía tres medias pistas diarias. La segunda fase de la prueba entró en vigor en enero de 2018, [3] 20 meses después de lo previsto, [4] con una media pista adicional y más pistas que se irán implementando con el tiempo.
Después del 28 de marzo de 2018, la OACI combinó los programas Rlat y RLong en uno solo: el de Vigilancia y Comunicación Basada en el Rendimiento (PBCS). Esto significa que hay algunas pistas, ahora conocidas como pistas PBCS o semiorugas, en las que se aplican tanto RLat como RLong. Se proporcionó un período de transición de seis meses para que los usuarios se adaptaran al sistema.
Dado que las pistas RLAT siempre estarán dentro del espacio aéreo de alto nivel (HLA) de la NAT, los operadores deben cumplir con los requisitos básicos existentes del HLA y los requisitos adicionales del RLAT. [5] Los requisitos existentes para el HLA incluyen:
Para utilizar las pistas PBCS: [6]
Esto permite que las aeronaves equipadas con FANS utilicen pistas PBCS. No hay cambios en los procedimientos de contingencia en vuelo ni en los procedimientos de desviación meteorológica, tal como se detalla en los párrafos 15.2 y 15.2.3 del documento PANS ATM Doc444. Los procedimientos SLOP también permanecen sin cambios. [2]