El ferrocarril de alta velocidad ( HSR ) es un tipo de red de transporte ferroviario que utiliza trenes que circulan significativamente más rápido que los del ferrocarril tradicional, utilizando un sistema integrado de material rodante especializado y vías exclusivas . Si bien no existe un estándar único que se aplique en todo el mundo, las líneas construidas para soportar velocidades superiores a 250 km/h (155 mph) o las líneas mejoradas que superan los 200 km/h (125 mph) se consideran ampliamente de alta velocidad.
El primer sistema ferroviario de alta velocidad, el Tōkaidō Shinkansen , comenzó a operar en Honshu , Japón , en 1964. Debido al cono frontal aerodinámico en forma de spitzer de la locomotora , el sistema también se hizo conocido por su apodo en inglés de tren bala . El ejemplo de Japón fue seguido por varios países europeos, inicialmente en Italia con la línea Direttissima , seguida poco después por Francia , Alemania y España . Hoy en día, gran parte de Europa tiene una red extensa con numerosas conexiones internacionales. La construcción más reciente desde el siglo XXI ha llevado a China a asumir un papel de liderazgo en el ferrocarril de alta velocidad. A partir de 2023 , la red HSR de China representó más de dos tercios del total mundial.[update]
Además de estos, muchos otros países han desarrollado infraestructura ferroviaria de alta velocidad para conectar ciudades importantes, entre ellos Austria , Bélgica , Dinamarca , Finlandia , Grecia , Indonesia , Japón , Marruecos , Países Bajos , Noruega , Polonia , Portugal , Rusia , Arabia Saudita , Serbia , Corea del Sur , Suecia , Suiza , Taiwán , Turquía , Reino Unido , Estados Unidos y Uzbekistán . Solo en Europa continental y Asia el ferrocarril de alta velocidad cruza fronteras internacionales. [1]
Los trenes de alta velocidad circulan principalmente por vías de ancho estándar de carril soldado continuo en derechos de paso separados por niveles con grandes radios . Sin embargo, ciertas regiones con ferrocarriles heredados más amplios , incluidas Rusia y Uzbekistán , han tratado de desarrollar una red ferroviaria de alta velocidad en ancho ruso . España y Portugal lograron desarrollar ferrocarriles de alta velocidad en ancho ibérico . No hay trenes de alta velocidad de ancho estrecho . Sin embargo, los países cuya red heredada es total o mayoritariamente de un ancho diferente a 1435 mm, incluidos Japón y España, a menudo han optado por construir sus líneas de alta velocidad en ancho estándar en lugar del ancho ferroviario heredado.
El ferrocarril de alta velocidad es el método terrestre de transporte comercial más rápido y eficiente. Sin embargo, debido a los requisitos de grandes curvas, pendientes suaves y vías separadas por desnivel, la construcción del ferrocarril de alta velocidad es más costosa que la del ferrocarril convencional y, por lo tanto, no siempre presenta una ventaja económica sobre el ferrocarril de alta velocidad convencional.
En todo el mundo se utilizan múltiples definiciones de ferrocarril de alta velocidad.
La Directiva 96/48/CE de la Unión Europea, Anexo 1 (véase también Red ferroviaria transeuropea de alta velocidad ) define el ferrocarril de alta velocidad en términos de:
La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) identifica tres categorías de ferrocarriles de alta velocidad: [3]
Una tercera definición de ferrocarril de alta velocidad y de muy alta velocidad [4] exige el cumplimiento simultáneo de las dos condiciones siguientes: [3]
La UIC prefiere utilizar "definiciones" (plural) porque considera que no existe una única definición estándar de ferrocarril de alta velocidad, ni siquiera un uso estándar de los términos ("alta velocidad" o "muy alta velocidad"). Hacen uso de la Directiva Europea CE 96/48, que establece que la alta velocidad es una combinación de todos los elementos que constituyen el sistema: infraestructura, material rodante y condiciones de operación. [2] La Unión Internacional de Ferrocarriles afirma que el ferrocarril de alta velocidad es un conjunto de características únicas, no simplemente un tren que viaja por encima de una velocidad particular. Muchos trenes de tracción convencional pueden alcanzar los 200 km/h (124 mph) en servicio comercial, pero no se consideran trenes de alta velocidad. Estos incluyen el SNCF Intercités francés y el DB IC alemán .
El criterio de 200 km/h (124 mph) se selecciona por varias razones; por encima de esta velocidad, los impactos de los defectos geométricos se intensifican, la adherencia a la vía disminuye, la resistencia aerodinámica aumenta considerablemente, las fluctuaciones de presión dentro de los túneles causan incomodidad a los pasajeros y se vuelve difícil para los conductores identificar la señalización a lo largo de la vía. [3] El equipo de señalización estándar a menudo está limitado a velocidades inferiores a 200 km/h (124 mph), con los límites tradicionales de 127 km/h (79 mph) en los EE. UU., 160 km/h (99 mph) en Alemania y 125 mph (201 km/h) en Gran Bretaña. Por encima de esas velocidades, el control positivo de trenes o el Sistema Europeo de Control de Trenes se vuelve necesario o legalmente obligatorio.
Las normas nacionales pueden variar de las internacionales.
Los ferrocarriles fueron la primera forma de transporte terrestre rápido y tuvieron un monopolio efectivo en el tráfico de pasajeros de larga distancia hasta el desarrollo del automóvil y los aviones de pasajeros a principios y mediados del siglo XX. La velocidad siempre había sido un factor importante para los ferrocarriles y constantemente intentaron alcanzar velocidades más altas y reducir los tiempos de viaje. El transporte ferroviario a fines del siglo XIX no era mucho más lento que los trenes que no son de alta velocidad en la actualidad, y muchos ferrocarriles operaban regularmente trenes expresos relativamente rápidos que promediaban velocidades de alrededor de 100 km/h (62 mph). [5]
El desarrollo del ferrocarril de alta velocidad comenzó en Alemania en 1899, cuando el ferrocarril estatal prusiano se unió a diez empresas eléctricas y de ingeniería y electrificó 72 km (45 mi) de ferrocarril de propiedad militar entre Marienfelde y Zossen . La línea utilizaba corriente trifásica a 10 kilovoltios y 45 Hz . [ cita requerida ]
La empresa Van der Zypen & Charlier de Deutz, Colonia, construyó dos vagones de ferrocarril, uno equipado con equipos eléctricos de Siemens-Halske y el segundo con equipos de Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG), que se probaron en la línea Marienfelde - Zossen durante 1902 y 1903 (véase Vagón de ferrocarril trifásico experimental ). [ cita requerida ]
El 23 de octubre de 1903, el vagón equipado con S&H alcanzó una velocidad de 206,7 km/h (128,4 mph) y el 27 de octubre, el vagón equipado con AEG alcanzó los 210,2 km/h (130,6 mph). [6] Estos trenes demostraron la viabilidad del ferrocarril eléctrico de alta velocidad; sin embargo, los viajes regulares en ferrocarril eléctrico de alta velocidad todavía estaban a más de 30 años de distancia.
Tras la irrupción de los ferrocarriles eléctricos, la infraestructura, y sobre todo su coste, fue claramente un obstáculo para la introducción del ferrocarril de alta velocidad. Se produjeron varios desastres: descarrilamientos, colisiones frontales en vías de vía única, colisiones con el tráfico rodado en pasos a nivel, etc. Las leyes físicas eran bien conocidas: si se duplicaba la velocidad, el radio de la curva debía cuadriplicarse; lo mismo ocurría con las distancias de aceleración y de frenado.
En 1891, el ingeniero Károly Zipernowsky propuso una línea de alta velocidad de Viena a Budapest para vagones eléctricos a 250 km/h (160 mph). [7] En 1893, Wellington Adams propuso una línea aérea de Chicago a St. Louis de 252 millas (406 km), [8] a una velocidad de solo 160 km/h (99 mph).
Alexander C. Miller tenía mayores ambiciones. En 1906, lanzó el proyecto Chicago-New York Electric Air Line Railroad para reducir el tiempo de recorrido entre las dos grandes ciudades a diez horas mediante el uso de locomotoras eléctricas de 160 km/h (99 mph). Sin embargo, después de siete años de esfuerzos, se terminaron menos de 50 km (31 mi) de vía recta como una flecha. [8] Una parte de la línea todavía se utiliza como una de las últimas interurbanas en los EE. UU.
En Estados Unidos, algunos de los interurbanos (es decir, los tranvías que circulaban de una ciudad a otra) de principios del siglo XX eran de gran velocidad para su época (también en Europa había y todavía hay algunos interurbanos). Varias tecnologías ferroviarias de alta velocidad tienen su origen en el ámbito interurbano.
En 1903, 30 años antes de que los ferrocarriles convencionales comenzaran a racionalizar sus trenes, los funcionarios de la Exposición de Compra de Luisiana organizaron la Comisión de Pruebas de Ferrocarriles Eléctricos para realizar una serie de pruebas para desarrollar un diseño de carrocería que redujera la resistencia del viento a altas velocidades. Se llevó a cabo una larga serie de pruebas. [9] En 1905, St. Louis Car Company construyó un automotor para el magnate de la tracción Henry E. Huntington , capaz de alcanzar velocidades cercanas a los 160 km/h (100 mph). Una vez recorrió 32 km (20 mi) entre Los Ángeles y Long Beach en 15 minutos, a una velocidad promedio de 130 km/h (80 mph). [10] Sin embargo, era demasiado pesado para gran parte de las vías, por lo que Cincinnati Car Company , JG Brill y otros fueron pioneros en construcciones livianas, uso de aleaciones de aluminio y bogies de bajo nivel que podían funcionar sin problemas a velocidades extremadamente altas en vías interurbanas accidentadas. Westinghouse y General Electric diseñaron motores lo suficientemente compactos como para montarlos en los bogies. A partir de 1930, los Red Devils de Cincinnati Car Company y algunos otros vagones interurbanos alcanzaron unos 145 km/h (90 mph) en el tráfico comercial. Los Red Devils pesaban solo 22 toneladas, aunque podían llevar a 44 pasajeros.
En 1931, JG Brill realizó una extensa investigación en túneles de viento (la primera en la industria ferroviaria) antes de que construyera los vagones Bullet para Philadelphia and Western Railroad (P&W). Eran capaces de circular a 148 km/h (92 mph). [11] Algunos de ellos estuvieron en servicio durante casi 60 años. [12] La línea de alta velocidad Norristown de P&W todavía está en uso, casi 110 años después de que P&W inaugurara en 1907 su línea de doble vía Upper Darby–Strafford sin un solo cruce a nivel con carreteras u otros ferrocarriles. Toda la línea estaba regida por un sistema de señal de bloqueo absoluto. [13]
El 15 de mayo de 1933, la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft puso en servicio regular el " Fliegender Hamburger " con motor diésel entre Hamburgo y Berlín (286 km), alcanzando así una nueva velocidad máxima para un servicio regular, con una velocidad máxima de 160 km/h (99 mph). Este tren era una unidad aerodinámica con varios motores, aunque diésel, y utilizaba bogies Jakobs .
Tras el éxito de la línea de Hamburgo, se desarrolló el tren de vapor Henschel-Wegmann y se introdujo en junio de 1936 para el servicio de Berlín a Dresde , con una velocidad máxima regular de 160 km/h (99 mph). Por cierto, ningún servicio de tren desde la cancelación de este tren expreso en 1939 ha viajado entre las dos ciudades en un tiempo más rápido a partir de 2018. [update][ cita requerida ] En agosto de 2019, el tiempo de viaje entre Dresde-Neustadt y Berlín-Südkreuz era de 102 minutos. [14] Véase Ferrocarril Berlín-Dresde .
Un mayor desarrollo permitió el uso de estos "Fliegenden Züge" (trenes voladores) en una red ferroviaria a través de Alemania. [ cita requerida ] La "Diesel-Schnelltriebwagen-Netz" (red de vehículos diésel de alta velocidad) había estado en planificación desde 1934, pero nunca alcanzó el tamaño previsto.
Todo servicio de alta velocidad se interrumpió en agosto de 1939, poco antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial . [15]
El 26 de mayo de 1934, un año después de la introducción del Fliegender Hamburger, Burlington Railroad estableció un récord de velocidad promedio en larga distancia con su nuevo tren aerodinámico, el Zephyr , a 124 km/h (77 mph) con picos de 185 km/h (115 mph). El Zephyr estaba hecho de acero inoxidable y, al igual que el Fliegender Hamburger, estaba propulsado por diésel, articulado con bogies Jacobs , y podía alcanzar los 160 km/h (99 mph) como velocidad comercial.
El nuevo servicio fue inaugurado el 11 de noviembre de 1934, viajando entre Kansas City y Lincoln , pero a una velocidad menor que la récord, con una velocidad promedio de 74 km/h (46 mph). [16]
En 1935, Milwaukee Road introdujo el servicio Morning Hiawatha , impulsado a 160 km/h (99 mph) por locomotoras de vapor. En 1939, el ferrocarril más grande del mundo, Pennsylvania Railroad, introdujo una máquina de vapor dúplex Clase S1 , que fue diseñada para ser capaz de transportar trenes de pasajeros de 1200 toneladas a 161 km/h (100 mph). La máquina S1 fue asignada para impulsar el popular tren nocturno de pasajeros Trail Blazer entre Nueva York y Chicago desde fines de la década de 1940 y alcanzó consistentemente 161 km/h (100 mph) durante su vida útil. Estos fueron los últimos trenes de "alta velocidad" en utilizar energía de vapor. En 1936, el Twin Cities Zephyr entró en servicio, de Chicago a Minneapolis, con una velocidad promedio de 101 km/h (63 mph). [17]
Muchos de estos trenes aerodinámicos registraron tiempos de viaje comparables o incluso mejores que los de sus sucesores modernos de Amtrak , que están limitados a una velocidad máxima de 127 km/h (79 mph) en la mayor parte de la red.
El servicio de alta velocidad alemán fue seguido en Italia en 1938 por un tren eléctrico de varias unidades ETR 200 , diseñado para alcanzar una velocidad de 200 km/h (120 mph), entre Bolonia y Nápoles. También alcanzó los 160 km/h (99 mph) en servicio comercial y logró un récord mundial de velocidad media de 203 km/h (126 mph) entre Florencia y Milán en 1938.
En Gran Bretaña, ese mismo año, la locomotora de vapor aerodinámica Mallard logró el récord mundial oficial de velocidad para locomotoras de vapor al alcanzar los 202,58 km/h (125,88 mph). Los motores de combustión externa y las calderas de las locomotoras de vapor eran grandes, pesados y su mantenimiento requería mucho tiempo y trabajo, y los días del vapor para altas velocidades estaban contados.
En 1945, un ingeniero español, Alejandro Goicoechea , desarrolló un tren articulado y aerodinámico que podía circular por las vías existentes a velocidades superiores a las de los trenes de pasajeros contemporáneos. Esto se logró dotando a la locomotora y a los vagones de un sistema de ejes único que utilizaba un juego de ejes por extremo del vagón, conectados mediante un acoplador de barra en Y. Entre otras ventajas, el centro de masas estaba solo a la mitad de alto de lo habitual. [18] Este sistema se hizo famoso con el nombre de Talgo ( Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol ), y durante medio siglo fue el principal proveedor español de trenes de alta velocidad.
A principios de los años 50, los Ferrocarriles Nacionales Franceses empezaron a recibir sus nuevas y potentes locomotoras eléctricas CC 7100 y comenzaron a estudiar y evaluar la posibilidad de circular a velocidades más altas. En 1954, la CC 7121, que arrastraba un tren completo, alcanzó un récord de 243 km/h (151 mph) durante una prueba en vía estándar. Al año siguiente, dos locomotoras eléctricas especialmente ajustadas, la CC 7107 y el prototipo BB 9004, batieron récords de velocidad anteriores, alcanzando respectivamente 320 km/h (200 mph) y 331 km/h (206 mph), nuevamente en vía estándar. [19] Por primera vez, se superaron los 300 km/h (190 mph), lo que permitió desarrollar la idea de servicios de mayor velocidad y comenzar más estudios de ingeniería. En particular, durante los registros de 1955 se descubrió una peligrosa oscilación de caza , el balanceo de los bogies que provoca inestabilidad dinámica y potencial descarrilamiento. Este problema se solucionó con amortiguadores de guiñada que permitieron circular con seguridad a altas velocidades en la actualidad. También se investigaron los "aprovechamientos de corriente" [ precisa aclaración ] a alta velocidad por los pantógrafos, que se solucionaron 20 años después con el prototipo del TGV Zébulon.
Con unos 45 millones de personas viviendo en el densamente poblado corredor Tokio- Osaka , la congestión en las carreteras y los ferrocarriles se convirtió en un problema grave después de la Segunda Guerra Mundial [20] , y el gobierno japonés comenzó a pensar en formas de transportar personas dentro y entre las ciudades. Como Japón tenía recursos limitados y no quería importar petróleo por razones de seguridad, un ferrocarril de alta velocidad energéticamente eficiente era una solución potencial atractiva.
Los ingenieros de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) comenzaron a estudiar el desarrollo de un servicio regular de transporte público de alta velocidad. En 1955, estuvieron presentes en el Congreso de Electrotecnología de Lille en Francia, y durante una visita de seis meses, el ingeniero jefe de JNR acompañó al subdirector Marcel Tessier en el DETE ( Departamento de estudios de tracción eléctrica de la SNCF ). [19] Los ingenieros de JNR regresaron a Japón con una serie de ideas y tecnologías que utilizarían en sus futuros trenes, incluida la corriente alterna para la tracción ferroviaria y el ancho de vía estándar internacional. [ cita requerida ]
En 1957, los ingenieros de la empresa privada Odakyu Electric Railway en el área metropolitana de Tokio lanzaron la serie 3000 de Odakyu de trenes eléctricos eléctricos. Esta unidad estableció un récord mundial para trenes de vía estrecha a 145 km/h (90 mph), lo que dio a los ingenieros de Odakyu la confianza de que podían construir de manera segura y confiable trenes aún más rápidos en ancho estándar. [20] Los ferrocarriles japoneses convencionales hasta ese momento se habían construido en gran parte en el ancho de vía de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) , sin embargo, la ampliación de las vías al ancho estándar ( 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas)+1 ⁄ 2 in)) haría que el ferrocarril de muy alta velocidad sea mucho más simple debido a la estabilidad mejorada del ancho de vía más amplio, y por lo tantose adoptóel ancho estándar[21]Con las únicas excepciones de Rusia, Finlandia y Uzbekistán, todas las líneas ferroviarias de alta velocidad en el mundo todavía tienen ancho estándar, incluso en países donde el ancho preferido para las líneas antiguas es diferente.
El nuevo servicio, denominado Shinkansen (que significa nueva línea principal ), proporcionaría una nueva alineación, un ancho de vía estándar un 25% más amplio, utilizando rieles soldados de forma continua entre Tokio y Osaka con nuevo material rodante, diseñado para 250 km/h (160 mph). Sin embargo, el Banco Mundial , aunque apoyaba el proyecto, consideró que el diseño del equipo no estaba probado para esa velocidad, y fijó la velocidad máxima en 210 km/h (130 mph). [19]
Después de las pruebas iniciales de viabilidad, el plan se aceleró y la construcción de la primera sección de la línea comenzó el 20 de abril de 1959. [22] En 1963, en la nueva vía, las pruebas alcanzaron una velocidad máxima de 256 km/h (159 mph). Cinco años después del inicio de las obras, en octubre de 1964, justo a tiempo para los Juegos Olímpicos , se inauguró el primer ferrocarril de alta velocidad moderno, el Tōkaidō Shinkansen , entre las dos ciudades; una línea de 510 km (320 mi) entre Tokio y Osaka. [23] Como resultado de sus velocidades, el Shinkansen ganó publicidad y elogios internacionales, y fue apodado el "tren bala".
Los primeros trenes Shinkansen, los Shinkansen de la serie 0 , construidos por Kawasaki Heavy Industries (en inglés, a menudo llamados "trenes bala", por el nombre japonés original Dangan Ressha (弾丸列車) ) superaron a los trenes rápidos anteriores en el servicio comercial. Recorrieron la distancia de 515 km (320 mi) en 3 horas y 10 minutos, alcanzando una velocidad máxima de 210 km/h (130 mph) y manteniendo una velocidad media de 162,8 km/h (101,2 mph) con paradas en Nagoya y Kioto. [24]
La velocidad no fue sólo una parte de la revolución del Shinkansen: el Shinkansen ofreció viajes en tren de alta velocidad a las masas. Los primeros trenes Bullet tenían 12 vagones y las versiones posteriores tuvieron hasta 16, [25] y los trenes de dos pisos aumentaron aún más la capacidad. [26] [27]
Después de tres años, más de 100 millones de pasajeros habían utilizado los trenes, y el hito de los primeros mil millones de pasajeros se alcanzó en 1976. En 1972, la línea se extendió otros 161 km (100 mi), y la construcción posterior dio como resultado la expansión de la red a 2.951 km (1.834 mi) de líneas de alta velocidad a partir de 2024, con otros 211 km (131 mi) de extensiones actualmente en construcción y que se inaugurarán en 2031. El patrocinio acumulado en todo el sistema desde 1964 es de más de 10 mil millones, el equivalente a aproximadamente el 140% de la población mundial, sin una sola muerte de pasajeros de tren. (Suicidios, pasajeros que se caen de los andenes y accidentes industriales han resultado en muertes.) [28]
Desde su introducción, los sistemas Shinkansen de Japón han experimentado mejoras constantes, no solo aumentando la velocidad de las líneas. Se han producido más de una docena de modelos de trenes, abordando diversos problemas como el ruido de los túneles , la vibración, la resistencia aerodinámica , las líneas con menor afluencia ("Mini shinkansen"), la seguridad ante terremotos y tifones , la distancia de frenado , los problemas debidos a la nieve y el consumo de energía (los trenes más nuevos son el doble de eficientes energéticamente que los iniciales a pesar de las mayores velocidades). [29]
Después de décadas de investigación y pruebas exitosas en una pista de prueba de 43 km (27 mi), en 2014 JR Central comenzó a construir una línea Maglev Shinkansen, que se conoce como Chūō Shinkansen . Estos trenes Maglev todavía tienen las vías subyacentes tradicionales y los vagones tienen ruedas. Esto tiene un propósito práctico en las estaciones y un propósito de seguridad en las líneas en caso de un corte de energía. Sin embargo, en funcionamiento normal, las ruedas se elevan dentro del vagón cuando el tren alcanza ciertas velocidades donde el efecto de levitación magnética toma el control. Unirá Tokio y Osaka en 2037, y se espera que la sección de Tokio a Nagoya esté operativa en 2027. [30] Se anticipa que la velocidad máxima sea de 505 km/h (314 mph). El tren de primera generación puede ser utilizado por turistas que visiten la pista de prueba.
China está desarrollando dos sistemas separados de levitación magnética de alta velocidad.
En Europa, el ferrocarril de alta velocidad comenzó durante la Feria Internacional de Transporte de Múnich en junio de 1965, cuando el Dr. Öpfering, director de la Deutsche Bundesbahn (Ferrocarriles Federales Alemanes), realizó 347 demostraciones a 200 km/h (120 mph) entre Múnich y Augsburgo con trenes remolcados por la DB Clase 103. El mismo año, el Aérotrain , un prototipo de tren monorraíl francés aerodeslizador, alcanzó los 200 km/h (120 mph) a los pocos días de estar en funcionamiento. [19]
Después de la exitosa introducción del Shinkansen japonés en 1964, a 210 km/h (130 mph), las demostraciones alemanas de hasta 200 km/h (120 mph) en 1965 y el Aérotrain de prueba de concepto propulsado por jet , la SNCF hizo funcionar sus trenes más rápidos a 160 km/h (99 mph). [19]
En 1966, el ministro de Infraestructura francés, Edgard Pisani, consultó a los ingenieros y dio a los Ferrocarriles Nacionales Franceses doce meses para aumentar la velocidad a 200 km/h (120 mph). [19] La línea clásica París- Toulouse fue elegida y equipada para soportar 200 km/h (120 mph) en lugar de 140 km/h (87 mph). Se establecieron algunas mejoras, en particular el sistema de señales, el desarrollo de un sistema de señalización "en cabina" a bordo y la revisión de las curvas.
Al año siguiente, en mayo de 1967, se inauguró un servicio regular a 200 km/h (120 mph) por la TEE Le Capitole entre París y Toulouse , con locomotoras SNCF Clase BB 9200 especialmente adaptadas que transportaban vagones UIC clásicos y una librea completamente roja. [19] Promedió 119 km/h (74 mph) a lo largo de los 713 km (443 mi). [34]
Al mismo tiempo, el prototipo Aérotrain 02 alcanzó los 345 km/h (214 mph) en una pista experimental a media escala. En 1969, alcanzó los 422 km/h (262 mph) en la misma pista. El 5 de marzo de 1974, el prototipo comercial a escala real Aérotrain I80HV, propulsado por un reactor, alcanzó los 430 km/h (270 mph). [ cita requerida ]
En los Estados Unidos, tras la creación del primer Shinkansen de alta velocidad de Japón , el presidente Lyndon B. Johnson, como parte de sus iniciativas de construcción de infraestructura de la Gran Sociedad, pidió al Congreso que ideara una forma de aumentar las velocidades en los ferrocarriles. [35] El Congreso promulgó la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965 , que se aprobó con un apoyo bipartidista abrumador y ayudó a crear un servicio regular de Metroliner entre la ciudad de Nueva York, Filadelfia y Washington, DC. El nuevo servicio se inauguró en 1969, con velocidades máximas de 200 km/h (120 mph) y un promedio de 145 km/h (90 mph) a lo largo de la ruta, con un tiempo de viaje de tan solo 2 horas y 30 minutos. [36] En una competencia de 1967 con un Metroliner con motor GE en la línea principal de Penn Central, el TurboTrain de United Aircraft Corporation estableció un récord de 275 km/h (171 mph). [37]
En 1976, British Rail introdujo un servicio de alta velocidad capaz de alcanzar los 201 km/h (125 mph) utilizando los trenes diésel-eléctricos InterCity 125 bajo la marca High Speed Train (HST). Fue el tren diésel más rápido en servicio regular y mejoró a sus precursores de 160 km/h (100 mph) en velocidad y aceleración. A partir de 2019 todavía está en servicio regular como el tren diésel más rápido. [39] El tren era un conjunto reversible de varios vagones con vagones motrices en ambos extremos y una formación fija de vagones de pasajeros entre ellos. Los tiempos de viaje se redujeron en una hora, por ejemplo, en la East Coast Main Line , y el número de pasajeros aumentó. [40] A partir de 2019, muchos de estos trenes todavía están en servicio, los operadores privados a menudo han preferido reconstruir las unidades con nuevos motores en lugar de reemplazarlos. [ cita requerida ] Antes del COVID-19, el número de pasajeros de los servicios interurbanos de alta velocidad del Reino Unido había superado los 40 millones de viajes por año. [41]
Al año siguiente, en 1977, Alemania introdujo por fin un nuevo servicio a 200 km/h en la línea Múnich-Augsburgo. Ese mismo año, Italia inauguró la primera línea europea de Alta Velocidad, la Direttissima entre Roma y Florencia , diseñada para 250 km/h, pero utilizada por el tren FS E444 a 200 km/h. En Francia, ese año también se abandonó por razones políticas el proyecto Aérotrain , en favor del TGV .
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El primer ferrocarril de alta velocidad europeo que se construyó fue el ferrocarril de alta velocidad italiano Florencia-Roma (también llamado "Direttissima") en 1977. [46] Los trenes de alta velocidad en Italia se desarrollaron durante la década de 1960. Las locomotoras E444 fueron las primeras locomotoras estándar capaces de alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h (125 mph), mientras que una unidad múltiple eléctrica (EMU) ALe 601 alcanzó una velocidad de 240 km/h (150 mph) durante una prueba. Otras EMU, como la ETR 220, la ETR 250 y la ETR 300 , también se actualizaron para velocidades de hasta 200 km/h (125 mph). Los sistemas de frenado de los vagones se actualizaron para adaptarse a las mayores velocidades de viaje.
El 25 de junio de 1970 se iniciaron las obras de la Direttissima Roma-Florencia , la primera línea de alta velocidad de Italia y de Europa, que incluía el puente sobre el río Paglia , de 5.375 metros de longitud, el más largo de Europa en aquel momento. Las obras finalizaron a principios de los años 90.
En 1975 se inició un programa de renovación general del material rodante, pero la decisión de dar más importancia al tráfico local provocó un desvío de recursos de los proyectos de alta velocidad en curso, con la consiguiente ralentización o, en algunos casos, el abandono total de los mismos. Por ello, se adquirieron 160 locomotoras eléctricas E.656 y 35 D.345 para el tráfico de corto y medio recorrido, junto con 80 EMU de la clase ALe 801/940 y 120 automotores diésel ALn 668. También se encargaron unos 1.000 vagones de pasajeros y 7.000 vagones de mercancías, muy necesarios.
En los años 90 se inició el proyecto del Tren de Alta Velocidad ( TAV ), que preveía la construcción de una nueva red de alta velocidad en las rutas Milán – (Bolonia–Florencia–Roma–Nápoles) – Salerno , Turín – (Milán–Verona–Venecia) – Trieste y Milán– Génova . La mayor parte de las líneas previstas ya se han inaugurado, mientras que están en marcha las conexiones internacionales con Francia, Suiza, Austria y Eslovenia .
La mayor parte de la línea Roma-Nápoles se inauguró en diciembre de 2005, la línea Turín-Milán se inauguró parcialmente en febrero de 2006 y la línea Milán-Bolonia se inauguró en diciembre de 2008. Los tramos restantes de las líneas Roma-Nápoles, Turín-Milán y Bolonia-Florencia se completaron en diciembre de 2009. Todas estas líneas están diseñadas para velocidades de hasta 300 km/h (190 mph). Desde entonces, es posible viajar de Turín a Salerno (aproximadamente 950 km (590 mi)) en menos de 5 horas. Se operan más de 100 trenes por día. [47]
Otras líneas de alta velocidad propuestas son Salerno-Reggio Calabria [48] (conectada a Sicilia con el futuro puente sobre el estrecho de Messina [49] ), Palermo-Catania [50] y Nápoles-Bari. [51]
El principal operador público de trenes de alta velocidad ( alta velocità AV , anteriormente Eurostar Italia ) es Trenitalia , parte de FSI . Los trenes se dividen en tres categorías (llamadas " Le Frecce "): los trenes Frecciarossa ("Flecha roja") operan a un máximo de 300 km/h (185 mph) en vías dedicadas a alta velocidad; los trenes Frecciargento (Flecha plateada) operan a un máximo de 250 km/h (155 mph) tanto en vías de alta velocidad como en vías principales; los trenes Frecciabianca (Flecha blanca) operan a un máximo de 200 km/h (125 mph) solo en vías principales. [52]
Desde 2012, un nuevo operador de trenes privado, el primero de Italia, NTV (con la marca Italo), ofrece servicios de alta velocidad en competencia con Trenitalia . Incluso hoy en día, Italia es el único país de Europa con un operador privado de trenes de alta velocidad.
En 2013 se iniciaron las obras de la línea de alta velocidad Milán-Venecia y en 2016 se abrió al tráfico de pasajeros el tramo Milán-Treviglio ; también está en construcción la línea de alta velocidad Milán-Génova (Terzo Valico dei Giovi).
Hoy en día es posible viajar de Roma a Milán en menos de 3 horas (2h 55') con el Frecciarossa 1000 , el nuevo tren de alta velocidad. Para cubrir este trayecto hay un tren cada 30 minutos.
Tras los registros de 1955 , dos divisiones de la SNCF comenzaron a estudiar los servicios de alta velocidad. En 1964, el DETMT (departamento de estudios de tracción con motor de gasolina de la SNCF) investigó el uso de turbinas de gas : un automotor propulsado por diésel fue modificado con una turbina de gas, y se lo llamó "TGV" (Turbotrain Grande Vitesse). [19] Alcanzó los 230 km/h (140 mph) en 1967, y sirvió de base para el futuro Turbotrain y el verdadero TGV. Al mismo tiempo, el nuevo "Departamento de Investigación de la SNCF", creado en 1966, estaba estudiando varios proyectos, incluido uno con el nombre en código "C03: Posibilidades ferroviarias en nuevas infraestructuras (vías)". [19]
En 1969, el "proyecto C03" pasó a manos de la administración pública, al tiempo que se firmaba un contrato con Alstom para la construcción de dos prototipos de tren de alta velocidad con turbina de gas, denominados "TGV 001". El prototipo estaba formado por un conjunto de cinco vagones, más un coche motor en cada extremo, ambos propulsados por dos motores de turbina de gas. Los conjuntos utilizaban bogies Jacobs , que reducen la resistencia y aumentan la seguridad. [ cita requerida ]
En 1970, el Turbotrain del DETMT comenzó a operar en la línea París-Cherburgo , y funcionó a 160 km/h (99 mph) a pesar de estar diseñado para funcionar a 200 km/h (120 mph). Utilizaba elementos múltiples propulsados por turbinas de gas y fue la base para la experimentación futura con servicios de TGV, incluidos servicios de lanzadera y horarios regulares de alta velocidad. [19]
En 1971, el proyecto "C03", ahora conocido como "TGV Sud-Est", fue validado por el gobierno, contra el Aerotrain de Bertin. [19] Hasta esta fecha, había una rivalidad entre la Comisión Francesa de Colonización de Tierras (DATAR), que apoyaba al Aérotrain, y la SNCF y su ministerio, que apoyaban el ferrocarril convencional. El "proyecto C03" incluía una nueva línea de Alta Velocidad entre París y Lyon , con nuevos trenes multimotor que circulaban a 260 km/h (160 mph). En ese momento, la línea clásica París-Lyon ya estaba congestionada y se necesitaba una nueva línea; este corredor concurrido, ni demasiado corto (donde las altas velocidades dan reducciones limitadas en los tiempos de punta a punta) ni demasiado largo (donde los aviones son más rápidos en el tiempo de viaje de centro a centro de la ciudad), era la mejor opción para el nuevo servicio.
La crisis del petróleo de 1973 provocó un aumento sustancial de los precios del petróleo. En continuidad con la política de "autosuficiencia energética" de De Gaulle y la política de energía nuclear ( Pierre Messmer, entonces primer ministro francés, anunció en 1974 una ambiciosa ampliación de la energía nuclear en Francia ), una decisión ministerial cambió el futuro TGV de la costosa turbina de gas a la energía completamente eléctrica en 1974. Se desarrolló un vagón eléctrico llamado Zébulon para realizar pruebas a velocidades muy altas, alcanzando una velocidad de 306 km/h (190 mph). Se utilizó para desarrollar pantógrafos capaces de soportar velocidades de más de 300 km/h (190 mph). [19]
Tras intensas pruebas con el prototipo de turbina de gas "TGV 001" y el eléctrico "Zébulon", en 1977 la SNCF encargó al grupo Alstom – Francorail –MTE 87 trenes TGV Sud-Est . [19] Se utilizó el concepto "TGV 001", con un conjunto de ocho coches acoplados de forma permanente, compartiendo bogies Jacobs , y remolcados por dos coches eléctricos, uno en cada extremo.
En 1981 se inauguró el primer tramo de la nueva línea de alta velocidad París-Lyon , con una velocidad máxima de 260 km/h (160 mph) (poco después, 270 km/h). Al poder utilizar tanto líneas de alta velocidad dedicadas como líneas convencionales, el TGV ofrecía la posibilidad de unir todas las ciudades del país en tiempos de viaje más cortos. [19] Después de la introducción del TGV en algunas rutas, el tráfico aéreo en estas rutas disminuyó y en algunos casos desapareció. [19] El TGV estableció récords de velocidad publicitados en 1981 a 380 km/h (240 mph), en 1990 a 515 km/h (320 mph) y luego en 2007 a 574,8 km/h (357,2 mph), aunque se trataba de velocidades de prueba, en lugar de velocidades de tren de operación.
Tras el ETR 450 y el Direttissima en Italia y el TGV francés , en 1991 Alemania fue el tercer país de Europa en inaugurar un servicio ferroviario de alta velocidad, con el lanzamiento del Intercity-Express (ICE) en el nuevo ferrocarril de alta velocidad Hannover-Würzburg , que operaba a una velocidad máxima de 280 km/h (170 mph). El tren ICE alemán era similar al TGV, con vagones motrices aerodinámicos dedicados en ambos extremos, pero un número variable de remolques entre ellos. A diferencia del TGV, los remolques tenían dos bogies convencionales por vagón, y podían desacoplarse, lo que permitía alargar o acortar el tren. Esta introducción fue el resultado de diez años de estudio con el prototipo ICE-V, originalmente llamado Intercity Experimental, que rompió el récord mundial de velocidad en 1988, alcanzando los 406 km/h (252 mph).
En 1992, justo a tiempo para los Juegos Olímpicos de Barcelona y la Expo de Sevilla '92 , se inauguró en España la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla con electrificación de 25 kV CA y ancho de vía estándar , diferenciándose de todas las demás líneas españolas que utilizaban ancho ibérico . Esto permitió que el servicio ferroviario AVE comenzara a operar utilizando trenes de la Clase 100 construidos por Alstom, directamente derivados en diseño de los trenes TGV franceses. El servicio fue muy popular y continuó el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad en España .
En 2005, el Gobierno español anunció un ambicioso plan (PEIT 2005-2020) [53] que preveía que para 2020, el 90 por ciento de la población viviría a 50 km (30 mi) de una estación servida por AVE . España comenzó a construir la red de alta velocidad más grande de Europa: a partir de 2011 [update], cinco de las nuevas líneas se han abierto (Madrid-Zaragoza-Lérida-Tarragona-Barcelona, Córdoba-Málaga, Madrid-Toledo, Madrid-Segovia-Valladolid, Madrid-Cuenca-Valencia) y otros 2.219 km (1.380 mi) estaban en construcción. [54] Inaugurada a principios de 2013, la línea ferroviaria de alta velocidad Perpiñán-Barcelona proporciona un enlace con la vecina Francia con trenes que van a París, Lyon, Montpellier y Marsella.
A mayo de 2023 [update], la red ferroviaria de alta velocidad española es la red de alta velocidad más larga de Europa con 3.966 km (2.464 mi) [55] y la segunda más larga del mundo , después de la de China.
En 2009, Turquía inauguró un servicio de alta velocidad entre Ankara y Eskişehir . [56] A esto le siguió una ruta Ankara - Konya , y la línea Eskişehir se extendió hasta Estambul (parte europea). En esta extensión, Europa y Asia quedaron conectadas por un túnel submarino, Marmaray en el Bósforo. La primera conexión entre dos continentes en el mundo como una línea de tren de alta velocidad se realizó en Estambul. La última estación de esta línea en Europa es la estación de Halkalı . En abril de 2023 se inauguró una extensión a Sivas. [57]
En 1992, el Congreso de los Estados Unidos aprobó la Ley de Autorización y Desarrollo de Amtrak que autorizó a Amtrak a comenzar a trabajar en mejoras del servicio en el segmento entre Boston y la ciudad de Nueva York del Corredor Noreste . [58] Los objetivos principales eran electrificar la línea al norte de New Haven, Connecticut , para eliminar los pasos a nivel y reemplazar los revestimientos del Metro de 30 años de antigüedad con trenes nuevos, de modo que la distancia entre Boston y la ciudad de Nueva York pudiera cubrirse en 3 horas o menos.
Amtrak comenzó a probar dos trenes, el sueco X2000 y el alemán ICE 1 , en el mismo año a lo largo de su segmento totalmente electrificado entre la ciudad de Nueva York y Washington, DC. Los funcionarios favorecieron el X2000 porque tenía un mecanismo de inclinación. Sin embargo, el fabricante sueco nunca presentó una oferta por el contrato ya que las onerosas regulaciones ferroviarias de los Estados Unidos les exigían modificar en gran medida el tren, lo que resultaba en un peso adicional, entre otras cosas. Finalmente, un tren inclinado hecho a medida derivado del TGV, fabricado por Alstom y Bombardier , ganó el contrato y se puso en servicio en diciembre de 2000.
El nuevo servicio se denominó " Acela Express " y unía Boston, Nueva York, Filadelfia , Baltimore y Washington, DC. El servicio no cumplió con el objetivo de tiempo de viaje de 3 horas entre Boston y Nueva York. El tiempo fue de 3 horas y 24 minutos, ya que funcionó parcialmente en líneas regulares, lo que limitó su velocidad promedio, con una velocidad máxima de 240 km/h (150 mph) que se alcanzó en una pequeña sección de su ruta a través de Rhode Island y Massachusetts. [59] [60]
En noviembre de 2021, EE. UU. tiene una línea ferroviaria de alta velocidad en construcción ( California High-Speed Rail ) en California , [61] y una planificación avanzada por parte de una empresa llamada Texas Central Railway en Texas, proyectos ferroviarios de mayor velocidad en el noroeste del Pacífico , el medio oeste y el sureste , así como mejoras en el Corredor Noreste de alta velocidad . La empresa ferroviaria privada de mayor velocidad Brightline en Florida inició operaciones a lo largo de parte de su ruta a principios de 2018. La velocidad máxima es de 201 km/h (125 mph), pero la mayor parte de la línea aún funciona a 127 km/h (79 mph).
Durante cuatro décadas, desde su inauguración en 1964, el Shinkansen japonés fue el único servicio ferroviario de alta velocidad fuera de Europa. En la década de 2000, comenzaron a operar varios nuevos servicios ferroviarios de alta velocidad en el este de Asia .
El ferrocarril de alta velocidad se introdujo en China en 2003 con el ferrocarril de alta velocidad Qinhuangdao-Shenyang . El gobierno chino hizo de la construcción de ferrocarriles de alta velocidad una piedra angular de su programa de estímulo económico para combatir los efectos de la crisis financiera mundial de 2008 y el resultado ha sido un rápido desarrollo del sistema ferroviario chino hasta convertirlo en la red ferroviaria de alta velocidad más extensa del mundo. En 2013, el sistema tenía 11 028 km (6852 mi) de vías operativas, lo que representaba aproximadamente la mitad del total mundial en ese momento. [62] A fines de 2018, el total de ferrocarriles de alta velocidad (HSR) en China había aumentado a más de 29 000 kilómetros (18 000 millas). [63] En 2017 se realizaron más de 1710 millones de viajes, más de la mitad del total de pasajeros por ferrocarril de China, lo que la convierte en la red más transitada del mundo. [64]
La planificación estatal para el ferrocarril de alta velocidad comenzó a principios de la década de 1990, y la primera línea ferroviaria de alta velocidad del país, el Ferrocarril de Pasajeros Qinhuangdao-Shenyang , se construyó en 1999 y se inauguró para su operación comercial en 2003. Esta línea podría acomodar trenes comerciales que circulen a hasta 200 km/h (120 mph). Los planificadores también consideraron la tecnología de levitación magnética Transrapid de Alemania y construyeron el tren de levitación magnética de Shanghái , que circula por una vía de 30,5 km (19,0 mi) que une Pudong , el distrito financiero de la ciudad, y el Aeropuerto Internacional de Pudong . El servicio de tren de levitación magnética comenzó a operar en 2004 con trenes que alcanzan una velocidad máxima de 431 km/h (268 mph), y sigue siendo el servicio de alta velocidad más rápido del mundo. Sin embargo, el tren de levitación magnética no se adoptó a nivel nacional y todas las expansiones posteriores cuentan con trenes de alta velocidad en vías convencionales.
En la década de 1990, la industria de producción ferroviaria nacional de China diseñó y produjo una serie de prototipos de trenes de alta velocidad, pero pocos se utilizaron en operaciones comerciales y ninguno se fabricó en masa. El Ministerio de Ferrocarriles de China (MOR) organizó entonces la compra de trenes de alta velocidad extranjeros a fabricantes franceses, alemanes y japoneses, junto con ciertas transferencias de tecnología y empresas conjuntas con fabricantes de trenes nacionales. En 2007, el MOR presentó el servicio de alta velocidad de los Ferrocarriles de China (CRH) , también conocido como "Trenes Harmony", una versión del tren de alta velocidad alemán Siemens Velaro .
En 2008, los trenes de alta velocidad comenzaron a circular a una velocidad máxima de 350 km/h (220 mph) en el ferrocarril interurbano Pekín-Tianjin , que se inauguró durante los Juegos Olímpicos de Verano de 2008 en Pekín. Al año siguiente, los trenes del recién inaugurado ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Cantón establecieron un récord mundial de velocidad media en todo un trayecto, con 312,5 km/h (194,2 mph) a lo largo de 968 kilómetros (601 millas).
El 23 de julio de 2011, en la provincia de Zhejiang , una colisión de trenes de alta velocidad mató a 40 personas y dejó a 195 heridos, lo que generó inquietudes sobre la seguridad operacional. Una crisis crediticia más tarde ese año ralentizó la construcción de nuevas líneas. En julio de 2011, las velocidades máximas de los trenes se redujeron a 300 km/h (190 mph). Pero en 2012, el auge de los trenes de alta velocidad se había renovado con nuevas líneas y nuevo material rodante de productores nacionales que habían autóctono tecnología extranjera. El 26 de diciembre de 2012, China inauguró el ferrocarril de alta velocidad Pekín-Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong , la línea ferroviaria de alta velocidad más larga del mundo, que recorre 2208 km (1372 mi) desde la estación de tren de Pekín Oeste hasta la estación de tren de Shenzhen Norte . [65] [66] La red se fijó como objetivo crear la Red Nacional de Ferrocarriles de Alta Velocidad 4+4 para 2015, [67] y continúa expandiéndose rápidamente con el anuncio en julio de 2016 de la Red Nacional de Ferrocarriles de Alta Velocidad 8+8 . En 2017, se reanudaron los servicios de 350 km/h (217 mph) en el ferrocarril de alta velocidad Pekín-Shanghái , [68] refrescando una vez más el récord mundial de velocidad media con servicios selectos que circulan entre Pekín Sur y Nanjing Sur alcanzando velocidades medias de 317,7 km/h (197,4 mph). [69]
En Corea del Sur, la construcción de la línea de alta velocidad de Seúl a Busan comenzó en 1992. El corredor Seúl-Busan es el más transitado de Corea entre las dos ciudades más grandes. En 1982, representaba el 65,8% de la población de Corea del Sur, una cifra que aumentó al 73,3% en 1995, junto con el 70% del tráfico de mercancías y el 66% del tráfico de pasajeros. Como tanto la autopista Gyeongbu como la línea Gyeongbu de Korail estaban congestionadas a finales de los años 70, el gobierno vio la necesidad apremiante de otra forma de transporte. [70]
La línea conocida como Korea Train Express (KTX) se inauguró el 1 de abril de 2004, utilizando tecnología francesa (TGV). La velocidad máxima de los trenes en servicio regular es actualmente de 305 km/h (190 mph), aunque la infraestructura está diseñada para 350 km/h (220 mph). El material rodante inicial se basaba en el TGV Réseau de Alstom , y se construyó parcialmente en Corea. El HSR-350x , desarrollado en el país, que alcanzó los 352,4 km/h (219,0 mph) en las pruebas, dio lugar a un segundo tipo de trenes de alta velocidad que ahora opera Korail, el KTX Sancheon . El tren KTX de próxima generación, HEMU-430X , alcanzó 421,4 km/h (261,8 mph) en 2013, convirtiendo a Corea del Sur en el cuarto país del mundo después de Francia, Japón y China en desarrollar un tren de alta velocidad que funciona sobre rieles convencionales a más de 420 km/h (260 mph).
La primera y única línea HSR de Taiwan High Speed Rail se inauguró el 5 de enero de 2007, utilizando trenes japoneses con una velocidad máxima de 300 km/h (190 mph). El servicio recorre 345 km (214 mi) desde Nangang a Zuoying en tan solo 105 minutos. Si bien contiene solo una línea, su ruta cubre el oeste de Taiwán , donde vive más del 90% de la población de Taiwán; conectando la mayoría de las ciudades principales de Taiwán: Taipei , Nueva Taipei , Taoyuan , Hsinchu , Taichung , Chiayi , Tainan y Kaohsiung . [71] Una vez que THSR comenzó a operar, casi todos los pasajeros cambiaron de aerolíneas que volaban rutas paralelas [72] mientras que el tráfico por carretera también se redujo. [73]
Uzbekistán inauguró el servicio Afrosiyob de 344 km (214 mi) de Tashkent a Samarcanda en 2011, que se actualizó en 2013 a una velocidad operativa promedio de 160 km/h (99 mph) y una velocidad máxima de 250 km/h (160 mph). El servicio Talgo 250 se ha extendido a Karshi a partir de agosto de 2015, por lo que el tren viaja 450 km (280 mi) en 3 horas. A partir de agosto de 2016, el servicio ferroviario se extendió a Bujará , y la extensión de 600 km (370 mi) tomará 3 horas y 20 minutos en lugar de 7 horas. [74]
En 2022 [update], no había ninguna línea ferroviaria de alta velocidad en funcionamiento en Egipto. Se han anunciado planes para tres líneas, con el objetivo de conectar el valle del río Nilo, la costa mediterránea y el mar Rojo. Se ha iniciado la construcción de al menos dos líneas. [75]
En noviembre de 2007, el gobierno marroquí decidió emprender la construcción de una línea ferroviaria de alta velocidad entre la capital económica, Casablanca, y Tánger , una de las ciudades portuarias más grandes del estrecho de Gibraltar . [76] La línea también servirá a la capital, Rabat , y a Kenitra . El primer tramo de la línea, la línea ferroviaria de alta velocidad Kenitra-Tánger de 323 kilómetros (201 millas) , se completó en 2018. [77] Los proyectos futuros incluyen ampliaciones al sur hasta Marrakech y Agadir, y al este hasta Meknes, Fez y Oujda.
Generalmente, se utilizan rieles soldados continuos para reducir las vibraciones y la desalineación de las vías. Casi todas las líneas de alta velocidad funcionan con electricidad a través de catenarias , tienen señalización en cabina y utilizan desvíos avanzados con ángulos de entrada y salida muy bajos . Las vías de alta velocidad también pueden diseñarse para reducir las vibraciones que se originan en el uso de rieles de alta velocidad. [78]
El trazado paralelo carretera-ferrocarril utiliza terrenos junto a las autopistas para las líneas ferroviarias. Algunos ejemplos son París/Lyon y Colonia-Frankfurt , en los que el 15% y el 70% de las vías discurren junto a las autopistas, respectivamente. [79] Se pueden lograr sinergias con este tipo de configuración, ya que las medidas de mitigación del ruido para la carretera benefician al ferrocarril y viceversa, y además se debe tomar menos tierra mediante expropiaciones , ya que es posible que ya se hayan adquirido tierras para la construcción de la otra infraestructura. Además de eso, los hábitats de la fauna local se alteran solo una vez (por el derecho de paso combinado de ferrocarril y carretera) en lugar de en múltiples puntos. Sin embargo, las desventajas incluyen el hecho de que las carreteras suelen permitir pendientes más pronunciadas y curvas más cerradas que las líneas ferroviarias de alta velocidad y, por lo tanto, su ubicación conjunta puede no ser siempre adecuada. Además, tanto las carreteras como los ferrocarriles a menudo hacen uso de estrechos valles fluviales o pasos de montaña que no permiten ubicar una gran cantidad de infraestructuras una al lado de la otra.
En China, las líneas de alta velocidad a velocidades entre 200 y 250 km/h (124 y 155 mph) pueden transportar carga o pasajeros, mientras que las líneas que operan a velocidades superiores a 300 km/h (186 mph) son utilizadas únicamente por trenes de pasajeros CRH/CR. [80]
En el Reino Unido, la HS1 también la utilizan los trenes regionales de Southeastern a velocidades de hasta 225 km/h (140 mph) y, ocasionalmente, los trenes de mercancías que van a Europa central.
En Alemania, algunas líneas se comparten con trenes interurbanos y regionales durante el día y con trenes de mercancías durante la noche.
En Francia, algunas líneas se comparten con trenes regionales que viajan a 200 km/h (124 mph), por ejemplo el TER Nantes-Laval . [81]
La mezcla de trenes de velocidades y/o patrones de parada muy diferentes en las mismas vías reduce drásticamente la capacidad, [82] [83] [84] por lo que generalmente se emplea una separación temporal (por ejemplo, los trenes de carga utilizan la línea de alta velocidad solo por la noche cuando no hay trenes de pasajeros o solo circulan unos pocos) [85] o el tren más lento tiene que esperar en una estación o en una vía secundaria para que el tren más rápido lo adelante, incluso si el tren más rápido se retrasa, retrasando así también al tren más lento.
En España, el coste por kilómetro se estimó entre 9 millones de euros (Madrid–Andalucía) y 22 millones de euros (Madrid–Valladolid). En Italia, el coste estuvo entre 24 millones de euros (Roma–Nápoles) y 68 millones de euros (Bolonia–Florencia). [86] En la década de 2010, los costes por kilómetro en Francia oscilaron entre 18 millones de euros (BLP Bretaña) y 26 millones de euros (Sud Europe Atlantique). [87] El Banco Mundial estimó en 2019 que la red de alta velocidad china se construyó a un coste medio de 17–21 millones de dólares por km. [88]
Todos los trenes de alta velocidad han sido diseñados para transportar únicamente pasajeros. Hay muy pocos servicios de transporte de mercancías de alta velocidad en el mundo; todos utilizan trenes que fueron diseñados originalmente para transportar pasajeros.
Durante la planificación del Tokaido Shinkansen , los Ferrocarriles Nacionales Japoneses estaban planeando servicios de carga a lo largo de la ruta. [ cita requerida ] Este plan fue descartado antes de que se abriera la línea, pero desde 2019 se ha transportado carga ligera en algunos servicios de Shinkansen. [89]
El TGV La Poste francés fue durante mucho tiempo el único servicio de trenes de muy alta velocidad, transportando correo en Francia para La Poste a una velocidad máxima de 270 kilómetros por hora (170 mph), entre 1984 y 2015. Los trenes fueron trenes de pasajeros TGV Sud-Est adaptados y construidos específicamente o convertidos .
En Italia, Mercitalia Fast es un servicio de transporte de mercancías de alta velocidad lanzado en octubre de 2018 por Mercitalia . Utiliza trenes de pasajeros ETR 500 reconvertidos para transportar mercancías a velocidades medias de 180 km/h (110 mph), al principio entre Caserta y Bolonia, con planes de ampliar la red por toda Italia. [90]
En algunos países, el ferrocarril de alta velocidad está integrado con los servicios de mensajería para ofrecer entregas interurbanas rápidas de puerta a puerta. Por ejemplo, China Railways se ha asociado con SF Express para entregas de carga a alta velocidad [91] y Deutsche Bahn ofrece entregas exprés dentro de Alemania, así como a algunas ciudades importantes fuera del país en la red ICE [92] . En lugar de utilizar trenes de carga dedicados, estos utilizan portaequipajes y otros espacios no utilizados en los trenes de pasajeros.
Los trenes de mercancías que no son de alta velocidad circulan por líneas de alta velocidad; por ejemplo, la línea de alta velocidad 1 ofrece servicios de mercancías semanales. [93] Sin embargo, las líneas de alta velocidad tienden a ser más empinadas que los ferrocarriles regulares (no de montaña), lo que plantea un problema para la mayoría de los trenes de mercancías, ya que tienen una relación potencia-peso menor y, por lo tanto, más dificultad para subir pendientes pronunciadas. Por ejemplo, la línea de alta velocidad Frankfurt-Colonia tiene pendientes de hasta 40‰. [94] Si se quiere que una línea de alta velocidad que atraviese un terreno incluso algo accidentado sea utilizable para el transporte de mercancías, será necesario construir costosas estructuras de ingeniería, como es el caso de la línea de alta velocidad Hannover-Würzburg , que contiene el túnel ferroviario principal más largo y el segundo más largo de Alemania [95] y, en total, discurre sobre túneles o puentes durante aproximadamente la mitad de su longitud.
Las tecnologías clave utilizadas en el material rodante de los trenes de alta velocidad incluyen trenes inclinados, diseños aerodinámicos (para reducir la resistencia, la sustentación y el ruido), frenos de aire , frenado regenerativo , tecnología de motores y transferencia dinámica de peso. Entre los fabricantes de trenes de alta velocidad más destacados se incluyen Alstom , Hitachi , Kawasaki , Siemens , Stadler Rail y CRRC .
Si bien los trenes comerciales de alta velocidad tienen velocidades máximas inferiores a las de los aviones a reacción, ofrecen tiempos de viaje totales más cortos que los viajes aéreos para distancias cortas. Por lo general, conectan estaciones de tren del centro de las ciudades entre sí, mientras que el transporte aéreo conecta aeropuertos que suelen estar más alejados de los centros urbanos.
El tren de alta velocidad (HSR) es el más adecuado para viajes de 1 a 4 personas.+1 ⁄ 2 horas (aproximadamente 150–900 km o 93–559 mi), en las que el tren puede superar el tiempo de viaje en avión y en automóvil. Para viajes de menos de 700 km (430 mi), el proceso de facturación y de pasar por el control de seguridad del aeropuerto, así como el viaje de ida y vuelta al aeropuerto, hace que el tiempo total del viaje en avión sea igual o más lento que el del tren de alta velocidad. [96] Las autoridades europeas tratan el tren de alta velocidad como competitivo con el avión de pasajeros para viajes en tren de alta velocidad de menos de 4+1 ⁄ 2 horas. [97]
El sistema de alta velocidad eliminó el transporte aéreo de rutas como París-Lyon, París-Bruselas, Colonia-Frankfurt, Nanjing-Wuhan, Chongqing-Chengdu, [98] Taipei-Kaohsiung, Tokio-Nagoya, Tokio-Sendai y Tokio-Niigata, al tiempo que redujo en gran medida el tráfico aéreo en rutas como Ámsterdam-Bruselas, Barcelona-Madrid y Nápoles-Roma-Milán. China Southern Airlines , la aerolínea más grande de China, espera que la construcción de la red ferroviaria de alta velocidad de China afecte (a través de una mayor competencia y una caída de los ingresos) al 25% de su red de rutas en los próximos años. [99]
Los datos europeos indican que el tráfico aéreo es más sensible que el tráfico por carretera (coche y autobús) a la competencia del AVE, al menos en trayectos de 400 km (249 mi) y más. El TGV Sud-Est redujo el tiempo de viaje París-Lyon de casi cuatro a aproximadamente dos horas. La cuota de mercado aumentó del 40 al 72%. Las cuotas de mercado del aire y la carretera se redujeron del 31 al 7% y del 29 al 21%, respectivamente. En el enlace Madrid-Sevilla, la conexión AVE aumentó su cuota del 16 al 52%; el tráfico aéreo se redujo del 40 al 13%; el tráfico por carretera del 44 al 36%, por lo que el mercado ferroviario ascendió al 80% del tráfico combinado ferroviario y aéreo. [100] Esta cifra aumentó al 89% en 2009, según el operador ferroviario español Renfe . [101]
Según Peter Jorritsma, la cuota de mercado del ferrocarril s , en comparación con los aviones, se puede calcular aproximadamente en función del tiempo de viaje en minutos t mediante la fórmula logística [102].
Según esta fórmula, un viaje de tres horas supone una cuota de mercado del 65%, sin tener en cuenta ninguna diferencia de precio en los billetes.
En Japón, existe un denominado "muro de las 4 horas" en la cuota de mercado del tren de alta velocidad: si el tiempo de viaje en tren de alta velocidad supera las 4 horas, es probable que la gente elija el avión en lugar del tren de alta velocidad. Por ejemplo, de Tokio a Osaka, un viaje de 2 h 22 m en Shinkansen, el tren de alta velocidad tiene una cuota de mercado del 85%, mientras que los aviones tienen el 15%. De Tokio a Hiroshima, un viaje de 3 h 44 m en Shinkansen, el tren de alta velocidad tiene una cuota de mercado del 67%, mientras que los aviones tienen el 33%. La situación es la contraria en la ruta de Tokio a Fukuoka, donde el tren de alta velocidad tarda 4 h 47 m y el tren solo tiene una cuota de mercado del 10% y los aviones el 90%. [103]
En Taiwán, China Airlines canceló todos los vuelos al aeropuerto de Taichung un año después de que comenzaran las operaciones del tren de alta velocidad de Taiwán . [104] La finalización del tren de alta velocidad en 2007 dio lugar a una reducción drástica de los vuelos a lo largo de la costa oeste de la isla, y los vuelos entre Taipei y Kaohsiung cesaron por completo en 2012. [105]
Viajar en tren es más competitivo en áreas de mayor densidad de población o donde la gasolina es cara porque los trenes convencionales son más eficientes en el consumo de combustible que los automóviles cuando el número de pasajeros es alto, similar a otras formas de transporte público. Muy pocos trenes de alta velocidad consumen diésel u otros combustibles fósiles , pero las centrales eléctricas que proporcionan electricidad a los trenes eléctricos pueden consumir combustibles fósiles. En Japón (antes del desastre nuclear de Fukushima Daiichi ) y Francia, con redes ferroviarias de alta velocidad muy extensas, una gran proporción de la electricidad proviene de la energía nuclear . [106] En el Eurostar , que funciona principalmente con la red francesa, las emisiones de viajar en tren de Londres a París son un 90% más bajas que en avión. [107] En Alemania, el 38,5% de toda la electricidad se produjo a partir de fuentes renovables en 2017, sin embargo, los ferrocarriles funcionan en su propia red parcialmente independiente de la red general y dependen en parte de plantas de energía dedicadas. Incluso utilizando electricidad generada a partir de carbón, gas fósil o petróleo, los trenes de alta velocidad son significativamente más eficientes en términos de combustible por pasajero por kilómetro recorrido (a pesar de la mayor resistencia al movimiento de los vagones a velocidades más altas) que el automóvil típico debido a las economías de escala en la tecnología de generadores [108] y en los propios trenes, así como a una menor fricción del aire y resistencia a la rodadura a la misma velocidad.
El tren de alta velocidad puede transportar más pasajeros a velocidades mucho más altas que los automóviles. En general, cuanto más largo es el viaje, mayor es la ventaja de tiempo que ofrece el tren sobre la carretera si se va al mismo destino. Sin embargo, el tren de alta velocidad puede competir con los automóviles en distancias más cortas, de 0 a 150 kilómetros (0 a 90 millas), por ejemplo para ir al trabajo, especialmente si los usuarios del automóvil experimentan congestión en la carretera o tarifas de estacionamiento caras. En Noruega, la línea Gardermoen ha hecho que la participación en el mercado ferroviario para pasajeros desde Oslo al aeropuerto (42 km) aumente al 51% en 2014, en comparación con el 17% de los autobuses y el 28% de los automóviles privados y los taxis. [109] En líneas tan cortas, en particular los servicios que paran en estaciones cercanas entre sí, la capacidad de aceleración de los trenes puede ser más importante que su velocidad máxima. El tren de alta velocidad ha hecho posible los desplazamientos extremos , ya que los viajeros cubren distancias en tren a diario que normalmente no cubrirían en automóvil. Además, las estaciones situadas en zonas menos densamente pobladas dentro de las grandes aglomeraciones urbanas de las grandes ciudades, como la estación de trenes de Montabaur y la estación de trenes de Limburg Süd entre Frankfurt y Colonia, son atractivas para los viajeros, ya que los precios de las viviendas son más asequibles que en las ciudades centrales, incluso teniendo en cuenta el precio de un billete anual de tren. En consecuencia, Montabaur tiene la tarifa per cápita más alta de la Bahn Card 100 en Alemania [110] , un billete que permite viajar ilimitadamente en todos los trenes de Alemania por un precio anual fijo.
Además, un tren de pasajeros típico transporta 2,83 veces más pasajeros por hora por metro de ancho que una carretera. Una capacidad típica es la del Eurostar , que proporciona capacidad para 12 trenes por hora y 800 pasajeros por tren, lo que suma un total de 9.600 pasajeros por hora en cada dirección. Por el contrario, el Manual de Capacidad de Carreteras otorga una capacidad máxima de 2.250 automóviles de pasajeros por hora por carril, excluyendo otros vehículos, asumiendo una ocupación promedio de vehículos de 1,57 personas. [111] Un ferrocarril estándar de doble vía tiene una capacidad típica un 13% mayor que una autopista de 6 carriles (3 carriles por sentido), [ cita requerida ] mientras que requiere solo el 40% del terreno (1,0/3,0 versus 2,5/7,5 hectáreas por kilómetro de consumo directo/indirecto de terreno ). [ cita requerida ] La línea Tokaido Shinkansen en Japón tiene una relación mucho mayor (con hasta 20.000 pasajeros por hora por sentido). De manera similar, las carreteras de cercanías tienden a transportar menos de 1,57 personas por vehículo (el Departamento de Transporte del Estado de Washington, por ejemplo, utiliza 1,2 personas por vehículo) durante los viajes diarios. Compárese esto con la capacidad de los aviones típicos de tamaño pequeño a mediano, como el Airbus A320 , que en una disposición de alta densidad tiene 186 asientos , o el Boeing 737-800 , que tiene una capacidad máxima absoluta de 189 asientos en una disposición de alta densidad de una sola clase, como la empleada por ejemplo por Ryanair . Si se proporciona una sección de clase ejecutiva o de primera clase, esos aviones tendrán una capacidad de asientos menor que esa.
High-speed rail usually implements electric power and therefore its energy sources can be distant or renewable. The usage of electric power in high-speed rails can thereby result in a reduction of air pollutants as shown in a case study on China's high-speed railways throughout its development.[124] This is an advantage over air travel, which currently uses fossil fuels and is a major source of pollution. Studies regarding busy airports such as LAX, have shown that over an area of about 60 square kilometres (23 square miles) downwind of the airport, where hundreds of thousands of people live or work, the particle number concentration was at least twice that of nearby urban areas, showing that airplane pollution far exceeded road pollution, even from heavy freeway traffic.[125]
Airplanes and airstrips require trees to be cut down, as they are a nuisance to pilots. Some 3,000 trees will be chopped due to obstruction issues at Seattle–Tacoma International Airport.[126] On the other hand, trees next to rail lines can often become a hazard during leaf-fall seasons, with several German media calling for trees to be cut down following autumn storms in 2017.[127][128][129]
HSR is much simpler to control due to its predictable course. High-speed rail systems reduce (but do not eliminate)[130][131] collisions with automobiles or people, by using non-grade level track and eliminating grade-level crossings. To date, the only three deadly accidents involving a high-speed train on high-speed tracks in revenue service were the 1998 Eschede train disaster, the 2011 Wenzhou train collision (in which speed was not a factor), and the 2020 Livraga derailment. Shinkansen trains have anti-derailment devices installed under passenger cars, which do not strictly prevent derailment, but prevent the train from travelling a large distance away from train tracks in case a derailment occurs.[132][133]
In general, travel by high-speed rail has been demonstrated to be remarkably safe. The first high-speed rail network, the Japanese Shinkansen has not had any fatal accidents involving passengers since it began operating in 1964.[134]
Notable major accidents involving high-speed trains include the following.
In 1998, after over thirty years of high-speed rail operations worldwide without fatal accidents, the Eschede accident occurred in Germany: a poorly designed ICE 1 wheel fractured at a speed of 200 km/h (124 mph) near Eschede, resulting in the derailment and destruction of almost the entire set of 16 cars, and the deaths of 101 people.[135][136] The derailment began at a switch; the accident was made worse when the derailed cars travelling at high speed struck and collapsed a road bridge located just past the switch.
On 23 July 2011, 13 years after the Eschede train accident, a Chinese CRH2 travelling at 100 km/h (62 mph) collided with a CRH1 which was stopped on a viaduct in the suburbs of Wenzhou, Zhejiang province, China. The two trains derailed, and four cars fell off the viaduct. Forty people were killed and at least 192 were injured, 12 of them severely.[137]
The disaster led to a number of changes in management and exploitation of high-speed rail in China. Despite the fact that speed itself was not a factor in the cause of the accident, one of the major changes was to further lower the maximum speeds in high-speed and higher-speed railways in China, the remaining 350 km/h (217 mph) becoming 300, 250 km/h (155 mph) becoming 200, and 200 km/h (124 mph) becoming 160.[138][139] Six years later they started to be restored to their original high speeds.[140]
In July 2013, a high-speed train in Spain travelling at 190 km/h (120 mph) attempted to negotiate a curve whose speed limit is 80 km/h (50 mph). The train derailed and overturned, resulting in 78 fatalities.[141] Normally high-speed rail has automatic speed limiting restrictions, but this track section is a conventional section and in this case the automatic speed limit was said to be disabled by the driver several kilometers before the station. A few days later, the train worker's union claimed that the speed limiter didn't work properly because of lack of proper funding, acknowledging the budget cuts made by the current government. [citation needed] Two days after the accident, the driver was provisionally charged with homicide by negligence. This is the first accident that occurred with a Spanish high-speed train, but it occurred in a section that was not high speed and as mentioned safety equipment mandatory on high-speed track would have prevented the accident.[142]
On 14 November 2015, a specialised TGV EuroDuplex was performing commissioning tests on the unopened second phase of the LGV Est high-speed line in France, when it entered a curve, overturned, and struck the parapet of a bridge over the Marne–Rhine Canal. The rear power car came to a rest in the canal, while the remainder of the train came to a rest in the grassy median between the northern and southern tracks. Approximately 50 people were on board, consisting of SNCF technicians and, reportedly, some unauthorised guests. Eleven were killed and 37 were injured. The train was performing tests at 10 percent above the planned speed limit for the line and should have slowed from 352 km/h (219 mph) to 176 km/h (109 mph) before entering the curve. Officials have indicated that excessive speed may have caused the accident.[143] During testing, some safety features that usually prevent accidents like this one are switched off.
On 13 December 2018, a high-speed passenger train travelling at 80–90 kilometres per hour (50–56 mph) and a locomotive collided near Yenimahalle in Ankara Province, Turkey. Three cars (carriages/coaches) of the passenger train derailed in the collision. Three railroad engineers and five passengers were killed at the scene, and 84 people were injured. Another injured passenger later died, and 34 passengers, including two in critical condition, were treated in several hospitals.
On 6 February 2020, a high-speed train travelling at 300 km/h (190 mph) derailed at Livraga, Lombardy, Italy. The two drivers were killed and a number of passengers were injured.[144] The cause as reported by investigators was that a faulty set of junction points was in the reverse position, but was reported by the signaling system as being in the normal – i.e. straight – position.[145]
High-speed rail ridership has been increasing rapidly since 2000. At the beginning of the century, the largest share of ridership was on the Japanese Shinkansen network. In 2000, the Shinkansen was responsible for about 85% of the cumulative world ridership up to that point.[146][147]This has been progressively surpassed by the Chinese high-speed rail network, which has been the largest contributor of global ridership growth since its inception. As of 2018, annual ridership of the Chinese high-speed rail network is over five times larger than that of the Shinkansen.
There are several definitions of "maximum speed":
The speed record for a pre-production unconventional passenger train was set by a seven-car L0 series manned maglev train at 603 km/h (375 mph) on 21 April 2015 in Yamanashi Prefecture, Japan.[156]
Since the 1955 record, where France recorded a world record of speed of 331 km/h, France has nearly continuously held the absolute world speed record. The latest record is held by a TGV POS trainset, which reached 574.8 km/h (357.2 mph) in 2007, on the newly constructed LGV Est high-speed line. This run was for proof of concept and engineering, not to test normal passenger service.
As of 2022[update], the fastest trains currently in commercial operation are :
Many of these trains and their networks are technically capable of higher speeds but they are capped out of economic and commercial considerations (cost of electricity, increased maintenance, resulting ticket price, etc.)
The Shanghai Maglev Train reaches 431 km/h (268 mph) during its daily service on its 30.5 km (19.0 mi) dedicated line, holding the speed record for commercial train service.[157] [clarification needed]
The fastest operating conventional trains are the Chinese CR400A and CR400B running on Beijing–Shanghai HSR, after China relaunched its 350 km/h class service on select services effective 21 September 2017. In China, from July 2011 until September 2017, the maximum speed was officially 300 km/h (186 mph), but a 10 km/h (6 mph) tolerance was acceptable, and trains often reached 310 km/h (193 mph).[citation needed] Before that, from August 2008 to July 2011, China Railway High-speed trains held the highest commercial operating speed record with 350 km/h (217 mph) on some lines such as the Wuhan–Guangzhou high-speed railway. The speed of the service was reduced in 2011 due to high costs and safety concerns the top speeds in China were reduced to 300 km/h (186 mph) on 1 July 2011.[158] Six years later they started to be restored to their original high speeds.[140]
Other fast conventional trains are the French TGV POS, German ICE 3, and Japanese E5 and E6 Series Shinkansen with a maximum commercial speed of 320 km/h (199 mph), the former two on some French high-speed lines,[citation needed] and the latter on a part of Tohoku Shinkansen line.[159]
In Spain, on the Madrid–Barcelona HSL, maximum speed is 310 km/h (193 mph).[citation needed]
The China Railway G403/4, G405/6 and D939/40 Beijing–Kunming train (2,653 kilometres or 1,648 miles, 10 hours 43 minutes to 14 hours 54 minutes), which began service on 28 December 2016, are the longest high-speed rail services in the world.
The early high-speed lines, built in France, Japan, Italy and Spain, were between pairs of large cities. In France, this was Paris–Lyon, in Japan, Tokyo–Osaka, in Italy, Rome–Florence, in Spain, Madrid–Seville (then Barcelona). In European and East Asian countries, dense networks of urban subways and railways provide connections with high-speed rail lines.
China has the largest network of high-speed railways in the world. As of 2022[update] it encompassed over 40,000 kilometres (25,000 miles) of high-speed rail or over two-thirds of the world's total.[160] It is also the world's busiest with an annual ridership of over 1.44 billion in 2016[63] and 2.01 billion in 2018, more than 60% of total passenger rail volume.[161] By the end of 2018, cumulative passengers delivered by high-speed railway trains was reported to be over 9 billion.[161] According to Railway Gazette International, select trains between Beijing South to Nanjing South on the Beijing–Shanghai high-speed railway have the fastest average operating speed in the world at 317.7 km/h (197.4 mph) as of July 2019[update].[162]
The improved mobility and interconnectivity created by these new high-speed rail lines has generated a whole new high-speed commuter market around some urban areas. Commutes via high-speed rail to and from surrounding Hebei and Tianjin into Beijing have become increasingly common, likewise are between the cities surrounding Shanghai, Shenzhen and Guangzhou.[163][164][165]
A 26 kilometres (16 miles), entirely underground express rail link connects Hong Kong West Kowloon railway station near Kwun Chung to the border with Chinese mainland, where the railway continues onwards to Shenzhen's Futian station. A depot and the stabling sidings are located in Shek Kong. Commercial operations had been suspended from 30 Jan, 2020 to 15 Jan, 2023 owing to the COVID-19 outbreak. Parts of the West Kowloon station are not under the jurisdiction of Hong Kong to facilitate co-location of border clearance.
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Indonesia operates a 142.8 kilometres (88.7 miles) high-speed rail line connecting its two largest cities in Western Java, the Whoosh HSR with an operational speed of 350 km/h (217 mph). Operations commenced in October 2023. It is the first high-speed rail in Southeast Asia and the Southern Hemisphere.[166][167]
In Japan, the Shinkansen was the first bullet train and reaches a cumulative ridership of 6 billion passengers with zero passenger fatalities due to operational accidents (as of 2003), now it is second largest high-speed rail in Asia with 2,664 kilometres (1,655 miles) of rail lines.[168][169][170]
Since its opening in 2004, KTX has transferred over 360 million passengers until April 2013, and now Asia's third largest with 887 kilometres (551 miles) of rail lines. For any transportation involving travel above 300 km/h (186.4 mph), the KTX secured a market share of 57% over other modes of transport, which is by far the largest.[171]
Taiwan has a single north–south high-speed line, Taiwan high-speed rail. It is approximately 345 kilometres (214 miles) long, along the west coast of Taiwan from the national capital Taipei to the southern city of Kaohsiung. The construction was managed by Taiwan high-speed rail Corporation and the total cost of the project was US$18 billion. The private company operates the line fully, and the system is based primarily on Japan's Shinkansen technology.[172]
Eight initial stations were built during the construction of the high-speed rail system: Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Taichung, Chiayi, Tainan, and Zuoying (Kaohsiung).[173] The line now has 12 total stations (Nangang, Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Miaoli, Taichung, Changhua, Yunlin, Chiayi, Tainan and Zuoying) as of August 2018. There is a planned and approved extension to Yilan and Pingtung, which are set to enter service by 2030.
Uzbekistan has a single high-speed rail line, the Tashkent–Samarkand high-speed rail line, which allows trains to reach up to 250 km/h (155.3 mph) with 600 kilometres (370 miles) of rail lines. There are also electrified extensions at lower speeds to Bukhara and Dehkanabad.[174]
In November 2007, the Moroccan government decided to undertake the construction of a high-speed rail line between the economic capital Casablanca and Tangier, one of the largest harbour cities on the Strait of Gibraltar.[76] The line will also serve the capital Rabat and Kenitra. The first section of the line, the 323-kilometre (201 mi) Kenitra–Tangier high-speed rail line, was completed in 2018.[77]
Plans in Saudi Arabia to begin service on a high-speed line consist of a phased opening starting with the route from Medina to King Abdullah Economic City followed up with the rest of the line to Mecca the following year.[175] The 453-kilometre-long (281 mi) Haramain high-speed railway opened in 2018.
In Europe, several nations are interconnected with cross-border high-speed rail, such as London-Paris, Paris-Brussel-Rotterdam, Madrid-Perpignan, and other future connecting projects exist.
France has 2,800 kilometres (1,700 miles) of high-speed rail lines, making it one of the largest network in Europe and the world. Market segmentation has principally focused on the business travel market. The French original focus on business travellers is reflected by the early design of the TGV trains. Pleasure travel was a secondary market; now many of the French extensions connect with vacation beaches on the Atlantic and Mediterranean, as well as major amusement parks and also the ski resorts in France and Switzerland. Friday evenings are the peak time for TGVs (train à grande vitesse).[176] The system lowered prices on long-distance travel to compete more effectively with air services, and as a result some cities within an hour of Paris by TGV have become commuter communities, increasing the market while restructuring land use.[177]
On the Paris–Lyon service, the number of passengers grew sufficiently to justify the introduction of double-decker coaches. Later high-speed rail lines, such as the LGV Atlantique, the LGV Est, and most high-speed lines in France, were designed as feeder routes branching into conventional rail lines, serving a larger number of medium-sized cities.
Germany's first high-speed lines ran north–south, for historical reasons, and later developed east–west after German unification.[citation needed] In the early 1900s, Germany became the first country to run a prototype electric train at speeds in excess of 200 km/h, and during the 1930s several steam and diesel trains achieved revenue speeds of 160 km/h in daily service. The InterCityExperimental briefly held the world speed record for a steel-wheel-on-steel-rails vehicle during the 1980s. The InterCityExpress entered revenue service in 1991 and serves purpose-built high-speed lines (Neubaustrecken), upgraded legacy lines (Ausbaustrecken), and unmodified legacy lines. Lufthansa, Germany's flag carrier, has entered into a codeshare agreement with Deutsche Bahn where ICEs run as "feeder flights" bookable with a Lufthansa flight number under the AIRail program.
In 2022, Greece's first high-speed train began operations between Athens and Thessaloniki. The 512 km (318 miles) route is covered in 3 to 4 hours with trains reaching speeds of up to 250 km/h (160 miles/h).[178] The 180 km (112 mile) line from Athens to Patras is also being upgraded to high speed with an expected completion by 2026. The route between Athens and Thessaloniki was previously among the busiest passenger air routes in Europe.
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During the 1920s and 1930s, Italy was one of the first countries to develop the technology for high-speed rail. The country constructed the Direttissime railways connecting major cities on dedicated electrified high-speed track (although at speeds lower to what today would be considered high-speed rail) and developed the fast ETR 200 trainset. After the Second World War and the fall of the fascist regime, interest in high-speed rail dwindled, with the successive governments considering it too costly and developing the tilting Pendolino, to run at medium-high speed (up to 250 km/h (160 mph)) on conventional lines, instead.
A true dedicated high-speed rail network was developed during the 1980s and the 1990s, and 1,000 km (621 mi) of high-speed rail were fully operational by 2010. Frecciarossa services are operated with ETR 500 and ETR1000 non-tilting trains at 25kVAC, 50 Hz power. The operational speed of the service is 300 km/h (186 mph).
Over 100 million passengers used the Frecciarossa from the service introduction up to the first months of 2012.[179] The high-speed rail system serves about 20 billion passenger-km per year as of 2016.[180]Italian high-speed services are profitable without government funding.[181]
Nuovo Trasporto Viaggiatori, the world's first private open-access operator of high-speed rail, is operative in Italy since 2012.[182]
As of 2015, Norway's fastest trains have a commercial top speed of 210 kilometres per hour (130 miles per hour) and the FLIRT trains may attain 200 kilometres per hour (120 miles per hour). A velocity of 210 kilometres per hour (130 miles per hour) is permitted on the 42 kilometres (26 miles) Gardermoen Line, which links the Gardermoen airport to Oslo and a part of the main line northwards to Trondheim.
Some parts of the trunk railways around Oslo are renewed and built for 250 kilometres per hour (160 miles per hour):
The existing Saint Petersburg–Moscow Railway can operate at maximum speeds of 250 km/h, and the Helsinki–Saint Petersburg railway capable of a maximum of 200 km/h. Future areas include freight lines, such as the Trans-Siberian Railway in Russia, which would allow 3-day Far East to Europe service for freight, potentially fitting in between the months by ship and hours by air.
A high-speed line of SOKO (Serbian: soko, meaning "falcon") trains connects the country's two most populous cities: Belgrade, the capital of the country, and Novi Sad, the capital of Vojvodina.[183] In contrast to the slower Stadler FLIRT trains used for the Regio lines,[184] the Stadler KISS-es[185] take 36 minutes[186] to go across two cities. In addition to the two main stations, the trains only stop in New Belgrade.[187] The line is currently being extended[188] to reach Subotica, Serbia's northernmost city.[189] The work is expected to be finished until the end of 2024, with an anticipated travel time between Belgrade and Subotica being around 70 minutes.[190]
Spain has built an extensive high-speed rail network, with a length of 3,622 km (2,251 mi) (2021), the longest in Europe. It uses standard gauge as opposed to the Iberian gauge used in most of the national railway network, meaning that the high-speed tracks are separated and not shared with local trains or freight. Although standard gauge is the norm for Spanish high-speed rail, since 2011 there exists a regional high-speed service running on Iberian gauge with special trains that connects the cities of Ourense, Santiago de Compostela, A Coruña, and Vigo in northwestern Spain. Connections to the French network exist since 2013, with direct trains from Paris to Barcelona. Although on the French side, conventional speed tracks are used from Perpignan to Montpellier.
High-speed north–south freight lines in Switzerland are under construction, avoiding slow mountainous truck traffic, and lowering labour costs. The new lines, in particular the Gotthard Base Tunnel, are built for 250 km/h (155 mph). But the short high-speed parts and the mix with freight will lower the average speeds. The limited size of the country gives fairly short domestic travel times anyway. Switzerland is investing money in lines on French and German soil to enable better access to the high-speed rail networks of those countries from Switzerland.
The Turkish State Railways started building high-speed rail lines in 2003. The first section of the line, between Ankara and Eskişehir, was inaugurated on 13 March 2009. It is a part of the 533 km (331 mi) Istanbul to Ankara high-speed rail line. A subsidiary of Turkish State Railways, Yüksek Hızlı Tren is the sole commercial operator of high-speed trains in Turkey.
The construction of three separate high-speed lines from Ankara to Istanbul, Konya and Sivas, as well as taking an Ankara–İzmir line to the launch stage, form part of the Turkish Ministry of Transport's strategic aims and targets.[191]
The UK's fastest high-speed line (High Speed 1) connects London St Pancras with Brussels, Paris and Amsterdam through the Channel Tunnel. At speeds of up to 300 km/h (186 mph), it is the only high-speed line in Britain with an operating speed of more than 125 mph (201 km/h).
The Great Western Main Line, South Wales Main Line, West Coast Main Line, Midland Main Line, Cross Country Route and East Coast Main Line all have maximum speed limits of 125 mph (201 km/h). Attempts to increase speeds to 140 mph (225 km/h) on both the West Coast Main Line and East Coast Main Line were abandoned in the 1980s, due to trains operating on those lines not being capable of cab signalling, which was made a legal requirement in the UK for tracks permitted to operate any service at speeds greater than 125 mph (201 km/h), due to the impracticality of observing lineside signals at such speeds.[192]
The United States has domestic definitions for high-speed rail varying between jurisdictions.
Amtrak's Acela Express (reaching 150 mph (240 km/h)), Northeast Regional, Keystone Service, Silver Star, Vermonter and certain MARC Penn Line express trains (the three reaching 125 mph (201 km/h)) are currently the only high-speed services on the American continent according to the American definition, although they are not considered high-speed by international standards. These services are all limited to the Northeast Corridor. The Acela Express links Boston, New York City, Philadelphia, Baltimore, and Washington, D.C., and while Northeast Regional trains travel the whole of the same route, but make more station stops. All other high-speed rail services travel over portions of the route.
As of 2024, there are two high-speed rail projects under construction in the United States. The California High-Speed Rail project, eventually linking the 5 largest cities in California, is planned to have its first operating segment, between Merced and Bakersfield, begin passenger service as soon as 2030.[196] The Brightline West project is planned to be privately operated and link the Las Vegas Valley and Rancho Cucamonga in the Greater Los Angeles area, with service set to begin in as soon as 2028.[197]
With high-speed rail there has been an increase in accessibility within cities. It allows for urban regeneration, accessibility in cities near and far, and efficient inter-city relationships. Better inter-city relationships lead to high-level services to companies, advanced technology, and marketing. The most important effect of HSR is the increase of accessibility due to shorter travel times. HSR lines have been used to create long-distance routes which in many cases cater to business travellers. However, there have also been short-distance routes that have revolutionised the concepts of HSR. They create commuting relationships between cities opening up more opportunities. Using both longer distance and shorter distance rail in one country allows for the best case of economic development, widening the labor and residential market of a metropolitan area and extending it to smaller cities.[198] Therefore, HSR is highly related to urban development,[199] it attracts offices and start-ups,[200] induces industrial displacement,[201] and promotes firm innovation.[202]
The KTX Incheon International Airport to Seoul Line (operates on Incheon AREX) was closed in 2018, due to a mix of issues, including poor ridership and track sharing.[203] The AREX was not constructed as high-speed rail, resulting a cap of 150 km/h on KTX service in its section.
In China, many conventional lines upgraded up to 200 km/h had high-speed services shifted to parallel high-speed lines. These lines, often passing through towns and having level crossings, are still used for local trains and freight trains. For example, all (passenger) EMU services on the Hankou–Danjiangkou railway were routed over the Wuhan–Shiyan high-speed railway on its opening to free up capacity for freight trains on the slower railway.[204]
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It is reported that in order to unleash the freight capacity of the Handan Railway and take advantage of the high-speed rail transportation, all the EMU trains running on the Handan Railway will be transferred to the Han-Dan Railway.
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