El sistema de teleférico de San Francisco es el último sistema de teleférico operado manualmente del mundo y un ícono de la ciudad de San Francisco . El sistema forma parte de la red de transporte urbano intermodal operada por el Ferrocarril Municipal de San Francisco , que también incluye las líneas de tranvía tradicionales E Embarcadero y F Market & Wharves separadas , y el moderno sistema de tren ligero Muni Metro . De las 23 líneas de teleférico establecidas entre 1873 y 1890, sólo quedan tres (una de las cuales combina partes de dos líneas anteriores): dos rutas desde el centro cerca de Union Square hasta Fisherman's Wharf , y una tercera ruta a lo largo de California Street .
Si bien los teleféricos son utilizados en cierta medida por los viajeros, la gran mayoría de los millones de pasajeros que utilizan el sistema cada año son turistas y, como resultado, la espera para subir a menudo puede llegar a dos horas o más. Se encuentran entre las atracciones turísticas más importantes de la ciudad, junto con la isla de Alcatraz , el puente Golden Gate y Fisherman's Wharf .
Los teleféricos de San Francisco figuran en el Registro Nacional de Lugares Históricos y es uno de los dos únicos tranvías nombrados Monumento Histórico Nacional , junto con la línea de tranvía St. Charles en Nueva Orleans.
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En 1869, Andrew Smith Hallidie tuvo la idea de un sistema de teleférico en San Francisco, supuestamente después de presenciar un accidente en el que un tranvía tirado por caballos sobre adoquines mojados se deslizó hacia atrás, matando a los caballos. [7] [8] Hallidie solicitó apoyo financiero en 1871 y 1872, y sus principales patrocinadores fueron Henry L. Davis, Joseph Britton y James Moffit. [9] : 311
El primer tren urbano operado por cable que tuvo éxito fue el Clay Street Hill Railroad , que tuvo su funcionamiento inaugural el 2 de agosto de 1873. [8] El promotor de la línea fue Hallidie y el ingeniero fue William Eppelsheimer ; [8] Tanto Hallidie como Eppelsheimer obtuvieron varias patentes por su trabajo en la línea Clay Street. [9] : 312 [a] [b] La línea implicaba el uso de carros de agarre, que llevaban el agarre que se enganchaba con el cable, arrastrando carros de remolque; el diseño fue el primero en utilizar empuñaduras. El término "agarre" se convirtió en sinónimo de operador.
La línea inició su servicio regular el 1 de septiembre de 1873 y su éxito la llevó a convertirse en el modelo para otros sistemas de tránsito por teleférico. [8] Fue un éxito financiero y las patentes de Hallidie se aplicaron a otros promotores del teleférico, lo que lo hizo rico.
Los relatos difieren en cuanto al grado preciso de participación de Hallidie en el inicio de la línea y a la fecha exacta en la que se publicó por primera vez. Según la franquicia otorgada por la ciudad, las operaciones debían comenzar el 1 de agosto de 1873. [8] Una retrospectiva publicada en 1895 indicó que un solo automóvil pasó sobre la línea a las 4 am de la mañana del 1 de agosto con pocos testigos. para garantizar que la franquicia no expiraría. [9] : 312 Eppelsheimer posteriormente entablaría una demanda contra Hallidie y Clay Street Hill RR en junio de 1877 por patentes, pero la desestimó voluntariamente en marzo siguiente. [10] : 622
La siguiente línea de teleférico que se abrió fue Sutter Street Railway , que pasó de funcionar con caballos en enero de 1877. [8] Esta línea introdujo el agarre lateral y la operación de palanca, ambos diseñados por Henry Casebolt y su asistente Asa Hovey, y patentados por Perno de caja. [9] : 312, 315 Esta idea surgió porque Casebolt no quería pagar a Hallidie regalías de 50.000 dólares al año por el uso de su patente. La empuñadura lateral permitía a los teleféricos cruzar en las intersecciones.
En 1878, Leland Stanford inauguró su California Street Cable Railroad (Cal Cable). [8] La primera línea de esta empresa estaba en California Street y es la línea de teleférico más antigua que aún está en funcionamiento. En 1880, comenzó a funcionar Geary Street, Park & Ocean Railway . [8] Presidio and Ferries Railway siguió dos años más tarde y fue la primera compañía de cable en incluir curvas en sus rutas. Las curvas eran curvas de "soltación", en las que el automóvil deja caer el cable y avanza por la curva por su propio impulso.
En 1883, el teleférico de Market Street abrió su primera línea. [8] Esta empresa estaba controlada por Southern Pacific Railroad y crecería hasta convertirse en el mayor operador de teleféricos de San Francisco. En su apogeo, operó cinco líneas, todas las cuales convergían en Market Street hasta una terminal común en el Ferry Building . Durante las horas punta, los coches salían de esa terminal cada 15 segundos. [12]
En 1888, Ferries and Cliff House Railway abrió su sistema inicial de dos líneas. [8] La línea Powell-Mason todavía funciona en la misma ruta en la actualidad; su otra ruta era la línea Powell-Washington-Jackson, tramos de los cuales son utilizados por la actual línea Powell-Hyde. Ferries & Cliff House Railway también fue responsable de la construcción de un granero de automóviles y una central eléctrica en Washington y Mason, y este sitio todavía está en uso en la actualidad. Ese mismo año, también compró el ferrocarril Clay Street Hill original, que incorporó a una nueva línea Sacramento-Clay en 1892 .
En 1889, Omnibus Railroad and Cable Company se convirtió en el último nuevo operador de teleférico en San Francisco. [8] Al año siguiente, el California Street Cable Railroad abrió dos nuevas líneas, siendo estas las últimas líneas de teleférico completamente nuevas construidas en la ciudad. Uno de ellos fue la línea O'Farrell-Jones-Hyde, cuyo tramo Hyde aún permanece en funcionamiento como parte de la actual línea Powell-Hyde.
En total, se establecieron veintitrés líneas entre 1873 y 1890. [13]
Originalmente, los cables eran accionados por máquinas de vapor estacionarias. [22] Para sus tres cables iniciales, Ferries & Cliff House Railway construyó una estructura de tres pisos para albergar dos máquinas de vapor de carbón de 450 caballos de fuerza (340 kW). [22] El edificio se completó con una chimenea de 56 m (185 pies) de altura para ventilar el denso humo negro creado por el carbón de antracita galés que quemó la empresa. [22] La expansión del servicio requirió dos máquinas de vapor de carbón adicionales de 500 caballos de fuerza (370 kW) en 1890. [22] El consumo de carbón en 1893 fue de aproximadamente 10 toneladas por día. [22] El sistema pasó de carbón a petróleo en 1901, y la menor cantidad de humo permitió acortar la chimenea a 60 pies (18 m). Esta chimenea acortada todavía se encuentra hoy en el granero de automóviles Washington-Mason. [22]
La energía eléctrica se introdujo en 1912, cuando entró en funcionamiento un motor General Electric de 600 caballos de fuerza (450 kW). [22] En 1926, todo el funcionamiento a vapor del cable terminó cuando se instaló un segundo motor eléctrico, un motor General Electric de 750 caballos de fuerza (560 kW). [22] Con la reducción en el número de líneas de teleférico, el único motor eléctrico de 750 caballos de fuerza finalmente pudo hacerse cargo de la tarea de ejecutar todas las líneas. [23] [24] La limitación de esa configuración era que si un teleférico de una línea se averiaba, todas las líneas debían detenerse. [24] En consecuencia, durante la reconstrucción de 1984, cada uno de los cuatro cables (California, Hyde, Mason y Powell) fue propulsado por separado por su propio motor eléctrico de 510 caballos de fuerza (380 kW). [8]
Los primeros tranvías eléctricos de San Francisco comenzaron a funcionar en 1892 bajo los auspicios del Ferrocarril Eléctrico de San Francisco y San Mateo . [8]
A principios de 1906, muchos de los teleféricos que quedaban en San Francisco estaban bajo el control de United Railroads of San Francisco (URR), aunque Cal Cable y Geary Street Company permanecieron independientes. La URR estaba presionando para convertir muchas de sus líneas de cable a tracción eléctrica aérea, pero esto encontró resistencia por parte de opositores que objetaron lo que consideraban feas líneas aéreas en las principales vías del centro de la ciudad. [8]
Esas objeciones desaparecieron después del terremoto de San Francisco de 1906 . El terremoto y el incendio resultante destruyeron las centrales eléctricas y los graneros de automóviles de las líneas Cal Cable y Powell Street de la URR, junto con los 117 teleféricos almacenados dentro de ellas. La posterior carrera por reconstruir la ciudad permitió a la URR sustituir la mayoría de sus líneas de teleférico por líneas de tranvía eléctrico. En 1912, sólo quedaban ocho líneas de teleférico, todas con pendientes pronunciadas que eran intransitables para los tranvías eléctricos. [8] En las décadas de 1920 y 1930, estas líneas restantes se vieron bajo la presión de los autobuses de motor muy mejorados de la época, que ahora podían subir colinas más empinadas que el tranvía eléctrico. En 1944, cinco de esas líneas de teleférico habían sobrevivido: las dos líneas de Powell Street (para entonces bajo propiedad municipal, como parte de Muni) y las tres líneas propiedad de Cal Cable, todavía independiente. [8]
En 1947, el alcalde Roger Lapham propuso el cierre de las dos líneas de propiedad municipal. En respuesta, una reunión conjunta de 27 grupos cívicos de mujeres, liderados por Friedel Klussmann , formó el Comité Ciudadano para Salvar los Teleféricos . En una famosa batalla de voluntades, el comité de ciudadanos finalmente forzó un referéndum sobre una enmienda a los estatutos de la ciudad, obligando a la ciudad a continuar operando las líneas de Powell Street. Esta fue aprobada abrumadoramente, por 166.989 votos contra 51.457. Klussman dirigió otra campaña en 1948 para que la ciudad adquiriera Cal Cable, pero el referéndum no alcanzó la mayoría requerida de 2 ⁄ 3 , con un 58% a favor de la adquisición; se aprobó un segundo referéndum en 1949, que requirió una mayoría simple y la ciudad inició negociaciones con Cal Cable. [25]
En agosto de 1951, las tres líneas de Cal Cable se cerraron cuando la empresa no pudo pagar el seguro. La ciudad compró y reabrió las líneas en enero de 1952, pero otro referéndum que habría financiado el mantenimiento de las vías de California Street y de la central eléctrica y el granero de automóviles en Hyde y California fracasó en noviembre de 1953. La enmienda a los estatutos de la ciudad no protegió a la nueva adquirió líneas de Cal Cable y la ciudad procedió con planes para reemplazarlas con autobuses; Además, las empresas en Union Square y el centro de la ciudad comenzaron a avanzar en planes para convertir O'Farrell al tráfico de automóviles, lo que eliminaría el servicio a través del distrito Tenderloin a través de la sección interior de la línea O'Farrell Jones & Hyde. [25] El resultado fue un compromiso que formó el sistema actual: la línea California Street de Cal Cable, la línea Powell-Mason que ya es propiedad municipal y una tercera línea híbrida formada al injertar la sección Hyde Street de O'Farrell de Cal Cable. -Línea Jones-Hyde en una línea Powell-Washington-Jackson truncada, ahora conocida como línea Powell-Hyde.
Esta solución requirió cierta reconstrucción para convertir la vía y la terminal de Hyde Street para que funcionaran con los vagones de un solo extremo de la línea Powell, y también para permitir que todo el sistema fuera operado desde un solo granero y central eléctrica. A pesar de los cambios, gran parte de la infraestructura de los sistemas permaneció sin cambios desde el momento del terremoto.
En 1979, el sistema de teleférico se había vuelto inseguro; tuvo que estar cerrado durante siete meses para realizar reparaciones urgentes. Una evaluación de ingeniería posterior concluyó que necesitaba una reconstrucción integral a un costo de 60 millones de dólares (equivalente a 242 millones de dólares en 2022). [26] La alcaldesa Dianne Feinstein , quien se hizo cargo del esfuerzo, ayudó a obtener fondos federales para la mayor parte del trabajo de reconstrucción. En 1982, el sistema de teleférico se cerró para una reconstrucción que implicó el reemplazo de vías y canales de cable de 69 cuadras de la ciudad, una reconstrucción del granero de automóviles y la central eléctrica dentro de las paredes exteriores originales de ladrillo, nuevos equipos de propulsión y la reparación. o reconstrucción de 37 teleféricos. [26] El Festival del Tranvía Histórico se inauguró en junio siguiente como una atracción turística sustituta que se esperaba fuera temporal durante el largo cierre. [27] : 9 El sistema reabrió sus puertas el 21 de junio de 1984, a tiempo para beneficiarse de la publicidad que acompañó la celebración en San Francisco de la Convención Nacional Demócrata de ese año . [26]
Desde 1984, Muni ha seguido mejorando el sistema. El trabajo ha incluido la reconstrucción de autos históricos, la construcción de autos de reemplazo nuevos, la construcción de una nueva terminal y plataforma giratoria en la terminal de Hyde y Beach, y una nueva plataforma giratoria en la terminal de Powell y Market.
Entre 2017 y 2019, el sistema recibió una segunda reconstrucción, pero menos extensa. Durante el proyecto de dos años, Muni rehabilitó las cajas de cambios del sistema del teleférico, que habían estado en servicio desde la última reconstrucción en 1984. [28]
El sistema se cerró en marzo de 2020 para proteger a los operadores durante la pandemia de COVID-19 , ya que los teleféricos no ofrecen un compartimento que los separe de los pasajeros (a diferencia de los autobuses Muni, que siguieron funcionando). [29] El servicio limitado en las tres líneas se reanudó el 2 de agosto de 2021. [30] El servicio de ingresos completo comenzó el 4 de septiembre. [31] El 9 de septiembre, una falla de la válvula provocó que el sistema de extinción de incendios en el carbarn se activara y se apagara. energía eléctrica a la casa de máquinas. [32] El servicio se reanudó el 18 de septiembre. [33]
Los teleféricos son una parte emblemática de San Francisco, pero no están exentos de críticas. La mayoría de las quejas se centran en el alto coste de funcionamiento de un sistema que atiende principalmente a turistas y en el gran número de accidentes que afectan a los teleféricos.
Las líneas de teleférico atienden a unos siete millones de pasajeros al año, pero la gran mayoría son turistas y no viajeros. [34] La zona donde operan los teleféricos está bien comunicada por una gran cantidad de autobuses y trolebuses que a menudo ofrecen a los residentes mejores opciones para sus viajes. Además, durante las horas punta, la espera para subir a un teleférico suele ser de dos horas o más. [34]
Si bien Muni permite a los titulares de pases mensuales viajar en los teleféricos sin cargo adicional, las tarifas de viaje único son más del triple de las tarifas cobradas en otras rutas de Muni. Las altas tarifas llevaron al San Francisco Chronicle a describir los teleféricos en 2017 como una "vaca de ingresos" para Muni, que genera unos ingresos anuales de alrededor de 30 millones de dólares. [35] Aún así, según Mission Local , el sistema de teleférico tuvo un déficit operativo de $46 millones en 2019. [36] En 2006, el entonces alcalde Gavin Newsom informó que había observado a varios conductores embolsarse tarifas en efectivo de los pasajeros sin recibo. [35] Al año siguiente, la oficina del auditor de San Francisco informó que la ciudad no estaba recibiendo los ingresos esperados de los teleféricos, y se estima que el 40% de los usuarios del teleférico viajaban gratis. La dirección de Muni cuestionó esta cifra y señaló que la operación segura, más que la recaudación de ingresos, es el deber principal de los revisores. [37] En 2017, después de una auditoría que mostró que algunos conductores estaban "entregando constantemente pequeñas cantidades de efectivo", así como una operación encubierta, un conductor fue arrestado bajo cargos de malversación de fondos graves. [35]
Entre los sistemas de transporte masivo de EE. UU., los teleféricos tienen la mayor cantidad de accidentes por año y por milla de vehículo, con 126 accidentes y 151 lesiones reportadas en los 10 años que terminaron en 2013. [34] En los tres años que terminaron en 2013, la ciudad pagó unos $8 millones para resolver cuatro docenas de reclamaciones por accidentes de teleférico. [34]
Los teleféricos son arrastrados por un cable que pasa por debajo de la calle, sujeto por una empuñadura que se extiende desde el vagón a través de una hendidura en la superficie de la calle, entre los rieles. [12] Cada cable tiene 1,25 pulgadas (3,2 cm) de diámetro, funciona a una velocidad constante de 9,5 millas por hora (15,3 km/h) y es impulsado por un motor eléctrico de 510 caballos de fuerza (380 kW) ubicado en la casa de energía central. (ver más abajo), mediante un conjunto de poleas autoajustables. [12] Cada cable tiene seis hilos de acero, y cada hilo contiene 19 alambres, enrollados alrededor de un núcleo de cuerda de sisal [12] (para permitir un agarre más fácil). El cable está recubierto con un lubricante sintético para reducir el desgaste y la fricción. Históricamente, se utilizaba alquitrán de pino para lubricar el cable. [12] Para iniciar y detener el movimiento del automóvil, el operador de la empuñadura (ver más abajo) cierra y abre la empuñadura alrededor del cable (similar al embrague de un automóvil convencional). [12] Las mordazas de la empuñadura ejercen una presión de hasta 30.000 libras por pulgada cuadrada (210.000 kPa) sobre el cable. [12] Debido al desgaste, las matrices de una empuñadura deben reemplazarse después de tres días de uso. [38]
Hay cuatro cables separados: uno de 4900 m (16 000 pies) de longitud y otro de 3100 m (10 300 pies) de longitud para los segmentos de Hyde y Mason, uno de 2800 m (9300 pies) de longitud para su sección común de Powell y uno de 21 000 -pie (6400 m) de longitud para la línea California Street. [12]
Además del propio cable (que limita la velocidad de los coches cuando van cuesta abajo), los teleféricos utilizan tres sistemas de frenado separados: [39]
A lo largo de los años, los teleféricos se han ido adaptando con varios componentes eléctricos, incluidos faros , iluminación interior, un sistema de seguimiento GPS y cámaras. Sin embargo, a diferencia de la mayoría de los trenes modernos, los teleféricos no tienen ningún método para generar energía a bordo y, en su lugar, deben utilizar baterías grandes que se recargan en el granero. En 2018, las bombillas incandescentes utilizadas para los faros y la iluminación interior fueron reemplazadas por bombillas LED que aumentaron la visibilidad para los operadores y consumieron menos baterías. [41]
La red actual de teleférico consta de tres recorridos:
También hay un conjunto de vías no rentables desde la línea California Street a lo largo de Hyde Street para unirse a la línea Powell-Hyde en Hyde y Washington. Esta conexión existe para permitir que los coches de California Street lleguen al granero.
Una pequeña torre de señales controla el cruce de las líneas en la intersección de California Street y Powell Street. Fue reconstruido en 1907, 1937, 1967 y 2020-2021. [47]
El sistema generalmente comienza a funcionar a las 5:30 am todos los días y se apaga a la 1:30 am. [38]
El sistema de teleférico conecta en ambas terminales de Market Street con la línea de tranvía tradicional F Market . La terminal Taylor and Bay y la terminal Hyde and Beach están a pocos pasos de la línea F Market. El sistema se conecta con otras líneas Muni y BART en las terminales Powell & Market y California & Drumm .
A partir del 1 de enero de 2020, viajar en teleférico cuesta $8 por un solo viaje, excepto para las personas mayores que viajan antes de las 7 am o después de las 9 pm, cuando la tarifa es de $4. Los viajes en teleférico están incluidos en los pases Muni mensuales, así como en los pases de 1, 3 y 7 días y en el programa CityPASS . El revisor puede leer los pases cargados en una tarjeta Clipper con un dispositivo móvil . No se aceptan transferencias ni recibos de tarifa. [48] En la década de 1960, la tarifa por un viaje sencillo era de 15 centavos. [35]
Hay 27 autos en rotación cuando el sistema está funcionando. [38] Vienen en dos tipos:
Hay 28 vagones de un solo extremo disponibles para operar en las líneas Powell y 12 vagones de dos extremos en la línea California Street. [51]
Ambos tipos de automóviles viajan en un par de camiones de cuatro ruedas , para adaptarse al ancho de vía estrecho de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) de la vía . El término California Street car , como en un automóvil que circula por la línea de California Street, no debe confundirse con el término California Car . El último término se aplica a todos los teleféricos que operan actualmente en San Francisco y es un término histórico que distingue este estilo de automóvil de un estilo anterior donde la sección de agarre abierta y la sección cerrada eran autos de cuatro ruedas separados (conocidos como auto de agarre y remolque).
Los teleféricos se reemplazan ocasionalmente por vagones nuevos o restaurados, y los vagones viejos se trasladan a un almacén para su posterior restauración. Hay dos teleféricos históricos almacenados en el museo del teleférico: los vagones números 19 y 42, que se utilizaron en las líneas Sacramento-Clay y O'Farrell, Jones y Hyde Street, respectivamente.
El granero del teleférico está ubicado entre las calles Washington y Jackson, justo cuesta arriba de donde las cruza Mason Street. Los autos dan marcha atrás hacia el granero de Jackson Street y salen corriendo hacia Washington Street, deslizándose cuesta abajo en ambos sentidos. Para que los coches de un solo extremo salgan orientados en la dirección correcta, el granero dispone de una cuarta plataforma giratoria. Los coches se mueven por el cobertizo con la ayuda de un tractor con neumáticos .
En 2018, el granero del teleférico contaba con 17 mecánicos, seis conserjes, tres carpinteros, dos pintores, dos supervisores y un superintendente. [38]
El granero de coches está situado directamente al oeste de la central eléctrica y del Museo del Teleférico . La entrada del museo está en Washington y Mason. Contiene varios ejemplos de teleféricos antiguos, además de exposiciones más pequeñas y una tienda. Dos galerías permiten al visitante pasar por alto la central eléctrica principal, y también descender por debajo del cruce de las calles Washington y Mason y ver la gran caverna donde los cables salen a la calle a través de enormes poleas .
El coche es impulsado por el agarre , cuyo trabajo requiere fuerza, coordinación y equilibrio. La empuñadura debe agarrar y soltar el cable con suavidad, conocer los puntos en los que se debe soltar la empuñadura para deslizarse sobre líneas que se cruzan o lugares donde el cable no sigue las vías y mantener la distancia respecto del resto del tráfico. El revisor cobra los billetes, gestiona las aglomeraciones y controla los frenos de las ruedas traseras en algunas colinas.
El segundo o tercer jueves de cada julio, se lleva a cabo un concurso de toque de campanas en el teleférico en Union Square entre los equipos del teleférico, luego de una ronda preliminar celebrada durante la penúltima o última semana de junio. La ronda preliminar determina qué concursantes pasan a la final en Union Square, mediante un proceso de puntos otorgados por un panel de jueces. [52] [53] [54]
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