El cinturón de seguridad , también conocido como cinturón de seguridad o cinturón de seguridad deletreado como cinturón de seguridad , es un dispositivo de seguridad del vehículo diseñado para proteger al conductor o al pasajero de movimientos perjudiciales que pueden producirse durante una colisión o una frenada repentina. El cinturón de seguridad reduce la probabilidad de muerte o lesiones graves en una colisión de tráfico al reducir la fuerza de los impactos secundarios con peligro de impacto en el interior, al mantener a los ocupantes en la posición correcta para lograr la máxima eficacia del airbag (si está equipado) y al evitar que los ocupantes salgan expulsados del vehículo en caso de colisión o si el vehículo vuelca .
Cuando el vehículo está en movimiento, el conductor y los pasajeros viajan a la misma velocidad que el vehículo. Si el vehículo se detiene repentinamente o choca, los ocupantes continúan a la misma velocidad que el vehículo iba antes de detenerse.
El cinturón de seguridad aplica una fuerza opuesta al conductor y a los pasajeros para evitar que se caigan o entren en contacto con el interior del vehículo (especialmente para evitar que entren en contacto con el parabrisas o lo atraviesen ). Los cinturones de seguridad se consideran sistemas de sujeción primarios (PRS, por sus siglas en inglés) debido a su papel vital en la seguridad de los ocupantes.
En 1984, en un análisis realizado en Estados Unidos se compararon distintos tipos de cinturones de seguridad, tanto los que se usaban solos como los que se usaban en combinación con bolsas de aire . [1] El rango de reducción de la mortalidad para los pasajeros del asiento delantero fue amplio, del 20% al 55%, al igual que el rango de lesiones graves, del 25% al 60%. [1] Más recientemente, los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades han resumido estos datos al afirmar que "los cinturones de seguridad reducen las lesiones y muertes graves relacionadas con accidentes a aproximadamente la mitad". [2] La mayoría de los fallos de funcionamiento son el resultado de que el cinturón de seguridad está demasiado flojo en el momento del accidente. [3] [ ¿ Fuente poco fiable? ]
Se ha sugerido que, si bien el uso del cinturón de seguridad reduce la probabilidad de muerte en cualquier accidente, las leyes que obligan a usarlo tienen poco o ningún efecto en el número total de muertes por accidentes de tránsito, ya que el uso del cinturón de seguridad también desincentiva las conductas de conducción segura, lo que aumenta el número total de accidentes. Esta idea, conocida como teoría de la conducta compensatoria, no está respaldada por la evidencia. [4]
En caso de vuelco de un vehículo de pasajeros o todoterreno en Estados Unidos, entre 1994 y 2004, el uso del cinturón de seguridad redujo el riesgo de muerte o lesiones incapacitantes y aumentó la probabilidad de no sufrir lesiones:
Los cinturones de seguridad fueron inventados por el ingeniero inglés George Cayley , para utilizarlos en su planeador , a mediados del siglo XIX. [6]
En 1946, C. Hunter Shelden abrió un consultorio neurológico en el Huntington Memorial Hospital de Pasadena, California . A principios de la década de 1950, Shelden hizo una importante contribución a la industria automotriz con su idea de los cinturones de seguridad retráctiles. Esto surgió a partir de su atención a la gran cantidad de lesiones en la cabeza que llegaban a las salas de emergencia. [7] Investigó los primeros cinturones de seguridad con diseños primitivos que estaban implicados en estas lesiones y muertes.
Nash fue el primer fabricante de automóviles estadounidense en ofrecer cinturones de seguridad como una opción de fábrica en sus modelos de 1949. [8] Se instalaron en 40.000 automóviles, pero los compradores no los querían y solicitaron que los concesionarios los eliminaran. [9] La característica se encontró con una "resistencia de ventas insuperable" y Nash informó que después de un año "solo se habían utilizado 1.000" por parte de los clientes. [9]
Ford ofreció cinturones de seguridad como opción en 1955. Estos no fueron populares: solo el 2% de los compradores de Ford optaron por pagar por cinturones de seguridad en 1956. [10]
Para reducir el alto nivel de lesiones que Shelden estaba viendo, propuso, a finales de 1955, que se hicieran obligatorios los cinturones de seguridad retráctiles, los volantes empotrados , los techos reforzados, las barras antivuelco , los seguros automáticos de las puertas y los sistemas de retención pasivos como los airbags . [11] Glenn W. Sheren, de Mason, Michigan , presentó una solicitud de patente el 31 de marzo de 1955 para un cinturón de seguridad para automóviles y se le concedió la patente estadounidense 2.855.215 en 1958. Esta fue una continuación de una solicitud de patente anterior que Sheren había presentado el 22 de septiembre de 1952. [12]
El primer cinturón de seguridad moderno de tres puntos (el llamado cinturón de seguridad CIR-Griswold ) utilizado habitualmente en vehículos de consumo fue patentado en 1955 ( patente estadounidense 2.710.649) por los estadounidenses Roger W. Griswold y Hugh DeHaven .
Saab introdujo los cinturones de seguridad como equipamiento estándar en 1958. [13] Después de que el Saab GT 750 se presentara en el Salón del Automóvil de Nueva York en 1958 con cinturones de seguridad instalados como equipamiento estándar, la práctica se volvió común. [14]
Vattenfall , la empresa eléctrica nacional sueca, realizó un estudio de todos los accidentes fatales en el trabajo entre sus empleados. El estudio reveló que la mayoría de las muertes ocurrieron mientras los empleados estaban en la carretera por asuntos de la empresa. En respuesta, dos ingenieros de seguridad de Vattenfall, Bengt Odelgard y Per-Olof Weman, comenzaron a desarrollar un cinturón de seguridad. Su trabajo fue presentado al fabricante sueco Volvo a fines de la década de 1950 y estableció el estándar para los cinturones de seguridad en los automóviles suecos. [15] El cinturón de seguridad de tres puntos fue desarrollado hasta su forma moderna por el inventor sueco Nils Bohlin para Volvo, que lo introdujo en 1959 como equipo estándar. [16] Además de diseñar un cinturón de tres puntos efectivo, Bohlin demostró su efectividad en un estudio de 28.000 accidentes en Suecia. Los ocupantes sin cinturón sufrieron lesiones fatales en toda la escala de velocidad, mientras que ninguno de los ocupantes con cinturón sufrió lesiones fatales a velocidades de accidente inferiores a 60 mph. Ningún ocupante abrochado resultó herido mortalmente si el habitáculo permaneció intacto. [17] Bohlin obtuvo la patente estadounidense 3.043.625 para el dispositivo. [13]
Posteriormente, en 1966, el Congreso aprobó la Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y de los Vehículos Motorizados , que exigía que todos los automóviles cumplieran ciertas normas de seguridad.
La primera ley de uso obligatorio del cinturón de seguridad se aprobó en 1970 en el estado de Victoria ( Australia) , y exigía su uso a los conductores y pasajeros de los asientos delanteros. Esta legislación se promulgó después de probar los cinturones de seguridad Hemco, diseñados por Desmond Hemphill (1926-2001), en los asientos delanteros de los vehículos policiales, lo que redujo la incidencia de lesiones y muertes de agentes. [18] Las leyes de uso obligatorio del cinturón de seguridad en los Estados Unidos comenzaron a introducirse en la década de 1980 y se enfrentaron a la oposición, ya que algunos consumidores acudieron a los tribunales para impugnarlas. Algunos cortaron los cinturones de seguridad de sus coches. [10]
La parte del cinturón de seguridad que se ve en los vehículos de todo el mundo que se llama "cinturón" se denomina "cinturón". El cinturón de seguridad moderno tiene una alta resistencia a la tracción , alrededor de 3000-6000 libras, [19] para resistir el desgarro con cargas elevadas, como durante colisiones a alta velocidad o al sujetar a pasajeros más grandes.
Aunque el nailon se utilizó en algunos de los primeros cinturones de seguridad (y todavía se utiliza para los cinturones de regazo), fue sustituido por el 100% de poliéster debido a su mejor resistencia a los rayos UV , menor extensibilidad y mayor rigidez. [20] [21] El nailon también era propenso a estirarse mucho más que el poliéster, y era propenso al desgaste, con pequeñas abrasiones que reducían drásticamente la resistencia a la tracción, lo que causaba una falta de fiabilidad en una de las medidas de seguridad más importantes de un vehículo. Los cinturones de seguridad suelen tener un ancho de 46 o 48 mm con un patrón de tejido de sarga de espiga 2/2 para maximizar la densidad del hilo. [20] [21] Los tejidos de los cinturones de seguridad modernos también cuentan con orillos a prueba de enganches reforzados con fuertes hilos de poliéster para evitar el desgaste, al tiempo que siguen siendo flexibles. El tejido presenta alrededor de 300 hilos de urdimbre por cada cinta de 46 mm de ancho, lo que da como resultado alrededor de 150 cabos por pulgada de cinta.
Los investigadores de accidentes suelen examinar la correa del cinturón de seguridad para determinar si el ocupante de un vehículo llevaba puesto el cinturón de seguridad durante una colisión. El material de la correa puede contener restos de la ropa del ocupante. Algunos materiales, como el nailon, pueden quedar adheridos permanentemente o derretirse sobre la tela como resultado del calor producido por la fricción, mientras que la ropa a base de fibra no deja restos en las correas modernas. [22]
Un cinturón de dos puntos se fija en sus dos extremos. El piloto Benjamin Foulois , [23] [24] [25] un aviador pionero de la División Aeronáutica del Cuerpo de Señales de los EE. UU. , utilizó por primera vez una correa simple el 12 de marzo de 1910 para poder permanecer en los controles durante las turbulencias.
La Irvin Air Chute Company fabricó el cinturón de seguridad para que lo usara el piloto de carreras profesional Barney Oldfield cuando su equipo decidió que el temerario debería tener un "arnés de seguridad" para las 500 Millas de Indianápolis de 1923. [26] [27] [28]
Un cinturón de regazo es una correa que se coloca sobre la cintura. Este era el tipo de cinturón más común antes de que la legislación exigiera cinturones de tres puntos y se encuentra en los automóviles más antiguos. Los autobuses están equipados con cinturones de regazo (aunque muchos autobuses más nuevos tienen cinturones de tres puntos), al igual que los asientos de los aviones de pasajeros.
El profesor de la Universidad de Minnesota James J. (Crash) Ryan fue el inventor y titular de la patente del cinturón de seguridad automático retráctil. Ralph Nader citó el trabajo de Ryan en Unsafe at Any Speed y, tras las audiencias dirigidas por el senador Abraham Ribicoff , el presidente Lyndon Johnson firmó dos proyectos de ley en 1966 que exigían el uso de cinturones de seguridad en todos los vehículos de pasajeros a partir de 1968. [29] [30]
Hasta la década de 1980, los cinturones de tres puntos estaban comúnmente disponibles sólo en los asientos delanteros exteriores de los automóviles; los asientos traseros a menudo sólo estaban equipados con cinturones de regazo. La evidencia del potencial de los cinturones de regazo para causar la separación de las vértebras lumbares y la parálisis a veces asociada , o " síndrome del cinturón de seguridad ", condujo a la revisión progresiva de las regulaciones de seguridad de los pasajeros en casi todos los países desarrollados para exigir cinturones de tres puntos, primero en todas las posiciones de los asientos exteriores, y finalmente en todas las posiciones de los asientos de los vehículos de pasajeros. Desde el 1 de septiembre de 2007, todos los automóviles nuevos vendidos en los EE. UU. requieren un cinturón de regazo y hombro en el asiento trasero central. [31] Además de los cambios regulatorios, el "síndrome del cinturón de seguridad" ha llevado a una responsabilidad para los fabricantes de vehículos. Un caso de Los Ángeles resultó en un veredicto del jurado de $ 45 millones contra Ford; la sentencia resultante de $ 30 millones (después de las deducciones para otro acusado que llegó a un acuerdo antes del juicio) fue confirmada en apelación en 2006. [32]
Si bien los cinturones de regazo son extremadamente raros de ver en los automóviles modernos, son el estándar en los aviones comerciales. El estilo de palanca de elevación de las hebillas de los aviones comerciales permite que el cinturón de seguridad se abroche y desabroche fácilmente, se pueda acceder a él rápidamente en caso de una emergencia en la que un pasajero debe evacuar, y cumple con los requisitos mínimos de seguridad provistos por la FAA al mismo tiempo que sigue siendo de bajo costo de producción. [33] Además, en caso de cualquier colisión, un pasajero en clase económica tiene solo alrededor de 9 pulgadas para que su cabeza se desplace hacia adelante, lo que significa que sujetar el torso y la cabeza es relativamente innecesario ya que la cabeza tiene poco espacio para acelerar antes de la colisión.
Un "arnés de hombro" o "faja" es una correa que va diagonalmente sobre el hombro exterior del ocupante del vehículo y se abrocha por dentro de su regazo. El arnés de hombro puede sujetarse a la lengüeta del cinturón de regazo, o puede tener una lengüeta y una hebilla completamente separadas de las del cinturón de regazo. Los arneses de hombro de este tipo separado o semiseparado se instalaron junto con los cinturones de regazo en las posiciones de los asientos delanteros exteriores de muchos vehículos en el mercado norteamericano a partir del inicio del requisito del cinturón de hombro de la Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados 208 de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) de los EE. UU. el 1 de enero de 1968. Sin embargo, si se usa la correa de hombro sin el cinturón de regazo, es probable que el ocupante del vehículo se "hunda", o se deslice hacia adelante en el asiento y salga de debajo del cinturón, en una colisión frontal. A mediados de la década de 1970, los sistemas de cinturones de tres puntos como el "Uni-Belt" de Chrysler comenzaron a reemplazar los cinturones separados de regazo y hombro en los automóviles fabricados en Estados Unidos, aunque dichos cinturones de tres puntos ya se habían suministrado en vehículos europeos como Volvo, Mercedes-Benz y Saab durante algunos años.
Un cinturón de tres puntos es una disposición en forma de Y, similar a los cinturones separados de regazo y faja, pero unificado. Al igual que el cinturón separado de regazo y faja, en una colisión, el cinturón de tres puntos distribuye la energía del cuerpo en movimiento sobre el pecho, la pelvis y los hombros. Volvo introdujo el primer cinturón de tres puntos de producción en 1959. [34] El primer automóvil con un cinturón de tres puntos fue un Volvo PV 544 que se entregó a un concesionario en Kristianstad el 13 de agosto de 1959. El primer modelo de automóvil en tener el cinturón de seguridad de tres puntos como elemento estándar fue el Volvo 122 de 1959 , equipado por primera vez con un cinturón de dos puntos en la entrega inicial en 1958, reemplazado por el cinturón de seguridad de tres puntos el año siguiente. [35] El cinturón de tres puntos fue desarrollado por Nils Bohlin , quien anteriormente también había trabajado en asientos eyectables en Saab . [36] Volvo luego hizo pública la patente del nuevo diseño del cinturón de seguridad en beneficio de la seguridad y la puso a disposición de otros fabricantes de automóviles de forma gratuita. [37] [38]
El Belt-in-Seat (BIS) es un arnés de tres puntos con el cinturón de hombro sujeto al propio asiento, en lugar de a la estructura del vehículo. El primer coche que utilizó este sistema fue el Range Rover Classic , que ofrecía BIS de serie en los asientos delanteros a partir de 1970. [39] Algunos coches como el Renault Vel Satis utilizan este sistema para los asientos delanteros. Una evaluación de General Motors concluyó que los cinturones de tres puntos montados en el asiento ofrecen una mejor protección, especialmente a los ocupantes más pequeños del vehículo, [40] aunque GM no encontró una mejora en el rendimiento de seguridad en los vehículos con cinturones montados en el asiento frente a los cinturones montados en la carrocería del vehículo. [41]
Los fabricantes de automóviles han utilizado cinturones de seguridad tipo Belt-in-Seat en descapotables y techos rígidos sin pilares, en los que no hay un pilar "B" para fijar el soporte superior del cinturón. Chrysler y Cadillac son bien conocidos por utilizar este diseño. Los entusiastas de los autos antiguos a veces reemplazan los asientos originales de sus autos por asientos delanteros equipados con BIS, lo que proporciona una medida de seguridad que no estaba disponible cuando estos autos eran nuevos. Sin embargo, los sistemas BIS modernos generalmente utilizan componentes electrónicos que deben instalarse y conectarse con los asientos y el sistema eléctrico del vehículo para funcionar correctamente. [ cita requerida ]
Los arneses de cinco puntos se encuentran típicamente en asientos de seguridad para niños y en autos de carreras . La parte del regazo está conectada a un cinturón entre las piernas y hay dos cinturones de hombro, lo que hace un total de cinco puntos de sujeción al asiento. Un arnés de 4 puntos es similar, pero sin la correa entre las piernas, mientras que un arnés de 6 puntos tiene dos cinturones entre las piernas. En NASCAR , el arnés de 6 puntos se hizo popular después de la muerte de Dale Earnhardt , quien usaba un arnés de cinco puntos cuando sufrió su accidente fatal. Como primero se pensó que su cinturón se había roto y le rompió el cuello en el impacto, algunos equipos ordenaron un arnés de seis puntos en respuesta. [42]
Los aviones acrobáticos suelen utilizar un arnés combinado que consta de un arnés de cinco puntos con un cinturón de regazo redundante sujeto a una parte diferente de la aeronave. Si bien proporcionan redundancia para maniobras con gravedad negativa (que elevan al piloto del asiento), también requieren que el piloto desabroche dos arneses si es necesario saltar en paracaídas desde una aeronave averiada.
El propósito de los retractores de bloqueo (a veces llamados cinturones ELR, por "Emergency Locking Retractors") es proporcionar al ocupante sentado la comodidad de un cierto movimiento libre del torso superior dentro del compartimiento, al mismo tiempo que proporciona un método para limitar este movimiento en caso de un choque. A partir de 1996, todos los vehículos de pasajeros debían bloquearse antes del choque, lo que significa que tienen un mecanismo de bloqueo en el retractor o en la placa de cierre. [43] Los cinturones de seguridad se almacenan en carretes accionados por resorte llamados "retractores" equipados con mecanismos de bloqueo inercial que impiden que el cinturón se extienda fuera del carrete durante una desaceleración severa. [44]
Existen dos tipos principales de cierres inerciales para cinturones de seguridad. Un cierre sensible a la correa se basa en un embrague centrífugo que se activa con la rápida aceleración de la correa (cinta) desde el carrete. El cinturón se puede sacar del carrete solo de forma lenta y gradual, como cuando el ocupante extiende el cinturón para abrocharlo. Un tirón rápido y repentino del cinturón (como en un frenado repentino o una colisión) hace que el carrete se bloquee, reteniendo al ocupante en su posición. El primer retractor de bloqueo automático para cinturones de seguridad y arneses de hombros en los EE. UU. fue el dispositivo de seguridad "Dynalock" de Irving. [45] [46] Estos cinturones de regazo delanteros "Auto-lock" eran opcionales en los automóviles AMC con asientos tipo butaca en 1967. [47]
Un bloqueo sensible al vehículo se basa en un péndulo que se aleja de su posición vertical debido a una desaceleración o vuelco rápidos del vehículo. En ausencia de una desaceleración o vuelco rápidos, el carrete se desbloquea y la correa del cinturón se puede sacar del carrete contra la tensión del resorte del carrete. El ocupante del vehículo puede moverse con relativa libertad mientras que la tensión del resorte del carrete mantiene el cinturón tenso contra el ocupante. Cuando el péndulo se aleja de su posición vertical normal debido a una desaceleración o vuelco repentinos, se activa un trinquete , el carrete se bloquea y la correa retiene al ocupante abrochado en su posición. Los retractores de bloqueo de doble detección utilizan tanto la carga G del vehículo como la tasa de desenrollado de la correa para iniciar el mecanismo de bloqueo.
Los cinturones de seguridad de muchos vehículos nuevos también están equipados con "pretensores" o "abrazaderas de correa", o ambos.
Los pretensores tensan el cinturón de forma preventiva para evitar que el ocupante se desplace hacia delante en caso de colisión. Mercedes-Benz introdujo por primera vez los pretensores en la Clase S de 1981. En caso de colisión, un pretensor tensa el cinturón casi instantáneamente. Esto reduce el movimiento del ocupante en un choque violento. Al igual que los airbags, los pretensores se activan mediante sensores en la carrocería del coche, y muchos pretensores han utilizado un gas que se expande de forma explosiva para impulsar un pistón que retrae el cinturón. Los pretensores también reducen el riesgo de "submarinismo", que se produce cuando un pasajero se desliza hacia delante debajo de un cinturón de seguridad que no está bien ajustado.
Algunos sistemas también tensan el cinturón de forma preventiva durante aceleraciones rápidas y desaceleraciones fuertes, incluso si no se ha producido ningún choque. Esto tiene la ventaja de que puede ayudar a evitar que el conductor se deslice fuera de su posición durante maniobras evasivas violentas, lo que podría provocar la pérdida de control del vehículo. Estos sistemas de seguridad preventivos pueden evitar que se produzcan algunas colisiones, así como reducir las lesiones en caso de que se produzca una colisión real. [48] Los sistemas preventivos suelen utilizar pretensores eléctricos, que pueden funcionar repetidamente y durante un período prolongado, en lugar de pretensores pirotécnicos, que solo pueden funcionar una vez.
Las abrazaderas de la cinta detienen la cinta en caso de accidente y limitan la distancia que la cinta puede desenrollarse (causada por el tensado de la cinta no utilizada en el tambor central del mecanismo). Estos cinturones también suelen incorporar un bucle de gestión de energía ("costura de desgarro") en el que una sección de la cinta se enrolla y se cose con una costura especial. La función de esto es "desgarrar" en una carga predeterminada, lo que reduce la fuerza máxima transmitida a través del cinturón al ocupante durante una colisión violenta, lo que reduce las lesiones al ocupante.
Un estudio demostró que los sistemas de retención de tres puntos estándar para automóviles equipados con pretensores pirotécnicos o eléctricos no pudieron eliminar todos los golpes en la cabeza del compartimiento de pasajeros en condiciones de prueba de vuelco. [49] Los pretensores eléctricos a menudo se incorporan en vehículos equipados con sistemas de precolisión ; están diseñados para reducir la holgura del cinturón de seguridad en una posible colisión y ayudar a colocar a los ocupantes en una posición de asiento más óptima. [50] Los pretensores eléctricos también pueden funcionar de forma repetida o sostenida, proporcionando una mejor protección en caso de un vuelco prolongado o un accidente de colisión múltiple .
El cinturón de seguridad inflable fue inventado por Donald Lewis y probado en la División de Productos Automotrices de Allied Chemical Corporation . [51] Los cinturones de seguridad inflables tienen vejigas inflables tubulares contenidas dentro de una cubierta exterior. Cuando ocurre un choque, la vejiga se infla con gas para aumentar el área del dispositivo de retención que entra en contacto con el ocupante y también acorta la longitud del dispositivo de retención para apretar el cinturón alrededor del ocupante, mejorando la protección. [52] Las secciones inflables pueden ser solo para el hombro o para el regazo y el hombro. El sistema sostiene la cabeza durante el choque mejor que un cinturón solo de banda. También proporciona protección contra impactos laterales. En 2013, Ford comenzó a ofrecer cinturones de seguridad inflables para el asiento trasero en un conjunto limitado de modelos, como el Explorer y el Flex . [53]
Los cinturones de seguridad que se mueven automáticamente a su posición alrededor del ocupante del vehículo una vez que se cierra la puerta adyacente y/o se enciende el motor fueron desarrollados como una contramedida contra las bajas tasas de uso de los cinturones de seguridad manuales, particularmente en los Estados Unidos. El vehículo de seguridad experimental Volkswagen ESVW1 de 1972 presentó cinturones de seguridad pasivos. [54] Volvo intentó desarrollar un cinturón de seguridad pasivo de tres puntos. En 1973, Volkswagen anunció que tenía un cinturón de seguridad pasivo funcional. [55] El primer automóvil comercial en utilizar cinturones de seguridad automáticos fue el Volkswagen Golf de 1975. [56]
Los cinturones de seguridad automáticos recibieron un impulso en los Estados Unidos en 1977 cuando Brock Adams , Secretario de Transporte de los Estados Unidos en la Administración Carter , ordenó que para 1983 todos los automóviles nuevos debían tener bolsas de aire o cinturones de seguridad automáticos. [57] [58] Hubo un fuerte cabildeo contra el requisito de sujeción pasiva por parte de la industria automotriz. [59] Adams fue criticado por Ralph Nader , quien dijo que la fecha límite de 1983 era demasiado tarde. [60] El Volkswagen Rabbit también tenía cinturones de seguridad automáticos, [60] y VW dijo que a principios de 1978, 90.000 automóviles se habían vendido con ellos. [56]
General Motors introdujo un sistema de cinturón pasivo no motorizado de tres puntos en 1980 para cumplir con el requisito de sujeción pasiva. [61] Sin embargo, se utilizó como un cinturón de regazo y hombro activo debido a que el cinturón se desabrochaba para salir del vehículo. [61] A pesar de esta práctica común, los estudios de campo sobre el uso del cinturón aún mostraban un aumento en las tasas de desgaste con este sistema montado en la puerta. [61] General Motors comenzó a ofrecer cinturones de seguridad automáticos en el Chevrolet Chevette . [62] [63] Sin embargo, la compañía informó ventas decepcionantes debido a esta característica. [64] Para el año modelo 1981, el nuevo Toyota Cressida se convirtió en el primer automóvil en ofrecer cinturones de seguridad pasivos automáticos motorizados. [65]
Un estudio publicado en 1978 por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos afirmó que los automóviles con cinturones de seguridad automáticos tenían una tasa de mortalidad de 0,78 por cada 100 millones de millas, en comparación con 2,34 para los automóviles con cinturones manuales normales. [66]
En 1981, Drew Lewis , el primer Secretario de Transporte de la Administración Reagan , influenciado por estudios realizados por la industria automotriz, [67] abandonó el mandato; [68] la decisión fue revocada en un tribunal de apelaciones federal el año siguiente, [69] y luego por la Corte Suprema . [70] En 1984, la Administración Reagan revirtió su curso, [71] aunque mientras tanto se había extendido el plazo original; Elizabeth Dole , entonces Secretaria de Transporte, propuso que los dos sistemas de seguridad pasivos se introdujeran gradualmente en los vehículos, desde el año modelo del vehículo 1987 hasta el año modelo del vehículo 1990, cuando todos los vehículos estarían obligados a tener cinturones de seguridad automáticos o bolsas de aire del lado del conductor. [70] Aunque eran más incómodos para los ocupantes del vehículo, la mayoría de los fabricantes optaron por utilizar cinturones automáticos menos costosos en lugar de bolsas de aire durante este período de tiempo.
Cuando los airbags del lado del conductor se volvieron obligatorios en todos los vehículos de pasajeros en el año modelo 1995 [ cita requerida ] , la mayoría de los fabricantes dejaron de equipar los automóviles con cinturones de seguridad automáticos. Las excepciones incluyen el Ford Escort / Mercury Tracer 1995-96 y el Eagle Summit Wagon , que tenían cinturones de seguridad automáticos junto con airbags dobles. [ cita requerida ]
Los sistemas de cinturones automáticos generalmente ofrecen una protección inferior para los ocupantes en caso de colisión. [72] [73] En sistemas con cinturones sujetos a la puerta en lugar de a una parte fija más resistente de la carrocería del vehículo, un choque que hace que la puerta del vehículo se abra deja al ocupante sin protección del cinturón. En tal escenario, el ocupante puede ser arrojado fuera del vehículo y sufrir lesiones más graves o incluso la muerte. [73]
Debido a que muchos diseños de sistemas de cinturones automáticos que cumplían con el mandato de restricción pasiva de los EE. UU. no cumplían con los requisitos de anclaje de Canadá (CMVSS 210) —que no se debilitaron para acomodar cinturones automáticos— los modelos de vehículos que habían sido elegibles para una fácil importación en cualquier dirección a través de la frontera entre los EE. UU. y Canadá cuando estaban equipados con cinturones manuales dejaron de ser elegibles para la importación en cualquier dirección una vez que las variantes estadounidenses obtuvieron cinturones automáticos y las versiones canadienses mantuvieron los cinturones manuales, aunque algunas versiones canadienses también tenían cinturones de seguridad automáticos. Dos modelos particulares afectados fueron el Dodge Spirit y el Plymouth Acclaim . [74]
Los sistemas de cinturones automáticos también presentan varias desventajas operativas. Los conductores que normalmente usan cinturones de seguridad deben abrochar el cinturón de regazo manual, lo que hace redundante la automatización del cinturón de hombro. Aquellos que no abrochan el cinturón de regazo terminan inadecuadamente protegidos solo por el cinturón de hombro. En un choque, sin cinturón de regazo, es probable que un ocupante de ese vehículo "se sumerja" (sea arrojado hacia adelante debajo del cinturón de hombro) y sufra lesiones graves. [ cita requerida ] Los cinturones de hombro motorizados o fijados a la puerta dificultan el acceso al vehículo, lo que dificulta la entrada y salida, especialmente si el ocupante lleva objetos como una caja o un bolso. Los propietarios de vehículos tienden a desconectar el cinturón de hombro motorizado o fijado a la puerta para aliviar la molestia al entrar y salir del vehículo, dejando solo un cinturón de regazo para protección contra choques. [ cita requerida ] Además, muchos sistemas de cinturones de seguridad automáticos son incompatibles con los asientos de seguridad para niños, o solo son compatibles con modificaciones especiales.
En 1971 y hasta 1972, Estados Unidos llevó a cabo un proyecto de investigación sobre la eficacia del cinturón de seguridad en un total de 40.000 ocupantes de vehículos, utilizando informes de accidentes de tráfico recopilados durante ese tiempo. De estos 40.000 ocupantes, el 18% llevaba cinturones de seguridad de dos puntos, el 2% llevaba cinturones de seguridad de tres puntos y el 80% restante no llevaba cinturón de seguridad. Los resultados concluyeron que los usuarios del cinturón de dos puntos tenían una tasa de mortalidad un 73% menor, una tasa de lesiones graves un 53% menor y una tasa de lesiones un 38% menor que los ocupantes que no llevaban cinturón de seguridad. De manera similar, los usuarios del cinturón de seguridad de tres puntos tenían una tasa de lesiones graves un 60% menor y una tasa de todas las demás lesiones un 41% menor. Del 2% descrito como usuario de cinturón de seguridad de tres puntos, no se informó de ninguna muerte. [75]
Este estudio y otros dieron lugar al Programa de Evaluación de Sistemas de Sujeción (RSEP), iniciado por la NHTSA en 1975 para aumentar la fiabilidad y autenticidad de los estudios anteriores. Un estudio como parte de este programa utilizó datos tomados de 15.000 accidentes de remolque que involucraron únicamente modelos de automóviles fabricados entre 1973 y 1975. El estudio descubrió que en el caso de las lesiones consideradas “moderadas” o peores, las personas que usaban un cinturón de seguridad de tres puntos tenían una tasa de lesiones un 56,5% menor que las que no usaban cinturón de seguridad. El estudio también concluyó que la eficacia del cinturón de seguridad no difería con el tamaño del automóvil. [75] Se determinó que la variación entre los resultados de los numerosos estudios realizados en los años 1960 y 1970 se debía al uso de diferentes metodologías y no podía atribuirse a ninguna variación significativa en la eficacia de los cinturones de seguridad. [76]
El Grupo de Investigación de Seguridad Automotriz de la Universidad Estatal de Wayne , así como otros investigadores, [77] están probando formas de mejorar la eficacia de los cinturones de seguridad y los aparatos de seguridad general de los vehículos. El Centro de Bioingeniería de la Universidad Estatal de Wayne utiliza cadáveres humanos en su investigación de pruebas de choque. El director del centro, Albert King, escribió en 1995 que las mejoras de seguridad de los vehículos que se hicieron posibles desde 1987 gracias al uso de cadáveres en la investigación habían salvado casi 8.500 vidas cada año, e indicó que las mejoras realizadas en los cinturones de seguridad de tres puntos salvan una media de 61 vidas cada año. [78]
El Programa de Evaluación de Autos Nuevos (NCAP, por sus siglas en inglés) fue implementado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de los Estados Unidos en 1979. El NCAP es un programa gubernamental que evalúa los diseños de seguridad de los vehículos y establece estándares para las compañías automotrices nacionales y extranjeras. La agencia desarrolló un sistema de calificación y exige acceso a los resultados de las pruebas de seguridad. A partir de septiembre de 2007 [actualizar], los fabricantes deben colocar una calificación de estrellas del NCAP en la etiqueta de precio del automóvil. [79]
En 2004, el Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos ( Euro NCAP ) comenzó a probar los cinturones de seguridad y la seguridad contra latigazos cervicales en todos los automóviles de prueba en el Centro de Investigación Thatcham con maniquíes de prueba de choque. [ cita requerida ]
Se están realizando esfuerzos de investigación y desarrollo para mejorar el rendimiento de seguridad de los cinturones de seguridad de los vehículos. Algunos diseños experimentales incluyen:
En 1955 (como paquete de 1956), Ford ofreció cinturones de seguridad de regazo en los asientos traseros como una opción dentro del paquete de seguridad Lifeguard . En 1967, Volvo comenzó a instalar cinturones de regazo en los asientos traseros. En 1972, Volvo actualizó los cinturones de seguridad traseros a un cinturón de tres puntos. [83]
En caso de accidente, los pasajeros traseros que no llevan cinturón de seguridad aumentan casi cinco veces el riesgo de muerte de los ocupantes de los asientos delanteros que sí llevan cinturón de seguridad. [84] [85]
Al igual que en el caso de los conductores y pasajeros adultos, la llegada de los cinturones de seguridad estuvo acompañada de demandas de su uso por parte de los niños ocupantes del vehículo, incluida la legislación que obliga a su uso. En general, los niños que utilizan cinturones de seguridad para adultos sufren un riesgo de lesiones significativamente menor en comparación con los niños que no los utilizan.
En 1989, el Reino Unido amplió la obligatoriedad de llevar el cinturón de seguridad a los niños menores de 14 años. Se observó que esta medida se acompañó de un aumento del 10% de las muertes y del 12% de las lesiones entre la población destinataria. [86] En los accidentes, los niños pequeños que llevan el cinturón de seguridad de los adultos pueden sufrir lesiones por el "síndrome del cinturón de seguridad", como cortes intestinales, rotura de diafragmas y daños en la columna vertebral. También hay investigaciones que sugieren que los niños que llevan cinturones de seguridad inadecuados corren un riesgo significativamente mayor de sufrir lesiones en la cabeza. [87] Uno de los autores de esta investigación dijo: "La transición temprana de los niños a los cinturones de regazo y hombro de los adultos es una de las principales causas de lesiones y muertes de los ocupantes infantiles". [88]
Como resultado de estos hallazgos, muchas jurisdicciones ahora recomiendan o exigen que los pasajeros infantiles utilicen dispositivos de retención infantil especialmente diseñados. Estos sistemas incluyen asientos separados para niños con sus propios dispositivos de retención y cojines elevadores para niños que utilizan dispositivos de retención para adultos. En algunas jurisdicciones, los niños que no alcanzan un cierto tamaño tienen prohibido viajar en los asientos delanteros del automóvil. [89]
En Europa, Estados Unidos y algunas otras partes del mundo, la mayoría de los automóviles modernos incluyen una luz de recordatorio para el conductor que indica que debe abrocharse el cinturón de seguridad, y algunos también incluyen un recordatorio para el pasajero, cuando éste se encuentra presente, que se activa mediante un sensor de presión ubicado debajo del asiento del pasajero. Algunos automóviles encenderán intermitentemente la luz de recordatorio y harán sonar la campanilla hasta que el conductor (y a veces el pasajero delantero, si está presente) se abroche el cinturón de seguridad. [90]
En 2005, en Suecia, el 70% de todos los automóviles recién matriculados estaban equipados con recordatorios del cinturón de seguridad para el conductor. [91] Desde noviembre de 2014, los recordatorios del cinturón de seguridad son obligatorios en el asiento del conductor en los automóviles nuevos vendidos en Europa. [92]
Dos especificaciones definen el estándar del recordatorio del cinturón de seguridad: el Reglamento 16 de la ONU, Sección 8.4 y el protocolo de evaluación Euro NCAP (Euro NCAP, 2013). [92]
En la Unión Europea, los recordatorios del cinturón de seguridad son obligatorios en todos los turismos nuevos en el asiento del conductor. En 2014, el Reglamento CE 661/2009 [93] hizo aplicable el Reglamento 16 de la ONU.
La modificación del Reglamento 16 de la ONU [94] hizo obligatorios los recordatorios del cinturón de seguridad en
Esta mejora se aplicará a partir del 1 de septiembre de 2019 para los nuevos tipos de vehículos de motor y a partir del 1 de septiembre de 2021 para todos los vehículos de motor nuevos. [95]
La NHTSA modificó la Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados N.º 208 (FMVSS 208) para exigir un sistema de interbloqueo del cinturón de seguridad y el motor de arranque para evitar que los automóviles de pasajeros se pusieran en marcha con un ocupante del asiento delantero sin cinturón de seguridad. Este mandato se aplicó a los automóviles de pasajeros construidos después de agosto de 1973, es decir, a partir del año modelo 1974. Las especificaciones exigían que el sistema permitiera que el automóvil se pusiera en marcha solo si el cinturón de un asiento ocupado se abrochaba después de que el ocupante se sentara, de modo que abrochar los cinturones antes no anulara el sistema. [96] [97]
Los sistemas de interbloqueo utilizaban módulos lógicos lo suficientemente complejos como para requerir computadoras de diagnóstico especiales, y no eran completamente confiables: se proporcionaba un botón de anulación debajo del capó de los automóviles equipados, que permitía un (pero solo un) intento de arranque "libre" cada vez que se presionaba. [98] Sin embargo, el sistema de interbloqueo provocó una reacción severa de un público estadounidense que en gran medida rechazaba los cinturones de seguridad. En 1974, el Congreso actuó para prohibir a la NHTSA exigir o permitir un sistema que impida que un vehículo arranque o funcione con un ocupante sin cinturón de seguridad, o que emita una advertencia audible de un cinturón de seguridad desabrochado durante más de 8 segundos después de que se enciende el encendido. [97] [99] Esta prohibición entró en vigencia el 27 de octubre de 1974, poco después de que comenzara el año modelo 1975. [100]
En respuesta a la acción del Congreso, la NHTSA volvió a modificar la FMVSS 208, exigiendo que los vehículos cuenten con un sistema de recordatorio del cinturón de seguridad que emita una señal audible durante 4 a 8 segundos y una luz de advertencia durante al menos 60 segundos después de que se encienda el encendido si el cinturón de seguridad del conductor no está abrochado. [97] Esto se denomina sistema de recordatorio del cinturón de seguridad (SBR). A mediados de los años 90, la compañía de seguros sueca Folksam trabajó con Saab y Ford para determinar los requisitos para el recordatorio del cinturón de seguridad más eficiente. Una característica del SBR óptimo, según la investigación, es que la advertencia audible se vuelve cada vez más penetrante cuanto más tiempo permanece desabrochado el cinturón de seguridad. [101]
En 2001, el Congreso [ aclaración necesaria ] ordenó a la NHSTA [¿ quién? ] que estudiara los beneficios de la tecnología destinada a aumentar el uso de los cinturones de seguridad. La NHSTA descubrió que el uso del cinturón de seguridad había aumentado al 73% desde la introducción inicial del sistema SBR. [97] En 2002, Ford demostró que los cinturones de seguridad se usaban más en los Ford con recordatorios de cinturón de seguridad que en los que no: 76% y 71% respectivamente. En 2007, Honda realizó un estudio similar y descubrió que el 90% de las personas que conducían Hondas con recordatorios de cinturón de seguridad usaban el cinturón de seguridad, mientras que el 84% de las personas que conducían Hondas sin recordatorios de cinturón de seguridad usaban el cinturón de seguridad. [101]
En 2003, el Comité de la Junta de Investigación del Transporte, presidido por dos psicólogos, informó que los "SBR mejorados" (ESBR) podrían salvar 1.000 vidas adicionales al año. [102] La investigación del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras descubrió que el ESBR de Ford, que emite un timbre intermitente durante hasta cinco minutos si el conductor no lleva puesto el cinturón de seguridad, que suena durante 6 segundos y luego se detiene durante 30, aumentó el uso del cinturón de seguridad en 5 puntos porcentuales. [102] Farmer y Wells descubrieron que las tasas de mortalidad de los conductores eran un 6% más bajas en los vehículos con ESBR en comparación con los vehículos idénticos sin él. [103]
A partir del modelo 2020, algunos automóviles Chevrolet se negaron a cambiar de la posición de estacionamiento a la de conducción durante 20 segundos si el conductor no llevaba el cinturón de seguridad puesto y el automóvil estaba en modo de "conductor adolescente". Una función similar ya estaba disponible en algunos automóviles de la flota de General Motors. [104]
Varios países aplican las normas sobre vehículos 14 y 16 de la CEPE :
En estudios observacionales de morbilidad y mortalidad por accidentes automovilísticos , [109] [110] [111] experimentos que utilizan maniquíes de pruebas de choque y cadáveres humanos indican que el uso del cinturón de seguridad reduce en gran medida el riesgo de muerte y lesiones en la mayoría de los accidentes automovilísticos.
Esto ha llevado a muchos países a adoptar leyes de uso obligatorio del cinturón de seguridad. En general, se acepta que, al comparar accidentes similares, un ocupante de un vehículo que no lleva un cinturón de seguridad correctamente ajustado tiene una probabilidad significativa y sustancialmente mayor de muerte y lesiones graves. Un estudio de observación a gran escala que utilizó datos de EE. UU. mostró que la razón de probabilidades de muerte por accidente es de 0,46 con un cinturón de tres puntos en comparación con nadie. [112] En otro estudio que examinó las lesiones que se presentaron en la sala de emergencias antes y después de la introducción de la ley del cinturón de seguridad, se encontró que un 40% más de los que no tuvieron lesiones y un 35% más de los que no tuvieron lesiones leves y moderadas. [113]
Los efectos de las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad son cuestionados por quienes observan que su aprobación no redujo las muertes en las carreteras. También ha habido preocupación por el hecho de que, en lugar de legislar sobre una norma general de protección para los ocupantes de los vehículos, las leyes que exigían un enfoque técnico particular quedarían rápidamente obsoletas, ya que los fabricantes de automóviles se adaptarían a una norma particular que no se podría modificar fácilmente. Por ejemplo, en 1969 se estaban desarrollando diseños en competencia para cinturones de seguridad de regazo y de tres puntos, asientos que se inclinaban rápidamente y bolsas de aire. A medida que los países comenzaron a imponer el uso obligatorio de cinturones de seguridad, la industria automotriz mundial invirtió en las herramientas y estandarizó exclusivamente los cinturones de seguridad, e ignoró otros diseños de dispositivos de sujeción, como las bolsas de aire, durante varias décadas [114].
A partir de 2016, las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad se pueden dividir en dos categorías: primarias y secundarias. Una ley primaria sobre el uso del cinturón de seguridad permite a un oficial emitir una citación por no usar el cinturón de seguridad sin ninguna otra citación, mientras que una ley secundaria sobre el uso del cinturón de seguridad permite a un oficial emitir una citación por uso del cinturón de seguridad solo en presencia de una infracción diferente. En los Estados Unidos, quince estados aplican leyes secundarias, mientras que 34 estados, así como el Distrito de Columbia, Samoa Americana, Guam, las Islas Marianas del Norte, Puerto Rico y las Islas Vírgenes aplican leyes primarias sobre el uso del cinturón de seguridad. New Hampshire carece de una ley primaria o secundaria sobre el uso del cinturón de seguridad. [115]
Algunos han propuesto que el número de muertes fue influenciado por el desarrollo de la compensación de riesgos , que dice que los conductores ajustan su comportamiento en respuesta a la mayor sensación de seguridad personal que proporciona el uso del cinturón de seguridad.
En un ensayo, se pidió a los sujetos que condujeran karts por una pista en diversas condiciones. Se descubrió que los sujetos que empezaron a conducir sin cinturón de seguridad conducían sistemáticamente más rápido cuando luego lo hacían. [116] De manera similar, un estudio sobre personas que no usaban cinturón de seguridad habitualmente y conducían en autopistas encontró evidencia de que se habían adaptado a su uso adoptando velocidades de conducción más altas y distancias de seguimiento más cercanas. [117]
Un análisis de datos de accidentes de tráfico en Estados Unidos realizado en 2001 tuvo como objetivo establecer los efectos de la legislación sobre las muertes al volante [4] y descubrió que las estimaciones anteriores sobre la eficacia del cinturón de seguridad habían sido significativamente exageradas.
Según el análisis, los cinturones de seguridad redujeron las muertes en un 1,35% por cada aumento del 10% en el uso del cinturón de seguridad. El estudio controló las motivaciones endógenas del uso del cinturón de seguridad, porque eso crea una correlación artificial entre el uso del cinturón de seguridad y las muertes, lo que lleva a la conclusión de que los cinturones de seguridad causan muertes. Por ejemplo, los conductores en áreas de alto riesgo tienen más probabilidades de usar cinturones de seguridad y tienen más probabilidades de sufrir accidentes, lo que crea una correlación no causal entre el uso del cinturón de seguridad y la mortalidad. Después de tener en cuenta la endogeneidad del uso del cinturón de seguridad, Cohen y Einav no encontraron evidencia de que el efecto de compensación del riesgo haga que los conductores que usan cinturón de seguridad sean más peligrosos, un hallazgo que difiere de otras investigaciones.
Otros análisis estadísticos han incluido ajustes por factores como el aumento del tráfico y la edad, y en base a estos ajustes, se ha llegado a una reducción de la morbilidad y la mortalidad debido al uso del cinturón de seguridad. [109] Sin embargo, [ ¿ relevante? ] La ley de Smeed predice una caída en la tasa de accidentes con el aumento de la propiedad de automóviles y se ha demostrado independientemente de la legislación sobre el cinturón de seguridad. [ cita requerida ]
En Estados Unidos, seis estados (California, Florida, Luisiana, Nueva Jersey, Nueva York y Texas) exigen el uso de cinturones de seguridad en los autobuses escolares. [118]
Se han debatido los pros [119] [120] [121] y los contras [122] [123] [124] del uso de los cinturones de seguridad en los autobuses escolares. Los autobuses escolares, que son mucho más grandes que el vehículo promedio, permiten el transporte masivo de estudiantes de un lugar a otro. El American School Bus Council afirma en un breve artículo: "Los niños están protegidos como huevos en una huevera: compartimentados y rodeados de acolchado e integridad estructural para asegurar todo el contenedor". Aunque se considera que los autobuses escolares son seguros para el transporte masivo de estudiantes, esto no garantiza que los estudiantes no sufran lesiones si se produce un impacto. A veces se cree que los cinturones de seguridad en los autobuses dificultan la recuperación de un vuelco o volcadura para los pasajeros, ya que podrían quedar atrapados fácilmente en sus propios cinturones de seguridad. [125]
En 2015, por primera vez, la NHTSA aprobó el uso de cinturones de seguridad en los autobuses escolares. [126]
En la Unión Europea, todos los autobuses y autocares nuevos de larga distancia deben estar equipados con cinturones de seguridad. [127]
Australia exige desde 1994 el uso de cinturones de seguridad de regazo y de faja en los nuevos autocares. Estos deben cumplir con la Norma de Diseño Australiana 68, que exige que el cinturón de seguridad, el asiento y el anclaje del asiento resistan una desaceleración de 20 g y un impacto en la parte trasera causado por un ocupante sin sujeción. [128]
En los Estados Unidos, la NHTSA ahora exige cinturones de seguridad de regazo y hombro en los nuevos autobuses "de carretera" (incluida la mayoría de los autocares) a partir de 2016. [129]
Se ha investigado el uso de cinturones de seguridad en los trenes. Las preocupaciones sobre la intrusión en el espacio de supervivencia en los choques de trenes y el aumento de las lesiones en los pasajeros que no llevan el cinturón de seguridad abrochado o que lo llevan incorrectamente abrochado llevaron a los investigadores a desaconsejar el uso de cinturones de seguridad en los trenes.
Todos los aviones acrobáticos y planeadores (veleros) están equipados con arneses de cuatro o cinco puntos, al igual que muchos tipos de aviones ligeros y muchos tipos de aviones militares. Los cinturones de seguridad de estos aviones tienen la doble función de protección contra colisiones y de mantener al piloto o a los pilotos y a la tripulación en sus asientos durante las turbulencias y las maniobras acrobáticas. Los aviones de pasajeros están equipados con cinturones de regazo. A diferencia de los vehículos de carretera, los cinturones de seguridad de los aviones de pasajeros no están diseñados principalmente para la protección contra colisiones. Su principal propósito es mantener a los pasajeros en sus asientos durante eventos como las turbulencias. [131] Muchas autoridades de aviación civil exigen un cartel de "abróchese el cinturón de seguridad" en los aviones de pasajeros que pueda ser activado por un piloto durante el despegue, las turbulencias y el aterrizaje. [132] [133] La Organización de Aviación Civil Internacional recomienda el uso de dispositivos de retención infantil. [134] Algunas autoridades de aerolíneas, incluida la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) , [135] permiten el uso de cinturones de regazo para bebés [136] (a veces conocidos como cinturón de seguridad para bebés o cinturón abdominal) para asegurar a un bebé menor de dos años sentado en el regazo de un adulto.
(que apareció en agosto de 1958) incorporó una importante innovación: los cinturones de seguridad delanteros se incorporaron de serie en todos los vehículos, incluidos los modelos de exportación. Volvo fue el primer fabricante de automóviles del mundo en adoptar esta medida, aunque Ford instaló un cinturón de seguridad de regazo en uno u otro de sus vehículos a mediados de los años 50.
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