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Las operaciones aéreas de los portaaviones de la Armada de los Estados Unidos modernos incluyen la operación de aeronaves de ala fija y rotatorias en el interior y alrededor de un portaaviones para realizar misiones de combate o no. Las operaciones de vuelo son muy evolucionadas y se basan en experiencias que se remontan a 1922 con el USS Langley .
En la cabina de mando de un portaaviones se emplean tripulaciones especializadas para las distintas funciones que se utilizan en la gestión de las operaciones aéreas. Las distintas tripulaciones de la cabina de mando llevan camisetas de colores para distinguir visualmente sus funciones.
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Cada persona asociada con la cabina de vuelo tiene un trabajo específico, que se indica por el color de su camiseta de cubierta, chaqueta flotante y casco. [4] El rango también se denota por el patrón de los pantalones que usa la tripulación de la cabina de vuelo:
Cuando un Visitante Distinguido (VD) llega al barco por vía aérea, se hace un llamado a "Reunir a los Sideboys del Arco Iris". Por lo general, dos de cada camiseta de color se colocan uno frente al otro frente a la entrada del barco para rendir honores al VD. A estos marineros con sus camisetas de colores se los conoce como "Rainbow Sideboys". [5]
También conocido como jefe aéreo, el oficial aéreo (junto con su asistente, el miniboss) es responsable de todos los aspectos de las operaciones que involucran aeronaves, incluida la cubierta del hangar , la cubierta de vuelo y las aeronaves en el aire hasta 5 millas náuticas (9,3 km; 5,8 mi) del portaaviones. Desde su posición en el Control de Vuelo Primario (PriFly, o la "torre"), él, junto con su asistente, mantiene el control visual de todas las aeronaves que operan en la zona de control del portaaviones (superficie hasta 2500 pies (760 m) inclusive, dentro de un límite circular definido por un radio horizontal de 5 millas náuticas (9,3 km; 5,8 mi) desde el portaaviones), y las aeronaves que deseen operar dentro de la zona de control deben obtener su aprobación antes de ingresar. [6] Este oficial suele ser un comandante y normalmente es un ex comandante de escuadrón CVW seleccionado para el ascenso a capitán.
El color normal de la camiseta de trabajo de un jefe de aire es amarillo, pero un jefe de aire puede usar cualquier color de camiseta que desee, ya que representa a todos los que trabajan en la cubierta de vuelo, el hangar y el personal de combustibles de aviación.
Los oficiales de catapulta, también conocidos como tiradores, son oficiales comisionados y son responsables de todos los aspectos del mantenimiento y el funcionamiento de la catapulta. Se aseguran de que el viento (dirección y velocidad) sea suficiente sobre la cubierta y de que los ajustes de vapor para las catapultas aseguren que la aeronave tenga suficiente velocidad de vuelo al final del recorrido. También son responsables de indicarle al piloto que pueden despegar. [7]
También conocido como el encargado de la aeronave (ACHO, o simplemente manejador), el ACHO es responsable de la disposición de las aeronaves en las cubiertas de vuelo y hangar. El encargado está a cargo de evitar una "cubierta bloqueada", donde hay demasiadas aeronaves mal ubicadas alrededor, de modo que ninguna más puede aterrizar antes de una reorganización. [6] El encargado trabaja en el Control de la Cubierta de Vuelo, donde se utilizan modelos a escala de aeronaves en una representación de la cubierta de vuelo para representar el estado real de las aeronaves en la cubierta de vuelo. [8]
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Los directores de aeronaves, como su nombre lo indica, son responsables de dirigir todos los movimientos de aeronaves en el hangar y las cubiertas de vuelo. Son compañeros de contramaestre de la aviación alistados . [9] Se les conoce coloquialmente como "osos" y aquellos que trabajan en el hangar se conocen con el término "ratas de hangar". En algunos portaaviones, los oficiales comisionados conocidos como oficiales de cubierta de vuelo también sirven como directores de aeronaves. Durante las operaciones de vuelo o durante un "reposicionamiento" en la cubierta de vuelo, normalmente hay entre 12 y 15 camisas amarillas en la cubierta de vuelo, y reportan directamente al "manipulador". Aunque los directores de aeronaves se utilizan a menudo en aeropuertos en tierra, su función es particularmente crucial en el entorno confinado de la cubierta de vuelo, donde las aeronaves se desplazan rutinariamente a centímetros unas de otras, a menudo con el barco balanceándose y cabeceando debajo. Los directores visten de amarillo y utilizan un conjunto complejo de señales manuales (varitas amarillas iluminadas por la noche) para dirigir las aeronaves. [10]
El oficial de señales de aterrizaje (LSO) es un piloto calificado y experimentado que es responsable del control visual de la aeronave en la fase terminal de la aproximación inmediatamente antes del aterrizaje. Los LSO se aseguran de que las aeronaves que se aproximan estén configuradas correctamente y monitorean el ángulo de la trayectoria de planeo, la altitud y la alineación de las aeronaves. Se comunican con los pilotos que aterrizan por radio y señales luminosas. [11]
El oficial de los mecanismos de detención es responsable de la operación de los mecanismos de detención , de los ajustes y de la supervisión del estado de la plataforma del área de aterrizaje (la plataforma está "libre" y lista para el aterrizaje de aeronaves o "en mal estado" y no está lista para el aterrizaje). Los motores de los mecanismos de detención están configurados para aplicar una resistencia variable (ajuste de peso) al cable de detención según el tipo de aeronave que aterrice.
Las operaciones cíclicas se refieren al ciclo de lanzamiento y recuperación de aeronaves en grupos o "ciclos". El lanzamiento y la recuperación de aeronaves a bordo de portaaviones se realiza mejor de forma no simultánea, y las operaciones cíclicas son la norma en los portaaviones estadounidenses. Los ciclos suelen durar una hora y media, aunque no son raros los ciclos de una hora o de una hora y 45 minutos. Cuanto más corto sea el ciclo, menos aeronaves se pueden lanzar o recuperar; cuanto más largo sea el ciclo, más crítico será el combustible para las aeronaves en el aire. [12]
Los "Eventos" suelen estar compuestos por unas 12-20 aeronaves y se numeran secuencialmente a lo largo de las 24 horas de vuelo de la jornada. Antes de las operaciones de vuelo, las aeronaves en la cabina de mando se disponen ("se avistan") de forma que las aeronaves del Evento 1 puedan rodar fácilmente hasta las catapultas una vez que se hayan puesto en marcha y se hayan inspeccionado. Una vez que se lanzan las aeronaves del Evento 1 (lo que suele tardar unos 15 minutos), las aeronaves del Evento 2 se preparan para el lanzamiento aproximadamente una hora más tarde (según el tiempo de ciclo en uso). El lanzamiento de todas estas aeronaves deja espacio en la cabina de mando para que aterricen las aeronaves. Una vez que se lanzan las aeronaves del Evento 2, las aeronaves del Evento 1 se recuperan, se les carga combustible, se las rearma, se las vuelve a avistar y se las prepara para ser utilizadas en el Evento 3. Se lanzan las aeronaves del Evento 3, seguido de la recuperación de las aeronaves del Evento 2 (y así sucesivamente durante todo el día de vuelo). Después de la última recuperación del día, todas las aeronaves se almacenan generalmente en la proa (porque el área de aterrizaje de popa debe mantenerse despejada hasta que aterrice la última aeronave). Luego son avistados nuevamente en la cubierta de vuelo para el primer lanzamiento de la mañana siguiente. [12]
Las operaciones de salida y recuperación se clasifican según las condiciones meteorológicas en Caso I, Caso II o Caso III.
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Aproximadamente 45 minutos antes de la hora de despegue, las tripulaciones de vuelo realizan recorridos y tripulan las aeronaves asignadas. Aproximadamente 30 minutos antes del despegue, se realizan comprobaciones previas al vuelo y se encienden los motores de las aeronaves. Aproximadamente 15 minutos antes del despegue, las aeronaves listas son trasladadas desde sus posiciones estacionadas y avistadas en o inmediatamente detrás de las catapultas. Para ayudar al despegue, la nave se gira hacia el viento natural. A medida que una aeronave es trasladada a la catapulta, las alas se extienden y un gran panel deflector de chorro de aire se eleva desde la cabina de vuelo detrás del escape del motor. Antes de la conexión final de la catapulta, los inspectores finales realizan las comprobaciones exteriores finales de la aeronave y los artilleros arman las armas cargadas .
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La conexión de la catapulta se realiza colocando la barra de lanzamiento de la aeronave, que está unida a la parte delantera del tren de aterrizaje delantero de la aeronave, en la lanzadera de la catapulta (que está unida al tren de aterrizaje delantero debajo de la cubierta de vuelo). Una barra adicional, la barra de retención, está conectada desde la parte trasera del tren de aterrizaje delantero a la cubierta del portaaviones. La barra de retención evita que la aeronave se mueva hacia adelante antes del disparo de la catapulta, lo que garantiza que no se produzca un lanzamiento a menos que la presión del vapor haya excedido el ajuste de carga preestablecido de la barra de retención específica de la aeronave. En la preparación final para el lanzamiento, suceden una serie de eventos en rápida sucesión, indicados por señales manuales o luminosas:
Una vez que se dispara la catapulta, el freno se libera mientras el transbordador avanza rápidamente, arrastrando el avión por la barra de lanzamiento. El avión acelera desde cero (en relación con la cubierta del portaaviones) hasta aproximadamente 150 nudos (280 km/h; 170 mph) en aproximadamente 2 segundos. Normalmente, el viento (natural o generado por el movimiento del barco) sopla sobre la cubierta de vuelo, lo que le da al avión una sustentación adicional. [13]
Los procedimientos que se utilizan después del lanzamiento se basan en las condiciones meteorológicas y ambientales. La responsabilidad principal de respetar la salida recae en el piloto. Sin embargo, el control de asesoramiento lo proporcionan los operadores del radar de control de salida del buque, incluso cuando así lo exigen las condiciones meteorológicas.
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Los aviones suelen despegar del portaaviones en un orden un tanto aleatorio, en función de su posición en la cubierta antes del despegue. Por lo tanto, los aviones que trabajan juntos en la misma misión deben encontrarse en el aire. Esto se logra en un lugar predeterminado, generalmente en el avión cisterna de reabastecimiento en vuelo, sobre el portaaviones, o en un lugar en ruta. Los Super Hornets F/A-18E/F debidamente equipados proporcionan un reabastecimiento de combustible "orgánico" , o los aviones cisterna de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (o de otras naciones) proporcionan un reabastecimiento de combustible "no orgánico". Después del encuentro/reabastecimiento de combustible, los aviones continúan con la misión.
Se rastrean y monitorean todas las aeronaves que se encuentran dentro de la cobertura de radar del portaaviones (normalmente, varios cientos de millas). A medida que las aeronaves entran en el área de control del portaaviones, un radio de 50 millas náuticas (93 km; 58 mi) alrededor del portaaviones, se las somete a un escrutinio más detallado. Una vez que se han identificado las aeronaves del ala aérea, normalmente se las entrega al control de comisarios para que se las autorice a seguir con el patrón de comisarios.
Al igual que en las salidas, el tipo de recuperación se basa en las condiciones meteorológicas:
Si hay demasiados aviones (más de seis) en el patrón de aterrizaje cuando un vuelo llega al barco, el líder del vuelo inicia un "giro", subiendo ligeramente y ejecutando un giro cerrado de 360° dentro de las 3 millas náuticas (5,6 km; 3,5 mi) del barco.
El freno es un viraje de 180° a nivel realizado a 800 pies (240 m), descendiendo a 600 pies (180 m) cuando se establece la posición de sotavento. Se bajan el tren de aterrizaje y los flaps y se completan las comprobaciones de aterrizaje. Cuando está alineado directamente con el área de aterrizaje en posición de sotavento, el avión está a 180° del curso del barco y aproximadamente a 1,1 millas náuticas (2,0 km; 1,3 mi) a 1,3 millas náuticas (2,4 km; 1,5 mi) del barco, una posición conocida como "el 180" (debido a la cubierta de vuelo en ángulo , que en realidad está más cerca de los 190° de giro requeridos en este punto). El piloto comienza su viraje hacia la posición final mientras simultáneamente comienza un descenso suave. En "los 90", el avión se encuentra a 450 pies (140 m), aproximadamente a 1,2 millas náuticas (2,2 km; 1,4 mi) del barco, con 90° de giro por recorrer. El punto de control final para el piloto es cruzar la estela del barco, momento en el que el avión debería estar acercándose al rumbo de aterrizaje final y a unos 370 pies (110 m). En este punto, el piloto adquiere el sistema de aterrizaje óptico, que se utiliza para la parte final del aterrizaje. Durante este tiempo, la atención completa del piloto se dedica a mantener la senda de planeo , la alineación y el ángulo de ataque adecuados hasta el aterrizaje. [15]
Alinearse con la línea central del área de aterrizaje es fundamental porque tiene solo 120 pies (37 m) de ancho y las aeronaves suelen estacionarse a pocos pies de cada lado. Esto se logra visualmente durante el caso I utilizando las "líneas de escalera" pintadas a los lados del área de aterrizaje y la línea central/línea de caída (ver gráfico).
Los líderes de vuelo siguen los procedimientos de aproximación del caso III fuera de las 10 millas náuticas (19 km; 12 mi). Cuando están a menos de 10 millas náuticas y el barco está a la vista, los vuelos se transfieren al control de torre y proceden como en el caso I.
A todas las aeronaves se les asigna una espera en un punto de referencia del oficial, normalmente a unos 150° del curso de recuperación de la base del barco, a una distancia y altitud únicas. El patrón de espera es un patrón de pista de carreras (ovalado) de 6 minutos con giro a la izquierda . Cada piloto ajusta su patrón de espera para salir del oficial precisamente a la hora asignada. Las aeronaves que salen del oficial normalmente están separadas por 1 minuto. El centro de control de tráfico aéreo del portaaviones puede ordenar ajustes, si es necesario, para garantizar la separación adecuada. Para mantener la separación adecuada de las aeronaves, los parámetros deben volarse con precisión. Las aeronaves descienden a 250 nudos (460 km/h; 290 mph) y 4000 pies por minuto (1200 m/min) hasta que se alcanza una elevación de 5000 pies (1500 m), cuando el descenso se reduce a 2000 pies por minuto (610 m/min). La aeronave pasa a una configuración de aterrizaje (ruedas y flaps abajo) a 10 millas náuticas del barco. Si la pila se mantiene a más de 10° del rumbo final (rumbo de aproximación al barco), entonces, a 12,5 millas náuticas (23,2 km; 14,4 mi), el piloto trazará un arco a 250 nudos (460 km/h; 290 mph) y luego interceptará ese rumbo final para continuar con la aproximación.
Como el área de aterrizaje está inclinada unos 10° respecto del eje del barco, el rumbo de aproximación final de la aeronave (rumbo final) es unos 10° menor que el rumbo del barco (rumbo de recuperación base). Las aeronaves en la aproximación estándar sin arco (llamada CV-1) aún tienen que corregir desde el radial de control hasta el rumbo final, y esto se hace en tal caso, a 20 millas náuticas (37 km; 23 mi). A medida que el barco se mueve a través del agua, la aeronave debe hacer correcciones pequeñas y continuas hacia la derecha para permanecer en el rumbo final. Si el barco realiza una corrección de rumbo, que a menudo se hace para hacer que el viento relativo (viento natural más viento generado por el movimiento del barco) baje directamente por la cubierta angular, o para evitar obstáculos, se debe corregir la alineación con la línea central. Cuanto más lejos esté la aeronave del barco, mayor será la corrección necesaria.
Los aviones pasan por el punto de referencia de 6 millas náuticas (11 km; 6,9 mi) a 1200 pies (370 m) de altitud, 150 nudos (280 km/h; 170 mph), en la configuración de aterrizaje y comienzan a reducir la velocidad hasta la velocidad de aproximación final. A 3 millas náuticas (5,6 km; 3,5 mi), los aviones comienzan un descenso gradual (700 pies por minuto (210 m/min) o 3–4°) hasta el contacto. Para llegar con precisión a la posición para completar el aterrizaje visualmente (a 3 ⁄ 4 millas náuticas (1,4 km; 0,86 mi) detrás del barco a 400 pies (120 m)), se utilizan varios sistemas/procedimientos instrumentales. Una vez que el piloto adquiere contacto visual con las ayudas ópticas de aterrizaje, el piloto "llamará a la bola". El control será asumido entonces por el LSO, que emite la autorización final de aterrizaje con una llamada de "recibido". Cuando otros sistemas no están disponibles, las aeronaves en aproximación final continúan su descenso utilizando puntos de control de distancia/altitud (por ejemplo, 1200 pies (370 m) a 3 millas náuticas (5,6 km; 3,5 mi), 860 pies (260 m) a 2 millas náuticas (3,7 km; 2,3 mi), 460 pies (140 m) a 1 milla náutica (1,9 km; 1,2 mi), 360 pies (110 m) en el llamado de "pelota").
La aproximación controlada por el portaaviones es análoga a la aproximación controlada desde tierra utilizando el radar de aproximación de precisión del barco . A los pilotos se les dice (por radio) dónde se encuentran en relación con la senda de planeo y el rumbo final (por ejemplo, "por encima de la senda de planeo, a la derecha de la línea central"). El piloto luego realiza una corrección y espera más información del controlador. [17] [18]
El sistema de aterrizaje por instrumentos en portaaviones (ICLS) es muy similar a los sistemas de aterrizaje por instrumentos civiles y se utiliza en prácticamente todas las aproximaciones de caso III. Se muestra una "diana" para el piloto, que indica la posición de la aeronave en relación con la senda de planeo y el rumbo final. El sistema de aterrizaje automático en portaaviones es similar al ICLS, en el sentido de que muestra "agujas" que indican la posición de la aeronave en relación con la senda de planeo y el rumbo final. Una aproximación que utiliza este sistema se denomina aproximación "modo II". Además, algunas aeronaves son capaces de "acoplar" sus pilotos automáticos a las señales de senda de planeo/acimut recibidas a través del enlace de datos desde el barco, lo que permite una aproximación "sin intervención". Si el piloto mantiene el piloto automático acoplado hasta el aterrizaje, se denomina aproximación "modo I". Si el piloto mantiene un acoplamiento hasta el punto de aproximación visual (a 3 ⁄ 4 de milla náutica (1,4 km; 0,86 mi)) se denomina aproximación "modo IA".
El sistema de alineación láser de largo alcance (LLS) utiliza láseres seguros para la vista , proyectados a popa del barco, para dar a los pilotos una indicación visual de su alineación con respecto a la línea central. El LLS se utiliza normalmente desde una distancia de hasta 10 millas náuticas hasta que se puede ver el área de aterrizaje a aproximadamente 1 milla náutica (1,9 km; 1,2 mi).
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Independientemente del tipo de recuperación o aproximación del caso, la parte final del aterrizaje ( 3 ⁄ 4 millas náuticas (1,4 km; 0,86 mi) hasta el punto de contacto) se vuela visualmente. La alineación con el área de aterrizaje se logra alineando las líneas pintadas en la línea central del área de aterrizaje con un conjunto de luces que caen desde la parte posterior de la cabina de vuelo. La senda de planeo adecuada se mantiene utilizando un sistema de aterrizaje óptico ("meatball"), ya sea el sistema de aterrizaje óptico de lente Fresnel (FLOLS), FLOLS mejorado, [19] o un OLS operado manualmente.
Si un avión se desvía de la aproximación (el área de aterrizaje no está despejada, por ejemplo) o el LSO le hace señas para que se desvíe (por parámetros deficientes o una cubierta sucia), o no toca ninguno de los cables de detención (" bolters "), el piloto asciende en línea recta hasta 1200 pies (370 m) hasta el "patrón de bolter/señal de desvío" [ aclarar ] y espera instrucciones del control de aproximación.
El piloto apunta al cable de detención central, que es el segundo o el tercero según la configuración del portaaviones. Al tocar tierra, los aceleradores avanzan a potencia militar/máxima durante tres segundos. Esto se hace para mantener los motores acelerados y proporcionar empuje en caso de que se produzca un bólter (falta de todos los cables, frustrada [20] ) o incluso en el improbable caso de que se rompa un cable. Después, los aceleradores se reducen a ralentí y el gancho se levanta a la señal del director de la aeronave. [21] Idealmente, el gancho de cola atrapa el cable objetivo (o colgante transversal), lo que reduce abruptamente la velocidad de la aeronave desde la velocidad de aproximación hasta una parada completa en aproximadamente dos segundos.
El director de la aeronave ordena a la aeronave que despeje la zona de aterrizaje para prepararla para el siguiente aterrizaje. Se desarma el armamento restante, se pliegan las alas y la aeronave se dirige a los lugares de estacionamiento y se apaga. Inmediatamente después de apagarse (o a veces antes de eso), se reabastece de combustible, se arma nuevamente y se inspecciona la aeronave; se realiza un mantenimiento menor y, a menudo, se la vuelve a avistar antes del siguiente ciclo de lanzamiento.
El objetivo de las cualificaciones para portaaviones (CQ) es brindarles a los pilotos una oportunidad exclusiva para desarrollar habilidades fundamentales asociadas con la operación de aeronaves de ala fija basadas en portaaviones y demostrar niveles aceptables de competencia requeridos para la cualificación. Durante las CQ, normalmente hay muchas menos aeronaves en la cabina de vuelo que durante las operaciones cíclicas. Esto permite un lanzamiento y recuperación simultáneos de aeronaves mucho más fácil. Las catapultas de cintura (ubicadas en el área de aterrizaje) generalmente no se utilizan. Las aeronaves pueden atrapar y ser trasladadas inmediatamente a una catapulta de proa para su lanzamiento.
La calificación de CQ se realiza para los nuevos pilotos y periódicamente para los pilotos experimentados para obtener/mantener la experiencia de aterrizaje en portaaviones. Los requisitos (la cantidad de aterrizajes/toques y despegues requeridos) se basan en la experiencia del piloto y el tiempo transcurrido desde su último aterrizaje detenido. [11] Los pilotos civiles pueden recibir la calificación; los pilotos de la CIA lo hicieron con el Lockheed U-2 en 1964. [22]
Una versión de este artículo apareció impresa el 26 de enero de 2012, en la página A6 de la edición de Nueva York con el titular: Se prepara un potente aguijón en el vientre de un buque de guerra.
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