Baldwin , el fabricante de locomotoras, y Westinghouse , el promotor de la electrificación por CA (corriente alterna), unieron fuerzas en 1895 para desarrollar la electrificación ferroviaria por CA. Poco después del cambio de siglo, comercializaron un sistema monofásico de alto voltaje para los ferrocarriles. De 1904 a 1905 suministraron locomotoras con placa de construcción conjunta a varios ferrocarriles estadounidenses, en particular para la línea New Haven ( New York, New Haven and Hartford Railroad ) de Nueva York a New Haven y otras líneas de New Haven. Westinghouse produciría los motores, controles y otros equipos eléctricos, mientras que Baldwin produciría el tren de rodaje, el bastidor, la carrocería y (en la mayoría de los casos) realizaría el montaje final.
En 1895, en la fábrica de Westinghouse en East Pittsburgh ( Pensilvania ) , se construyó una locomotora con cabina cerrada de 32 pies (9,8 m) de largo con dos vagones de cuatro ruedas y un peso de 46 toneladas cortas (41,1 toneladas largas; 41,7 t). Se utilizó durante más de una década de experimentación con CA y CC. Vendido en 1906 a Lackawanna & Wyoming Valley Railroad en el norte de Pensilvania como una locomotora de 600 hp (450 kW) y 500 V CC, estuvo en servicio hasta 1953. [1]
La No. 9, la primera locomotora monofásica construida en Estados Unidos, se completó en 1904. Con un peso de 126 toneladas cortas (113 toneladas largas; 114 t) y funcionamiento con 6600 V CA, tenía seis motores de tracción de 225 hp (168 kW) con accionamiento de pluma en dos camiones de tres ejes. [2]
En 1905, la Indianapolis & Cincinnati Traction Company abrió una línea interurbana de 41 millas (65 km) entre Indianápolis y Rushville, electrificada por Baldwin-Westinghouse a 3300 voltios de CA monofásica. [3]
En 1905, New York, New Haven & Hartford investigaron la electrificación de su línea de 35 millas (56 km) desde la estación Grand Central hasta Stamford, con una posible extensión a New Haven, Connecticut. En Nueva York se requería electrificación para el servicio de pasajeros. Se prefirió la operación de tales trenes a los suburbios al cambio a vapor fuera de Nueva York. La electrificación de la transitada línea principal aumentaría la capacidad de las cuatro vías existentes. Se obtuvieron propuestas de General Electric (GE) y Westinghouse. Ambas empresas presentaron una variedad de esquemas de CA y CC, aunque GE favoreció la electrificación de CC. Pero New Haven eligió CA monofásica como propuso Westinghouse, a 11 kV 25 Hz. La central generadora estaba en Cos Cob . [3]
Se suministró un pedido inicial de 35 locomotoras EP-1 de 1905 a 1907. El diseño era similar al No. 9 anterior, con dos vagones de dos ejes y una transmisión de pluma sin engranajes Westinghouse, que soportaba el motor en el bastidor del camión y reducía el peso no suspendido. Las locomotoras pesaban 102 toneladas y medían 37 pies y 6½ pulgadas de largo. Tuvieron que operar sobre las 12 millas de la vía New York Central electrificada con un tercer carril de 660 V CC desde Grand Central hasta Woodlawn, al igual que los motores conmutadores de la serie AC/DC; Los cuatro motores Westinghouse 130 tenían una potencia total por hora de 1.420 hp (1.060 kW). La locomotora podía cambiar de CA a CC sin detenerse; La recogida de energía se realizaba mediante ocho zapatas del tercer carril que se podían bajar, además de dos pantógrafos de CA grandes y un pantógrafo pequeño para CC, donde las secciones cortas a través de interruptores eran demasiado complicadas para el suministro del tercer carril. Un segundo pedido de seis suministrado en 1908 tuvo cambios de diseño, incluidas ruedas guía en cada extremo para evitar la "nariz" u oscilación a alta velocidad. La clase de gran éxito funcionó hasta 1947, aunque algunos se retiraron a partir de 1936. [4]
En 1910, New Haven decidió ampliar la electrificación y electrificar el transporte de mercancías y de conmutación, así como el servicio de pasajeros. Antes de realizar un pedido importante, la línea encargó cuatro locomotoras experimentales a Baldwin-Westinghouse, construidas entre 1910 y 1911. Estaban numeradas con los números 069, 070, 071 y (?). [5]
Mientras que tres de los experimentales estaban equipados para el servicio de pasajeros, el EF-1 estaba destinado al servicio de carga. Como tal, no contaba con calderas de calefacción de trenes ni equipos de corriente continua del tercer carril. [6]
Los conmutadores B + B con cabina de campanario se suministraron en 1911-1912 (16) y 1927 (6); en total 23. Pesaban casi 80 toneladas y tenían un esfuerzo de tracción máximo de 40.000 libras. [7]
Baldwin-Westinghouse suministró cinco locomotoras de pasajeros 1-C-1 + 1-C-1 en 1919. Al igual que las locomotoras de 1912-1913, tenían 69 pies de largo y pesaban 175 toneladas, con una velocidad máxima de 70 mph (110 km/h). La potencia horaria era de 2460 hp y el esfuerzo de tracción máximo de casi 50 000 lb. Se suministraron 12 más en 1923 y 10 en 1927; totalizando 27. [8]
Las locomotoras con cabina de campanario se utilizaban habitualmente en pequeños ferrocarriles o incluso en líneas interurbanas. [9] Baldwin generalmente los clasificó según los caballos de fuerza y el peso, de la siguiente manera:
Se sirven ejemplos con el ferrocarril eléctrico de Oshawa en Oshawa , Ontario. Estos fueron entregados en la década de 1920 para brindar servicio de carga dentro de la ciudad, sirviendo principalmente a la planta de General Motors . [10] Un ejemplo con el número 300 de Oshawa se conserva en el Seashore Trolley Museum . Este ejemplar totalmente de acero mide 36 pies de largo, 10 pies de ancho, 12 pies y 7 pulgadas de alto y pesa 100 000 libras. Tiene cuatro motores, apoyados sobre dos bogies Baldwin MCB. "Es típico de muchas locomotoras Baldwin-Westinghouse utilizadas en ferrocarriles eléctricos desde Maine (Portland-Lewiston y Aroostook Valley) hasta California (Pacific Electric y Sacramento Northern)". [11] Otros todavía están en servicio con Iowa Traction Railway . [12]
Este pedido de 1942-1943 de 10 locomotoras de mercancías se dividió entre GE y BW. Eran sólo de aire acondicionado, pesaban 246 toneladas y tenían una potencia de 4860 hp con un esfuerzo de tracción de 90 000 lb. En 1948, las cinco locomotoras Baldwin-Westinghouse estaban equipadas con calderas de calefacción de trenes para el servicio de pasajeros. [13]
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Se suministraron locomotoras de la clase Z-1 al Great Northern Railway para el nuevo túnel Cascade más largo e inferior y la electrificación ampliada de la línea a través de Cascade Range . Se utilizaron desde enero de 1927 a través del túnel antiguo, y la línea a través del túnel nuevo se abrió en 1929. El túnel antiguo usaba energía trifásica, por lo que ocho millas de la línea aérea que se abandonaría se modificaron a CA monofásica. (11 kV, 25 Hz) y se utilizaron locomotoras de vapor en un corto tramo de conexión de la línea.
Se suministraron dos en 1926 y tres en 1928. Cada locomotora Z-1 tenía dos unidades de cabina cerrada 1-D-1 acopladas de forma semipermanente; el par pesaba más de 371 toneladas con una potencia horaria de 4330 hp y un esfuerzo de tracción continuo de 88,500 lbs por unidad (177,000 lb por par) y un esfuerzo máximo de arranque de 189,000 lb. Las locomotoras tenían un conjunto motor-generador con motor síncrono. Motor de CA y generador de CC, que alimentaban los motores de tracción Westinghouse 356-A adaptados a cada eje motriz. Estaban equipados para control de unidades múltiples y frenado regenerativo. Un par de Z-1 con cuatro unidades podrían mover un tren de 2900 toneladas sobre la pendiente máxima del 2,2% de la nueva línea Cascade. [14]
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