La locomotora Diesel-Zarlatti fue un prototipo de locomotora ferroviaria, construida en Italia en 1929, que adoptó un sistema de transmisión híbrido diésel-vapor.
En la década de 1920 se buscaron alternativas a la locomotora de vapor para la tracción ferroviaria, con el fin de reducir costes y mejorar la eficiencia. Las principales alternativas eran la electrificación ferroviaria o el uso de un motor de combustión interna , como el motor diésel .
Una desventaja del motor de combustión interna era la necesidad de un sistema de transmisión. Una opción que se estudió fue la conversión de una locomotora de vapor existente mediante la instalación de un motor diésel y un compresor de aire para suministrar aire comprimido a los cilindros de vapor existentes. Este fue el principio constructivo en el que se basó la locomotora Zarlatti. Puede considerarse como un desarrollo del sistema Mekarski anterior . [1]
Entre 1928 y 1929, la locomotora de vapor FS número 910.042 fue modificada en el Arsenal Real de La Spezia para probar el sistema, que se basaba en las patentes de los inventores Fausto Zarlatti y Umberto Simoni. Si el sistema hubiera tenido éxito, podría haber permitido modificar un gran número de locomotoras de vapor FS y evitar la necesidad de construir nuevas locomotoras.
Las pruebas se realizaron en la línea Roma-Lido del 6 al 25 de abril de 1929 con 16 pares de trenes de ida y vuelta. La velocidad máxima alcanzada con una carga de cola de 101 toneladas fue de 74 km/h. [2] El experimento tuvo cierto éxito, pero hubo problemas: el 17 de abril se rompió el pistón de la bomba de circulación de agua del motor y el 23 de abril se desprendió un tubo conectado al compresor de frenos Westinghouse . Por estas razones, el experimento no se llevó a cabo.
La caldera y la superestructura se desmontaron de la locomotora en el taller del arsenal de La Spezia, pero se dejaron en su lugar los cilindros de vapor de expansión compuesta originales. Se instaló un motor diésel de seis cilindros y dos tiempos construido por Fiat-San Giorgio . Este motor producía 325 CV a 450 rpm y accionaba un compresor rotativo, construido por una empresa suiza en Winterthur , que suministraba aire comprimido a 8 bares de presión. También se instaló una pequeña caldera de nafta con una superficie de calentamiento de 52 metros cuadrados para la producción de vapor. El agua de refrigeración del motor y del compresor se alimentaba a la caldera a unos 70 °C. Para el arranque en frío, la caldera se utilizaba para precalentar el motor diésel. Cuando la locomotora arrancaba desde el reposo, los cilindros de vapor originales se alimentaban solo con vapor, pero cuando estaba en marcha se alimentaban con una mezcla de vapor y aire comprimido. El vapor era necesario para evitar que los cilindros se congelaran, porque el aire comprimido se enfría al expandirse.