El Stadtbahn de Viena ( en alemán : Wiener Stadtbahn ) fue un sistema de transporte público basado en ferrocarriles que funcionó con este nombre desde 1898 hasta 1989. Hoy en día, las líneas U4 y U6 del metro de Viena y el S-Bahn (tren de cercanías) de Viena circulan por sus antiguas líneas.
En 1894, el arquitecto Otto Wagner fue contratado como director artístico del proyecto de la Stadtbahn de Viena. [1] La Stadtbahn es uno de los ejemplos más conocidos de la arquitectura Art Nouveau temprana de Viena . Sus edificios más famosos son las dos antiguas entradas de la estación en Karlsplatz , ahora utilizadas como cafetería y museo respectivamente, y el Hofpavillon , una estación construida específicamente para el emperador Francisco José , ubicada en el extremo este de la estación de Hietzing . Otras estaciones históricas preservadas son las estaciones elevadas a lo largo del Gürtel y en algunos de los suburbios.
El uso del término Stadtbahn en el nombre de la línea se deriva del uso del término en el siglo XIX para referirse simplemente a un ferrocarril en un área urbana, de manera similar al nombre de la aproximadamente contemporánea Stadtbahn de Berlín . No está relacionado con el uso del término stadtbahn en la Alemania posterior a la Segunda Guerra Mundial para referirse a las líneas de tren ligero mejoradas a partir de tranvías callejeros . El uso de vehículos tipo tranvía en gran parte de la Stadtbahn de Viena después de 1925 es pura coincidencia y sucedió mucho después de que la línea recibiera su nombre.
En Viena hubo proyectos muy tempranos de líneas ferroviarias importantes para la ciudad. El más antiguo data de 1844, cuando el ingeniero Heinrich Sichrowsky diseñó un ferrocarril atmosférico basado en el sistema de George Medhurst y Samuel Clegg y emulando las líneas de Londres y París . Esta nueva línea debía ir desde la Lobkowitzplatz, debajo del Glacis de Viena, hasta el río Viena y hasta Hütteldorf. Finalmente, en 1849, Julius Pollack propuso que el Vienna Rail Link, que en ese momento todavía estaba en fase de planificación, también funcionara de forma atmosférica.
Los siguientes planes se realizaron en relación con la primera ampliación de la ciudad en 1850, entre ellos uno en 1852, que fue propuesto por la Vienna Construction Company y la Vienna Bank Corporation. La segunda propuesta, que ya había sido elaborada en detalle, fue presentada por el conde Henckel von Donnersmarck en 1867. En 1869, el barón de Baurat Carl von Schwarz finalmente presentó una tercera propuesta. Esta fue la primera propuesta en la que se utilizó el término Stadtbahn .
En la segunda mitad del siglo XIX, había siete líneas ferroviarias principales que partían de Viena: la Nordbahn (inaugurada en 1837), la Südbahn (inaugurada en 1841), la Ostbahn (inaugurada en el mismo año), la Westbahn (inaugurada en 1858), la Franz-Josefs-Bahn (inaugurada en 1870), la Nordwestbahn (inaugurada en 1872) y la Aspangbahn (inaugurada en 1881). Cada una de las siete líneas pertenecía a una compañía ferroviaria diferente y cada una tenía su propia estación en la capital, que se construyó lejos del centro de la ciudad por razones de espacio, impuestos y militares. Además, seis de ellas fueron diseñadas como estaciones terminales, y solo la última estación inaugurada, la Aspangbahnhof , se construyó como estación de paso desde el principio. Mientras que los relativamente pocos pasajeros que no tenían la capital como punto de partida o destino podían cambiar de estación mediante el tranvía de Viena, construido en 1865, para el tráfico de mercancías en tránsito esto era mucho más difícil.
Además, a finales del siglo XIX se hizo evidente que las estaciones principales, incluidas la Westbahnhof y la Franz-Josefs-Bahnhof , necesitaban urgentemente una remodelación, ya que a largo plazo ya no satisfacían las complejas demandas del tráfico local y de larga distancia en paralelo, por lo que habría que reconstruirlas sin la construcción de un ferrocarril metropolitano.
Aunque las compañías ferroviarias rivales de la época no tenían ningún interés en una solución urbana central (la actual Vienna Hauptbahnhof entró finalmente en funcionamiento en 2012), el ejército austriaco, tras la Revolución de marzo de 1848 , exigió medidas para evitar que se repitieran hechos similares. Aunque la puesta en servicio del Verbindungsbahn a partir de 1859, el Donauländebahn a partir de 1872 y el Donauuferbahn a partir de 1875 supuso un cierto alivio, las graves pérdidas de la batalla de Königgrätz en 1866 demostraron que eran necesarias más conexiones entre los ferrocarriles de larga distancia. Después de 1867, solo 18 kilómetros de la red ferroviaria austriaca, incluida la Verbindungsbahn, estaban en manos del Estado, por lo que en 1874 comenzó una nueva ola de nacionalizaciones. La desprivatización de las operaciones combinada con las nuevas conexiones en la capital permitiría, en caso de movilización, especialmente en caso de una guerra en dos frentes, mover tropas, armas y municiones con mayor facilidad. Pero también el llamado Approvisionierungsverkehr, es decir, el suministro de alimentos a la ciudad y a los soldados, jugó un papel importante en el futuro de la línea de ferrocarril de la ciudad de Viena. Igualmente importante fue la posibilidad de conectar los grandes cuarteles del centro de la ciudad con las líneas principales en caso de guerra, incluido, en particular, entre 1849 y 1856, el Arsenal , construido como consecuencia de la Revolución de Marzo.
Otro aspecto importante de la construcción del Stadtbahn fue la demolición de los Linienwalls , una fortificación que rodeaba los suburbios de Viena. Había quedado obsoleta desde el punto de vista militar a mediados del siglo XIX, lo que condujo inicialmente a la construcción, a partir de 1873, de la Gürtelstraße , de 75 a 80 metros de ancho , con el cinturón interior dentro de la muralla y el cinturón exterior fuera de la muralla. La demolición de las fortificaciones a partir de 1894 dio lugar a nuevas líneas ferroviarias urbanas. Por ello, un término alternativo temprano para el Stadtbahn fue "tren de cinturón" o "ferrocarril de cinturón corto".
En un primer momento se hizo evidente que, por razones de sinergia, tendría sentido vincular la construcción del Stadtbahn con otros dos grandes proyectos urbanos de la segunda mitad del siglo XIX. Uno de ellos fue la canalización del río Viena , parcialmente subterránea, y el otro fue la ampliación del Canal del Danubio . Ambas medidas estaban concebidas principalmente para la protección contra inundaciones, ya que el Canal del Danubio en Freudenau también creó un puerto comercial y de invierno, que también era resistente a las inundaciones. Además, el Canal del Danubio también recibió dos canales colectores, el canal colector principal izquierdo y el canal colector principal derecho, construidos en paralelo con la construcción del Stadtbahn en el marco de la mejora de la canalización en Viena. De este modo, la superficie ganada con la enderezación de los dos ríos podría utilizarse para las líneas ferroviarias urbanas, evitando la costosa compra de terrenos privados y la demolición de edificios existentes.
Como consecuencia de la Exposición Universal de Viena de 1873 y del auge económico de 1871, la idea de un ferrocarril urbano volvió a estar en la agenda. Como resultado de un concurso organizado por el Ministerio de Comercio, hasta el 1 de marzo de 1873 se recibieron 23 nuevos planos [10]. Entre ellos se encontraba, por primera vez, una propuesta de un ferrocarril de túnel puro, presentada por Emil Winkler. Su planificación se basaba también en el primer censo sistemático del tráfico en Viena. Ya entonces el ministerio manifestó el principio de que no se permitirían pasos a nivel con carreteras existentes.
Como consecuencia de la crisis económica de Viena en mayo de 1873, el interés por la llamada cuestión de los ferrocarriles de la ciudad volvió a disminuir un poco. Así, ninguno de los 23 proyectos recibió una concesión, aunque el municipio consideró que el del consorcio del conde Edmund Zichy, tanto en lo que respecta a la red ferroviaria local propuesta como a la canalización del río Viena, era el más adecuado para el interés público. El proyecto de Zichy y sus compañeros de campaña, el barón Rothschild , el barón von Schey, el barón Carl von Schwarz, Achilles Melingo, Otto Wagner y Georg Scheyer, preveía una red ferroviaria exclusivamente elevada con una estación central entre el Aspernbrücke y el Augartenbrücke . Desde allí, la línea conduciría en una dirección a Baumgarten en la Westbahn, y en la otra, a lo largo del canal del Danubio hasta Franz-Josefs-Bahnhof y a lo largo de los muros existentes hasta el Rennweg. Se planificaron otras rutas hacia Reichsbrücke , Hernals , Südbahnhof , Brigittenau o Floridsdorf .
Tras casi diez años sin avances, la capital alemana , Berlín, dio por fin el impulso inmediato a un nuevo debate sobre la cuestión del ferrocarril urbano vienés. [11] Ya el 7 de febrero de 1882 empezó a funcionar el servicio de Berliner Stadtbahn , que más tarde sirvió de modelo para el Stadtbahn vienés en varios aspectos. No sólo utilizaba viaductos continuos para llevar el ferrocarril por encima de las calles de la ciudad, sino que también era operado por los ferrocarriles estatales con locomotoras de vapor y trenes cortos, y conectaba varias estaciones terminales ya existentes entre sí. En este contexto, se presentaron tres nuevas propuestas al gobierno austríaco, la primera incluso un año antes de la inauguración de la planta de Berlín.
La primera propuesta fue presentada en agosto de 1881 por un consorcio de ingenieros británicos que incluía a James Clark Bunten y Joseph Fogerty , que llegó a la etapa de obtener una concesión el 25 de enero de 1883. Incluía una estación central en el Canal del Danubio, así como un ferrocarril de circunvalación de dos vías con ramales a todas las estaciones vienesas y a Hietzing . La ruta del anillo de aproximadamente 13 kilómetros (8,1 millas) de longitud se planificó a lo largo del Canal del Danubio y el río Viena como un ferrocarril elevado sobre viaductos de hierro, y en el Gürtel en parte como un viaducto y en parte como una zanja abierta o cubierta. Todos los ramales se construirían como ferrocarriles elevados, principalmente sobre viaductos. Sin embargo, la concesión fue extinguida por el gobierno austríaco el 14 de marzo de 1886 porque no se pudo proporcionar una prueba financiera del costo estimado de 719 millones de coronas austriacas .
En competencia con la propuesta de Bunten y Fogerty se presentó en 1883 un proyecto del Wiener Stadtbauamt para la construcción de una línea que constaba de las tres líneas principales siguientes:
Además, Siemens & Halske presentó en 1884 el proyecto de una red de ferrocarriles eléctricos para Viena. Sin embargo, éste era de vía estrecha y, por tanto, no fue aceptado porque las autoridades competentes temían que pudiera impedir la aparición de otras líneas.
El proyecto de la Stadtbahn se concretó por primera vez en 1890, cuando Krauss & Co. presentó los borradores como base para las negociaciones oficiales, aunque estos sufrieron numerosos cambios durante los años siguientes. El motivo de la renovación del planteamiento de la construcción de la Stadtbahn fue, por un lado, la continua recuperación económica de Austria y, por otro, una importante ampliación de la ciudad de Viena, que añadió los distritos 11 a 19 a los distritos 1 a 10 ya existentes. Como resultado, la ciudad aumentó de 55 a 179 kilómetros cuadrados y la población aumentó de 800.000 a 1.300.000 habitantes, lo que hizo que el proyecto de la Stadtbahn cobrara urgencia. Al mismo tiempo, la expansión hacia el oeste de la ciudad exigía que la ampliación del proyecto de la Stadtbahn tuviera en cuenta desde el principio los municipios recién incorporados. Por ello, los planificadores añadieron al proyecto la llamada línea de suburbios, aunque ahora todos los suburbios homónimos también pertenecían directamente a la ciudad.
Finalmente, en el Ministerio de Ferrocarriles se celebró una consulta pública del 5 de octubre al 16 de noviembre de 1891. Resultó que la decisión de construir la vía sólo la tomarían conjuntamente el estado, el estado y el municipio. Por ello, el Ministerio propuso la creación de una comisión mixta.
El gobierno del primer ministro Eduard Taaffe , de acuerdo con el estado federado de Baja Austria y la ciudad de Viena , presentó al Consejo Imperial el 6 de febrero de 1892 un proyecto de ley integral sobre la ejecución de las instalaciones de tráfico en Viena, en el que se fijaban las líneas ferroviarias urbanas. El proyecto fue aprobado por ambas cámaras del Reichsrat y fue promulgado como ley del 18 de julio de 1892. [14] [15] El mérito de esto se debe en primer lugar a Heinrich Ritter von Wittek, ministro de Ferrocarriles de 1897 a 1905.
El 25 de julio de 1892 se constituyó, a propuesta del Ministerio de Ferrocarriles el año anterior, la denominada Comisión para el Tráfico de Viena. En ella estaban representados por igual el gobierno imperial-real, representado por el Ministerio de Comercio, el Municipio de Viena, el Estado de Baja Austria y la Comisión Reguladora del Danubio de Viena, y las decisiones sólo se adoptaban por unanimidad. En concreto, la nueva comisión tenía la tarea de coordinar las tres autoridades de planificación siguientes:
En consecuencia, la Comisión no sólo se hizo cargo de la construcción del Stadtbahn, sino que también actuó como constructora de los dos proyectos de urbanización en paralelo al río, la mayor parte de los cuales debían ser financiados por el municipio de Viena. El 27 de octubre de 1892 se dictó una resolución ministerial por la que se aprobaba el trazado de todas las líneas. Como resultado, la Comisión decidió el 28 de noviembre de 1892 iniciar la construcción del Stadtbahn con la línea de cercanías en Heiligenstadt. El 18 de diciembre de 1892 recibió finalmente la concesión oficial para la explotación del Stadtbahn. La construcción en sí, por otra parte, fue transferida a los Ferrocarriles Estatales.
Finalmente, la línea suburbana, que en algunos tramos tiene el carácter de un ferrocarril de montaña, fue el tramo más difícil y, por lo tanto, se retrasó un poco. En los cortes allí, las arenas finas que se convirtieron en el Tegel resultaron ser arenas flotantes, e incluso en el caso del Gran Túnel Turco de Schanzen, la presión de la montaña causó grandes dificultades para avanzar en las arenas sármatas insuficientemente drenadas. Por lo tanto, la ruptura del túnel se retrasó hasta el verano de 1895. El ingeniero jefe Albert Gatnar fue nombrado director de la obra para la línea suburbana el 1 de agosto de 1892, mientras que el arquitecto jefe Anton Millemoth y el profesor Arthur Oelwein, de la línea de Wientallinie y del canal del Danubio, fueron los responsables. Así, el 16 de febrero de 1893 comenzaron las obras de construcción del ferrocarril de la ciudad con la línea de cintura en Michelbeuern. Anteriormente, sin embargo, el 7 de noviembre de 1892 se había dado comienzo a la construcción del antiguo conducto de agua Kaiser-Ferdinand, que se encontraba frente al ferrocarril occidental, con una ceremonia de colocación de la primera piedra. Por tanto, este día ya puede considerarse el inicio de las obras.
La construcción de la línea de cercanías comenzó finalmente en diciembre de 1893, cuando se puso en servicio la subestructura del tramo Heiligenstadt-Gersthof, que comenzó ese mismo mes. A finales de 1894, se construyeron los tramos Heiligenstadt-Westbahnhof, Heiligenstadt-Hernals y Hütteldorf-Hacking-Hietzing. En 1895 se construyó la línea superior de Wientallinie y, finalmente, en 1896, también la línea inferior de Wientallinie. El último paso fue la construcción de la línea del canal del Danubio el 13 de enero de 1898, aunque no se ha determinado la fecha exacta de la placa de conexión, que se construyó junto con ella.
La comisión tuvo que adquirir previamente numerosos terrenos de un tamaño que iba desde un mínimo de ocho metros cuadrados hasta un máximo de 35.700 metros cuadrados. Según la situación, la indemnización oscilaba entre dos florines austriacos y 153 florines austriacos por metro cuadrado. En 436 casos se logró un acuerdo amistoso con los antiguos propietarios, mientras que en otros 22 casos hubo que expropiarlos por decisión judicial. Sin embargo, el valor de las casas y los terrenos a lo largo de la línea aumentó considerablemente con su construcción, es decir, la propia Stadtbahn, que había provocado este aumento de valor, tuvo que pagar en el rescate los precios más altos. Incluso algunos edificios tuvieron que ceder su lugar a la Stadtbahn. Entre ellos, por ejemplo, en 1893 una de las capillas de la línea en el cinturón, la llamada capilla del puente. Por otra parte, Otto Wagner construyó en 1895, en las inmediaciones del antiguo emplazamiento, la capilla de San Juan Nepomuceno, que fue consagrada en 1897. En general, la Stadtbahn ejerció una influencia considerable sobre las calles y plazas de su entorno, así como sobre las condiciones económicas de los barrios afectados. Así, por ejemplo, la ya existente Gürtelstraße fue liberada de los numerosos edificios antiguos salientes y se erigió sobre su terreno de espejo, donde hasta entonces se almacenaban tras cajas de madera y vallas destartaladas, materiales de construcción, piedras, chatarra y similares, los arcos del ferrocarril de la ciudad. La parte restante del espejo de la franja se transformó entonces en jardines.
La nueva red de transporte urbano de la capital se consideraba un objeto de prestigio estatal de la Cisleitania, por lo que el Estado garantizó todos los fondos necesarios y, de este modo, hizo posible una rápida realización. Además, se disponía de mano de obra barata de toda la monarquía; en ocasiones, trabajaban hasta 100.000 personas al mismo tiempo. Entre ellos se encontraban sobre todo checos, eslovacos, italianos, eslovenos, bajaaustriacos y estirios, y en menor medida trabajadores de otras partes de Austria-Hungría e incluso del extranjero, incluidos Francia y Grecia.
La empresa de tranvías de vapor, antes Krauss & Comp, solicitó la concesión de los tres tramos de la primera línea de construcción para su explotación como líneas de cercanías. Con ello esperaba establecer una conexión con las líneas que ya explotaba hasta Mödling en el sur y Stammersdorf en el norte, pero no pudo demostrar los fondos necesarios. Por ello, ya el 16 de enero de 1894 las tres curias de la Comisión de Sistemas de Tráfico decidieron por unanimidad explotar ellas mismas las líneas de cercanías. Por consiguiente, el 3 de agosto de 1894, los ferrocarriles estatales recibieron finalmente, mediante resolución mayoritaria, la concesión de las líneas Wientallinie y Donaukanallinie.
Las dos líneas tuvieron que ser reestructuradas y finalmente entraron en funcionamiento como líneas principales. A cambio, la empresa de tranvías de vapor sufrió una desventaja debido a la reprogramación, ya que para despejar el terreno de construcción para el ferrocarril de la ciudad, tuvo que cerrar el tramo de 3,21 km de la línea Hietzing-Schönbrunner, inaugurado el 22 de diciembre de 1886, y construir una nueva terminal en Hietzing. Además, en 1894 se optó por el tramo Hütteldorf-Hacking-Hietzing, que no estaba previsto en la primera fase de construcción, para unir la Wientallinie con el ferrocarril del oeste. Esta línea, a su vez, quedó obsoleta y desapareció de la planificación. Sin embargo, como la línea de cercanías debía tener una conexión en dirección a Innere Stadt, se tuvo que construir un segundo par de vías entre Penzing y Hütteldorf-Hacking en paralelo a la línea Westbahn existente para la Stadtbahn. De este modo, la estación Hütteldorf-Hacking asumió la función de nudo de comunicaciones en la parte occidental de la ciudad, prevista en realidad para la estación de Penzing. También en 1894 se incluyó en la planificación una curva de conexión entre las estaciones de Gumpendorfer Straße y Meidlinger Straße. Esta curva debía permitir, a pesar del triángulo de vías cancelado en la Westbahnhof, conexiones ferroviarias directas entre la línea de circunvalación y la Westbahnhof.
El tercer ferrocarril local de la primera fase de construcción, la línea de circunvalación interior, fue completamente descartado en 1894. Aunque debía seguir estando reservado a un ferrocarril privado, la concesión sólo debía concederse si el trazado podía realizarse con funcionamiento eléctrico. Finalmente, esta conexión, con algún trazado similar, sólo se creó en 1966 inicialmente como Unterpflasterstraßenbahn en el marco de la denominada línea de dos vías, que finalmente se transformó en 1980 en la U2.
La reorganización de la línea Wientallinie y del Donaukanal, que pasaron de ser líneas locales subordinadas a líneas principales plenamente desarrolladas, complicó y encareció considerablemente el proyecto. Debido a la calidad arquitectónica exigida por Otto Wagner, las construcciones de las líneas más importantes resultaron mucho más caras de lo previsto antes de 1894. [25] Por ello, la segunda fase de construcción se pospuso. Además, el 11 de julio de 1895, la Comisión decidió aplazar la línea Donaustadt, que todavía estaba asignada a la primera fase de construcción y para la que hasta la fecha se habían invertido 264.915 coronas austriacas en trabajos preparatorios, gastos de proyección y adquisición de terrenos. Esto significó que las cuatro estaciones intermedias previstas en esta ruta, Kronprinz-Rudolfs-Brücke, Gaswerk, Lederfabrik y Donau-Kaltbad, quedaron obsoletas.
El 23 de mayo de 1896 se concretó una nueva ley que concretó los planes. Además, en agosto de 1896 se creó una Dirección de Obras para los Ferrocarriles Estatales de Viena como departamento independiente en el Ministerio de Ferrocarriles y se nombró a Friedrich Bischoff von Klammstein como Director de Obras, sustituyendo a la Dirección General de los Ferrocarriles Estatales de Viena, que se había disuelto en ese momento. De Klammstein dependían tres direcciones de obra: la línea de cercanías, la línea de circunvalación y la línea de Wientallinie, cada una de las cuales formaba parte de un lote. En las distintas direcciones de obra trabajaban en conjunto unos 70 funcionarios, incluidos 50 técnicos. Como profesores de subestructura, superestructura, construcción de edificios y gestión de materiales de esta dirección de obras estaban Hugo Koestler, Christian Lang, Joseph Zuffer y Alexander Linnemann. El departamento de construcción básica estaba a cargo del Dr. Victor Edler von Pflügl, del Departamento de Obras. La administración de la Comisión de Sistemas de Tráfico estuvo en un principio a cargo del teniente barón von Hock, que más tarde se convirtió en vicegobernador Lobmeyr. El consejero ministerial Doppler actuó como asesor técnico.
En 1896, los encargados del proyecto también redujeron la planificación de la construcción de la línea de circunvalación. Debía conducir desde la estación de Gumpendorfer Straße (aún hoy se pueden ver los accesos de la muralla construidos como obra preliminar) por la estación no realizada Arbeitergasse en la zona de Gaudenzdorfer Gürtel/Margaretengürtel hasta la estación de mercancías Matzleinsdorf del Südbahn. Desde allí, se podría haber considerado una continuación por el Laaer Berg hasta el ferrocarril del este. En este caso, el problema era la Südbahn-Gesellschaft, que aún no había sido nacionalizada y cuya infraestructura debía utilizar el Stadtbahn en el llamado tráfico de Péage. Por eso, en aquel momento se decidió:
"La construcción de la línea de circunvalación Gumpendorferstraße-Matzleinsdorf sólo se llevará a cabo si se solucionan definitivamente las relaciones entre los Ferrocarriles del Sur y los Ferrocarriles Estatales".
Sin embargo, la conexión salvada entre la calle Gumpendorfer Straße y Matzleinsdorf amenazaba con tener un impacto negativo en el futuro funcionamiento, ya que la línea de circunvalación desde la estación central de aduanas no habría sido posible sin un cambio de dirección. Para compensar esta deficiencia, los responsables incorporaron en 1896, a corto plazo, una curva de conexión entre las estaciones Brigittabrücke en la línea del canal del Danubio y Nußdorfer Straße en la línea de circunvalación. A partir de entonces, esta pequeña curva transversal se denominaba habitualmente curva de conexión o arco de conexión, pero en algunas fuentes no se la considera una ruta independiente, sino solo una parte de la línea del canal del Danubio.
Otra medida de ahorro se refiere a los arcos del viaducto. En este caso, se ha eliminado la fachada de yeso prevista originalmente por Otto Wagner. En su lugar, ahora se pueden ver los ladrillos de ladrillo de color amarillo claro y las cornisas de mampostería de piedra natural maciza, como ocurría anteriormente en el Verbindungsbahn y el Berliner Stadtbahn. Visualmente, las bóvedas contrastan claramente con los edificios de la estación revestidos de blanco, salvo que en el Stadtbahn el arquitecto no ha previsto ni realizado más fachadas de ladrillo.
Mientras que la construcción de la línea de cercanías, la parte superior de Wientallinie y la línea de cintura sólo trajo consigo pequeñas dificultades, la parte inferior de Wientallinie se planteó problemas mucho mayores debido a las complicaciones relacionadas con la regulación y el encofrado parcial del río Wienflusses. Por ello, a menudo hubo que desplazar por completo el río para dejar espacio a ambos proyectos. En algunos lugares se demolieron grupos enteros de casas. La construcción fue más difícil en aquellos puntos en los que los cimientos de los muros del ferrocarril de la ciudad a menudo se situaban seis o siete metros por debajo de los cimientos de las antiguas casas vecinas. Además, las inundaciones que se produjeron en esa época provocaron una destrucción generalizada de los edificios en estado crítico de cimientos y provocaron interrupciones de la construcción. En particular, esto fue así en el caso de la llamada inundación del siglo en julio de 1897.
La segunda dificultad importante en la construcción de la Wientallinie fue la costosa reconstrucción de la estación Hauptzollamt, que costó más de ocho millones de coronas austriacas. Esto se hizo manteniendo el tráfico ferroviario hacia la oficina central de aduanas de Viena y el mercado mayorista y estuvo acompañado de una laboriosa construcción provisional. La estación se encontraba originalmente a gran altura y tuvo que ser rebajada 6,82 metros para el Stadtbahn, ya que las dos nuevas líneas adyacentes eran Tiefbahnen. Este proyecto se hizo aún más difícil debido a la conexión existente con Praterstern, que a su vez siguió siendo un ferrocarril elevado.
La reducción de la aduana principal de la estación se produjo al mismo tiempo que se ampliaban cuatro vías de gran tráfico por las que circulaban en total unos 20.000 vagones diarios, en particular la Ungargasse, la Landstraßerstraße, la Marxergasse y la Zollamtsstraße posterior. Estas vías pasaban por debajo de la vía de conexión mediante largos pasos inferiores en forma de manguera con alturas de paso muy reducidas de 3,6, 4,0 y 4,45 metros. Para ello, primero se tuvo que construir una estación provisional con el apoyo de 3.000 pilotos. Sólo entonces se pudo iniciar la demolición de la antigua estación, que a su vez se conectó con un movimiento de 380.000 metros cúbicos de material de tierra y piedra, y la nueva construcción de la estación definitiva. Para la construcción de las cuatro calles antes mencionadas se construyeron puentes de hierro de 54,8, 70,2, 92,6 y 63,6 metros de ancho, además de tuberías de agua y gas con una longitud total de 2520 metros, varios cables con una longitud total de 3520 metros, 260 metros de tuberías de postes y el alcantarillado local. La salida del canal Wiener Neustädter se realizó mediante la instalación de un sifón.
Además, para que la aduana principal no perdiera su vía de acceso, se tuvo que construir un elevador eléctrico para vagones de mercancías de hasta 30 toneladas, con una altura de elevación de seis metros. El mercado mayorista, a su vez, recibió una nueva vía de acceso en una posición baja, pero para poder utilizarla, se tuvieron que instalar ascensores eléctricos en el edificio.
Debido a las protestas de los habitantes del distrito IX, en el transcurso de 1898, y por tanto en una fase muy tardía del proyecto, el tramo de ferrocarril elevado Schottenring-Brigittabrücke, inicialmente previsto, tuvo que ser reprogramado en una línea de vía baja más cara. Sin embargo, los costes adicionales asociados, de 4,6 millones de coronas austriacas, fueron asumidos por el municipio de Viena mediante decreto municipal del 1 de junio de 1898. Con esta medida, la inauguración del canal del Danubio quedó obsoleta antes del cambio de siglo, ya que el tramo en cuestión solo pudo iniciarse en otoño de 1898, mientras que el resto del canal del Danubio se encontraba en construcción desde principios de año.
El descenso de la vía también supuso un reto estructural. El motivo fueron los cimientos de los muros de contención del lado de la ciudad en Morzinplatz y el desvío del río Alsbach. En Morzinplatz, los trabajadores en la superficie se encontraron inicialmente con los antiguos muros de fortificación, lo que dificultó la realización de las obras debido a la arena flotante local. Otro problema fue el canal colector principal derecho, construido recientemente. Se encontraba cerca de la vía, pero en una posición más alta que esta, por lo que su existencia habría estado en peligro en la posición más baja. Como resultado, ni se pudo bombear agua de los pozos de cimentación durante la construcción del muro de soporte del ferrocarril, que debía colocarse a cinco o seis metros por debajo del suelo, ni se pudo pilotar, también debido a la vibración. Por ello, se hundieron coronas de fuente de hierro fundido con un diámetro de dos metros, se hormigonaron y se colocaron sobre estos muros.
La prolongación del trazado de la galería a lo largo del canal del Danubio también afectó al arco de conexión, que originalmente tenía solo 850 metros de largo. Debido a la bajada de su punto de partida, ya no podía tomar el puente Brigittabrücke hasta la estación Nußdorfer Straße, es decir, en el lugar del actual Nordbergbrücke, porque de lo contrario la pendiente de la rampa hacia el puente sobre el Franz-Josefs-Bahn habría sido demasiado pronunciada. En su lugar, los planificadores lo prolongaron artificialmente hasta una curva que se extendía hacia el norte para lograr una relación de inclinación más favorable. Sin embargo, por lo tanto, el ramal ya construido en la estación Nußdorfer Straße era inútil, este avance de construcción en la zona de los arcos con los números 179-184 se mantuvo hasta hoy. Como sustituto, se construyó la rotonda Nußdorfer Straße unos 300 metros más adelante en dirección a Heiligenstadt.
En un principio, todas las líneas de la primera fase debían entrar en funcionamiento juntas a finales de 1897. Debido a los distintos grados de retraso, el cliente finalmente renunció a la apertura simultánea de toda la red. Como alternativa, a principios de 1898 estaba en vigor el siguiente plan de finalización:
Al final, sin embargo, la fecha de apertura pospuesta solo se pudo mantener en la parte superior de Wientallinie y en la cintura, mientras que las otras secciones se retrasaron aún más.
El Stadtbahn se construyó entre 1894 y 1901, coincidiendo con la regulación del río Viena y el canal del Danubio . De hecho, se construyeron solo cinco líneas de una red mucho más amplia:
Además, se construyó un pequeño tramo de vía elevada que conecta las líneas Gürtel y del Canal del Danubio entre las estaciones Nussdorfer Strasse y Friedensbrücke.
De las líneas que no se construyeron, dos debían atravesar el centro de la ciudad y una prolongar la línea Gürtel a lo largo de la calle Gürtel sur hasta la estación de Südbahnhof. Estas líneas habrían contribuido a que el Stadtbahn fuera un sistema de transporte más atractivo y útil, pero las limitaciones financieras impidieron su construcción.
El 9 de mayo de 1898 tuvo lugar la inauguración solemne del Wiener Stadtbahn, con la participación del emperador Francisco José I, el arzobispo de Viena, el cardenal Anton Josef Gruscha, el ministro de Ferrocarriles Heinrich Ritter von Wittek, el mariscal de campo de la Baja Austria, el barón Joseph Freiherr von Gudenus y el alcalde de Viena, Karl Lueger, en Michelbeuern. Ese día, el monarca viajó con el kuk Hofsalonzug, que constaba de su coche salón y otros tres vagones, desde allí por la línea de circunvalación hasta Heiligenstadt, luego por la línea de cercanías y la Westbahn hasta Hütteldorf-Hacking, continuó por la Wientallinie superior hasta Meidling Hauptstraße y finalmente por la línea de circunvalación hasta la parada Alser Straße, con la que recorrió todos los tramos completados hasta entonces. [4] En el último vagón del tren especial, el emperador tenía a su disposición una plataforma de observación, solo allí se libró del humo de la locomotora de vapor. De esta ceremonia se conserva la siguiente cita del emperador:
"Esta construcción ferroviaria, creada gracias a la cooperación armoniosa entre la Curia autónoma y el Estado, aportará, espero, muchas ventajas a la población y contribuirá eficazmente al desarrollo próspero de Viena, una ciudad que me interesa mucho".
Fue uno de los primeros metros del mundo, junto con el de Londres (1863), el de Liverpool (1893), el de Budapest (1896) y el de Glasgow (1896). Los otros tres en construcción son el de París (1900), el de Berlín (1902) y el de Nueva York (1904).
El tramo Hauptzollamt Praterstern, inaugurado ya en 1859, del Verbindungsbahn (también llamado en el contexto de la red de ferrocarriles de la ciudad, Prater o línea del distrito II) era el único trazado existente que se integraba en la red más estrecha de ferrocarriles de la ciudad. En este tramo, cuya infraestructura todavía pertenecía a los ferrocarriles estatales, Otto Wagner tuvo hasta 1899 para reconstruir las dos paradas intermedias existentes según los estándares de la red de ferrocarriles de la ciudad.
Se trataba, por un lado, de la parada de Radetzkyplatz, que se extendía entre la calle que lleva su nombre y la Adamsgasse, y, por otro, de la parada de Praterstern, que se encontraba en el puente sobre la avenida principal. Esta última era independiente de la antigua estación del Norte, que se encontraba 500 metros más al norte. Sin embargo, en 1899 también se convirtió en estación terminal del ferrocarril de la ciudad y, a pesar de la separación operativa de la estación del Norte, se convirtió en una mejor integración de Desselbigen en el transporte local y regional. El tramo Radetzkyplatz-Praterstern, con una longitud de tan solo 533 metros, representaba al mismo tiempo la distancia de estación más corta de todo el tráfico de pasajeros del ferrocarril de la ciudad, solo la distancia entre Alser Straße y la estación de mercancías Michelbeuern era aún más corta, con 517 metros. Sin embargo, el tramo más largo era el enlace Brigittabrücke-Heiligenstadt, con 2590 metros.
En un principio, la línea de conexión del Stadtbahn se iba a ampliar a tres vías, pero como consecuencia de ello, la Helenengasse se habría estrechado mucho y, por otro lado, se habría encontrado resistencia, de modo que, al final, solo se habría creado una Ausziehgleis entre Hauptzollamt y Radetzkyplatz. A pesar de todo, hubo que rehabilitar y reforzar los viaductos y renovar los sistemas de seguridad para el denso tráfico del Stadtbahn.
En la línea de conexión, que en un principio partía de la parte baja de Wientallinie, se unían trenes. Desde la puesta en servicio de la línea del canal del Danubio en agosto de 1901, los trenes que venían de la calle principal de Meidling solo circulaban en una pequeña parte por la línea de conexión, y los trenes de cercanías entre Hauptzollamt y Praterstern sustituyeron los enlaces abandonados, cada uno de los cuales estaba cubierto por una locomotora delantera y otra trasera.
Apenas unos meses después de su inauguración, se produjo un grave accidente en la línea de cercanías: el 6 de enero de 1899, a las 4 de la madrugada, la locomotora 30.17, poco después de salir de la estación de Heiligenstadt, se desvió por accidente hacia una vía de tocón. El tren, que constaba de 85 vagones de mercancías vacíos, volcó el tope de Tulln a Hütteldorf-Hacking y se estrelló contra la Gunoldstraße, que discurría seis o siete metros más abajo. El maquinista sufrió graves heridas y el calefactor sufrió heridas leves. Esta misma situación de accidente se repitió en el mismo lugar el 20 de febrero de 1928, pero no hubo víctimas. En el año 1900, la Sociedad de Salvamento Voluntario de Viena puso a disposición de los ferrocarriles de cercanías un vagón ambulancia especial, que se instaló en la aduana principal de la estación.
El trazado de la red ferroviaria de Viena también se vio influenciado por su uso militar, que exigía el pleno cumplimiento de las normas de los ferrocarriles principales, la propulsión a vapor y la integración con el servicio ferroviario ordinario; esto aumentó los costes en comparación con la opción del tren ligero eléctrico. Cuando las líneas se inauguraron, en cuatro etapas entre 1898 y 1901, no lograron atraer a un gran número de pasajeros debido a los altos costes; los pasajeros adinerados se sentían desanimados por la suciedad de las chimeneas de las locomotoras y la baja velocidad. Aunque se trataba principalmente de una línea ferroviaria urbana, algunos trenes continuaban por las líneas principales hacia el norte y el oeste de la ciudad.
En los años 1901-1902, Siemens & Halske también realizó un experimento en Viena con un tren eléctrico entre Heiligenstadt y la estación de mercancías Michelbeuern, que, sin embargo, se realizó sin pasajeros y se canceló nuevamente por razones financieras. En este caso, la vía estaba provista de una vía intermedia en forma de U que se alimentaba con 500 voltios de corriente continua. El retorno de la corriente se conducía a través de los carriles conectados con barras de cobre. El tren de muestra, al igual que en el funcionamiento a vapor, constaba de hasta diez piezas: un vagón y un sidecar, ambos adaptaciones de vehículos ferroviarios ligeros convencionales. Los primeros recibieron motores de derivación montados directamente en los ejes para la prueba. Los ingenieros esperaban de ellos las ventajas de un control de crucero simple, así como una recuperación considerable de energía eléctrica al conducir por las numerosas bajadas de la Stadtbahn. Para frenar el tren, además de los frenos de mano normales, estaba disponible el freno de aire continuo por succión. Además, los motores estaban equipados con un freno de cortocircuito tipo tranvía.
En los años 1906-1907, la empresa praguense Křizík & Co. realizó un segundo intento de electrificación entre las estaciones Hauptzollamt y Praterstern. Para ello, Křizík construyó su propia subestación, que alimentaba la línea con dos veces 1500 voltios de corriente continua en una disposición de tres cables, para lo cual, además de la catenaria bipolar, se necesitaban los raíles como conductor central. Como locomotora de prueba se utilizó una locomotora de dos ejes con conductor central, que recibió el nombre de Viena 1 y que más tarde llegó a los ferrocarriles estatales checoslovacos Československé státní dráhy (ČSD).
El estallido de la Primera Guerra Mundial supuso un duro revés para los ferrocarriles de la ciudad. Desde la movilización general del 31 de julio de 1914, toda su red pasó a ser el transporte de tropas militares, mientras que el transporte de pasajeros civiles sólo era posible con restricciones. Sin embargo, su misión militar no se pudo cumplir plenamente. Como en otras líneas ferroviarias del país, se llegó a la conclusión de que el tráfico de pasajeros era totalmente regular, por primera vez a partir del 6 de agosto de 1914 y de nuevo a partir del 26 de mayo de 1915. Una de las razones de las restricciones fue la falta de personal, ya que cada vez más empleados recibían su licencia. Por tanto, a partir de junio de 1915, por primera vez, se contrataron mujeres en el tranvía, como ya había sucedido anteriormente en el servicio de tranvía, pero sólo se hicieron cargo de los servicios de las estaciones. Sin embargo, para garantizar una transición rápida y sin problemas, la administración contrató únicamente a las esposas e hijas de los empleados varones.
Además, el ejército tenía en servicio 461 vagones de ferrocarril de la ciudad, es decir, algo más de la mitad del total de vehículos. Así, el Ministerio de Ferrocarriles, por sugerencia del Ministerio de Guerra de la KUK, entregó a la Cruz Roja austriaca doce trenes de transporte de enfermos, formados por vehículos de ferrocarril de la ciudad con 25 vagones cada uno. Estos vagones de ferrocarril de la ciudad estaban formados por vagones de la clase III y podían transportar, en los vagones de campaña, 72 heridos tumbados y 225 heridos sentados. Los enfermos eran llevados a través de dos aberturas de ventana en las paredes laterales, que estaban cerradas con una trampilla.
Menos de un mes después del final de la guerra, el ferrocarril de la ciudad tuvo que ser importado debido a la escasez de carbón, que ahora tenía que ser importado de los distritos mineros saqueados por la guerra, y el 8 de diciembre de 1918 volvió a funcionar casi por completo. Solo la línea de cercanías permaneció en funcionamiento durante casi todo el tiempo, incluso durante y después de la guerra, aunque a veces con un número muy reducido. Mientras que en 1907 todavía circulaban 67 trenes diarios, en 1917/1918 solo circulaban 50 trenes y en 1919 solo 22 trenes. Solo en 1920 la frecuencia aumentó de nuevo a 42 trenes y en 1921 circulaban 54 trenes diarios.
En 1918 , la falta de carbón provocó la interrupción del servicio . Posteriormente, la ciudad de Viena alquiló las líneas Wiental, Donaukanal y Gürtel, que fueron electrificadas y reabrieron en 1925 con el nombre de "Wiener Elektrische Stadtbahn" (Ferrocarril Metropolitano Eléctrico de Viena).
Como consecuencia de la caída de la monarquía de los Habsburgo y de la disolución de Austria-Hungría, que tuvo lugar en otoño de 1918 y se confirmó en los tratados de paz de 1919/1920, los ferrocarriles estatales perdieron gran parte del interés por el ferrocarril municipal de Viena; incluso las consideraciones militares anteriores ya no tenían importancia. Además, la Constitución Federal, aprobada el 10 de noviembre de 1920, y la ley de divorcio del 29 de diciembre de 1921 basada en ella, llevaron a la separación del municipio de Viena del estado de Baja Austria, de modo que los dos estados federados tuvieron que coordinarse entre sí en el tráfico del ferrocarril municipal hacia el área circundante.
Debido a la nueva periferia de Viena en la naciente República de Austria, los flujos de tráfico también habían cambiado mucho, especialmente el tráfico hacia el norte y el este se redujo casi por completo. Además, como resultado de la guerra, la población de la capital disminuyó por primera vez en la historia y la perspectiva de que Viena creciera hasta los cuatro millones de habitantes ya no era realista. Por lo tanto, desde el punto de vista del antiguo operador, no se podía esperar un tráfico rentable de la línea de ferrocarril de la ciudad. Además, los humos de la operación de vapor habían contribuido, como ya se temía en la inauguración, especialmente a los techos de hormigón armado y las vigas metálicas de las estructuras del túnel, de modo que la infraestructura de la línea de ferrocarril de la ciudad quedó en mal estado después de la guerra. Los techos de los túneles tuvieron que repararse mediante el llamado método Torkret, es decir, utilizando cemento inyectado.
Hasta el 1 de junio de 1922, los trenes de la línea de circunvalación de Wientallinie y de la línea de circunvalación de la ciudad no volvieron a circular por la línea superior de Wientallinie y por la línea de circunvalación de la ciudad, ya que los ferrocarriles estatales, para relevar a la Westbahnhof y a la Franz-Josefs-Bahnhof, establecieron una llamada reconciliación en la relación Neulengbach-St. Andrä-Wördern y, por lo tanto, se restablecieron provisionalmente dos líneas. Sin embargo, estos trenes solo servían en las dos secciones reactivadas en estaciones intermedias seleccionadas, que eran St. Veit Baumgarten, Hietzing, Meidlinger Straße, Gumpendorfer Straße, parada Westbahnhof, Währinger Straße y Nußdorfer Straße. A partir del 1 de junio de 1923, también paraban en las estaciones Ober St. Veit y Josefstädter Straße, pero no en la estación Nußdorfer Straße. Ya el 30 de septiembre de 1924, este tráfico de reconciliación se interrumpió de nuevo como consecuencia de los trabajos de electrificación que estaban en curso.
Además, el pabellón de la corte de Hietzing, que el 12 de noviembre de 1918 se convirtió en la sede de la República de Austria Alemana, perdió su función y sirvió durante mucho tiempo como estudio del escultor Sepp Haberl-Carlo. Hasta entonces, el pabellón solo había sido utilizado por el emperador en dos ocasiones: el 16 de julio de 1899 para visitar la Baja Wientallinie y el 12 de abril de 1902 para visitar el canal del Danubio. Sin embargo, tras la inauguración de la línea de ferrocarril de la ciudad, también prefirió para sus viajes la cercana estación de Penzing, que era frecuentada una y otra vez por visitantes especiales.
En el nuevo esquema de líneas, a cada línea se le asignó una única letra (D (Donaukanal), G (Gürtel) y W (Wienfluss)) que podía combinarse con otras letras para indicar las líneas servidas (como G, GD, DG y WD). También es destacable la línea 18G, que funcionó hasta 1945 y que iba desde Heiligenstadt hasta la estación de Gumpendorfer Strasse y luego a lo largo del recorrido de la línea de tranvía número 18 hasta la estación de tren Ostbahnhof.
Muchas estaciones y numerosos tramos de las líneas fueron destruidos durante la Segunda Guerra Mundial. La reconstrucción de las líneas duró hasta 1955 y algunas de las estaciones históricas nunca se reconstruyeron. En 1968 se decidió integrar las líneas de Stadtbahn en el nuevo sistema de metro de la ciudad. La conversión de la línea WD en la línea U4 se completó en 1981 y la conversión de las líneas G y GD en la línea U6 en 1989. Desde entonces, el término "Stadtbahn" ha desaparecido del uso oficial.
El ingeniero austríaco Karl Gölsdorf diseñó específicamente para la línea de ferrocarril de la ciudad un tipo especial de locomotora de vapor, la kkStB de la clase 30. La locomotora estaba optimizada para acelerar rápidamente, adaptarse a las curvas cerradas y a las pendientes pronunciadas de las líneas y emitir el mínimo humo, algo esencial para los tramos de túnel. Los vagones de pasajeros eran remolques de dos ejes que se basaban de forma bastante libre en un diseño de Otto Wagner.
El nuevo tipo de material rodante introducido tras la electrificación estaba concebido para circular también por la red tranviaria. Estaba formado por coches motores de dos ejes (clase N), remolques pesados (clase N) y remolques ligeros (clase N1), que se combinaban para formar trenes de hasta nueve coches de longitud. Estuvieron en funcionamiento hasta 1964.
A partir de mediados de los años 50, estos vehículos fueron completamente reconstruidos con bastidores de acero y nuevos equipos eléctricos. Se denominaron clase N1 (automóviles) y clase N2 (remolques) y estuvieron en uso hasta bien entrada la década de 1980.
A partir de 1980, los vagones de las series N1 y N2 fueron sustituidos paulatinamente por nuevos vagones articulados de seis ejes, denominados E6 (vagones de motor) y C6 (remolques), basados en el diseño Duewag "Mannheim". Estos vagones estuvieron en servicio hasta el cese oficial del servicio de la Stadtbahn en 1989.
El municipio de Viena había intentado integrar el Stadtbahn en la red de tranvías, pero en 1923 se rechazó la propuesta. En 1925 se creó el Tren Ligero Eléctrico de Viena, abreviado como WESt. Tras una electrificación relativamente rápida y numerosas adaptaciones menores, entró en funcionamiento gradualmente entre el 3 de junio de 1925 y el 20 de octubre de 1925. Siguió las mismas líneas que el Stadtbahn, pero con vagones de tranvía en lugar de vagones de ferrocarril de línea principal. Al mismo tiempo se estableció un nuevo impuesto municipal para financiar el sistema.
En 1925, la red electrificada se separó completamente del resto de la red ferroviaria y se conectó a la red de tranvías urbanos en dos puntos mediante la línea de explotación mixta 18G. También en el tráfico de la red de tranvías municipales pura se utilizaron los clásicos vagones de tranvía de dos ejes, que durante décadas se consideraron un sello distintivo de la red eléctrica municipal. Para las 450 locomotoras y sidecares adquiridos en ese momento, la nueva empresa operadora construyó tres nuevas estaciones de explotación en Michelbeuern, Heiligenstadt y Hütteldorf-Hacking y contrató a 823 nuevos empleados para la nueva sucursal de la empresa.
La disolución de la Comisión de Transporte de Viena en 1934 supuso el fin del ferrocarril de vapor original. El municipio de Viena se hizo cargo de la infraestructura de la red electrificada, que a partir de entonces solo se concedió como tren pequeño sin tráfico de mercancías, mientras que la línea de cercanías pasó a manos de los ferrocarriles estatales. La Segunda Guerra Mundial afectó duramente a los ferrocarriles de la ciudad, especialmente en el último año de la guerra, en 1945, y no pudieron reactivarse por completo hasta 1954. A más tardar en los años 60, los ferrocarriles de la ciudad sufrieron un retraso en su modernización, ya que la planificación del metro se estaba llevando a cabo con lentitud. No fue hasta 1976 cuando se convirtió el primer tramo de los ferrocarriles de la ciudad en metro. El 7 de octubre de 1989, las dos líneas de circunvalación G y GD recibieron finalmente la señal de las dos últimas líneas de ferrocarril de la ciudad, la nueva señal de línea U6. De esta manera, y a excepción de la infraestructura restante, la historia de la Wiener Stadtbahn llega a su fin después de más de 91 años.
A partir de 1976, la Stadtbahn se integró en el recién creado sistema de metro de Viena . Para la línea U4, la mayoría de las estaciones de las líneas Wiental y Donaukanal de la Stadtbahn fueron reconstruidas por completo. Los andenes se elevaron a 95 cm (37 pulgadas) y la recolección actual cambió de líneas aéreas a tercer carril . Si bien se han conservado algunas de las entradas de la estación a nivel de la calle, solo la estación Stadtpark permanece en gran parte en su forma original a nivel de andén. Se introdujeron nuevos trenes de metro (clase U), construidos por el fabricante austriaco SGP .
La línea U6, que hasta ahora era la línea Gürtel de la Stadtbahn, se mantuvo prácticamente sin modificaciones. Se conservó la arquitectura de las estaciones de Otto Wagner en la medida de lo posible. Solo se modernizaron los elementos de señalización y eléctricos, se renovaron las estaciones y los viaductos y se cambió el sentido de circulación de izquierda a derecha. Una conversión completa de todas las estaciones y vías al metro habría sido demasiado costosa teniendo en cuenta el limitado gálibo de carga que ofrecían las líneas históricas. El material rodante de la Stadtbahn de las clases E6 y c6 siguió en servicio, pero se retiró progresivamente a finales de 2008 y desde 1995 se ha complementado y finalmente sustituido por el nuevo material rodante de piso bajo de las clases T y T1.
En la línea de cercanías, el tráfico regular de pasajeros del ferrocarril de vapor finalizó el 11 de julio de 1932, por lo que a partir de 1936 se suprimió la segunda vía. Sin embargo, el tráfico de mercancías se mantuvo. Además, al menos hasta el 27 de agosto de 1939 siguieron funcionando los trenes de verano a Praterspitz, que ya no servían las paradas de Oberdöbling y Unterdöbling. Además, también fueron importantes para el balneario Hohe Warte, inaugurado en 1927, y el balneario de congresos, inaugurado en 1928. A diferencia de los tramos electrificados de la línea de cercanías, que se encontraba lejos de los objetivos de bombardeo importantes, sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial en gran medida indemne. En los años 1950 y 1951, por ejemplo, ya era posible viajar desde la línea de cercanías a los trenes de balneario a Kritzendorf y St. Andrä-Wördern.
Posteriormente, la vía fue perdiendo fuerza y, debido a deficiencias de mantenimiento, solo se pudo transitar temporalmente a una velocidad máxima de 25 km/h. Esto llevó a que en 1978 se prohibieran temporalmente los trenes de pasajeros. Sin embargo, ya en 1979, el municipio de Viena, los Ferrocarriles Federales Austriacos y el gobierno federal acordaron una reactivación, este paso se llevó a cabo en particular con vistas a la creación de la Asociación de Ferrocarriles de la Región Este (VOR) en 1984. Finalmente, la línea de cercanías también se electrificó con corriente alterna, se amplió de nuevo a doble vía y también se cambió a la conducción por la derecha. Se reconstruyeron las estaciones de Oberdöbling y Breitensee, así como la estación originalmente inexistente de Krottenbachstraße, mientras que la estación de Unterdöbling permaneció abierta de forma permanente. El 31 de mayo de 1987 se reanudaron los servicios de pasajeros en la línea S45. En 1993 se amplió desde Heiligenstadt hasta una estación temporal en el puente Floridsdorfer. En 1996, esta línea se abandonó y se amplió hasta la nueva estación de tráfico Handelskai. En un principio, en la línea de cercanías se utilizó la serie 4020, que luego fue sustituida por la serie 4024.
La conexión con la oficina principal de aduanas en Praterstern se mantuvo en funcionamiento continuo como parte de la línea de conexión de la estación norte de Hütteldorf Hacking, que a partir de 1921 volvió a contar con tráfico de pasajeros. Forma parte de la línea principal del S-Bahn desde 1959, el tramo más transitado de la red de S-Bahn de Viena, y está electrificada desde 1962. En la actualidad también se utilizan trenes de las líneas 4020 y 4024, así como las nuevas 4744/4746. Sin embargo, la estación Radetzkyplatz no está en funcionamiento desde el período de entreguerras y fue demolida después de la Segunda Guerra Mundial.
En la línea Westbahn, los trenes de cercanías de la ciudad fueron sustituidos después de la Primera Guerra Mundial por los llamados trenes de cercanías Purkersdorfer, pero no empezaron a funcionar hasta mayo de 1931. Este servicio de lanzadera entre Hütteldorf-Hacking y Unter Purkersdorf estuvo en servicio hasta el 27 de mayo de 1972. En 1944, por ejemplo, esta línea se incluyó en la Kursbuchtabelle 459e, con un ciclo fijo de 30 minutos durante todo el tiempo de funcionamiento. A veces, incluso circulaba cada 15 minutos. Mientras tanto, el tramo Hütteldorf Neulengbach de la línea Westbahn electrificada de 1952 está cubierto por la línea S50.
Hoy en día, el tramo Franz-Josefs-Bahn hasta Tulln es utilizado por la línea S40, ya que este tramo está electrificado desde 1978.
El funcionamiento a vapor fue duramente criticado desde el principio tanto por los profesionales como por la población. El concepto de un metro a vapor ya se consideraba técnicamente obsoleto cuando se inauguró en 1898. El único otro lugar con un metro a vapor era Londres, aparte del City and South London Railway , que se había inaugurado en 1890 como línea electrificada; todas las líneas más antiguas se transformaron en eléctricas entre 1901 y 1908. En cambio, todos los demás metros del mundo fueron eléctricos desde el principio o funcionaron como teleférico, como en Glasgow, o como funicular, como en Estambul y Lyon.
Además, el funcionamiento de los trenes de vapor también provocó que los pasajeros y la tripulación de los trenes en los tramos subterráneos estuvieran en gran medida desprotegidos del humo. Además, el hollín se depositaba en los asientos y los ensuciaba, y con ello también la ropa de los pasajeros, incluso antes del viaje. Además, las locomotoras también dañaron la propia infraestructura ferroviaria, ya que el humo provocó la rápida corrosión de las partes estructurales de hierro expuestas de la superestructura y generó polvo que se filtró en los vagones. El problema de la oxidación se agravó debido al vapor de agua que emanaba de la locomotora y, en invierno, de las tuberías de calefacción. Debido a la densa secuencia de trenes en ambos sentidos de la marcha, las fuertes masas de humo y vapor resultantes solo pudieron escapar de los túneles muy lentamente, especialmente en tiempo nublado y con niebla. En la estación de Ferdinandsbrücke, el operador incluso experimentó en ocasiones con potentes ventiladores para extraer el humo antes de entrar en la estación subterránea, pero estos intentos no tuvieron éxito.
Además, los edificios de la estación, revestidos de blanco, se descolorían rápidamente. Por ejemplo, la fachada del pabellón del palacio de Hietzing tuvo que ser reparada por primera vez solo tres años después de su inauguración, y los edificios circundantes también se vieron afectados. Este problema se hizo especialmente evidente en las estatuas de mármol del antiguo puente Elisabeth. Tras la demolición del puente en 1897, se colocaron inicialmente en la estación de Karlsplatz. Sin embargo, se ensuciaron tan rápidamente que recibieron el apodo de "Los ocho deshollinadores" y tuvieron que ser trasladados a la Rathausplatz en 1902. Y el hecho de tener un tren de vapor justo delante de su casa tampoco era especialmente popular entre los vecinos, como ya ridiculizó el semanario satírico Kikeriki en su primer mes de mayo de 1898:
"¿Cómo es que B. se quedó sordo de repente? ¡Tenía la ventana abierta durante media hora en el Girdle!
- Kikeriki, mayo de 1898
E incluso la velocidad relativamente baja de los trenes de vapor inspiró a los humoristas:
"¿Por qué haces ese espectáculo tan triste? Soy del tren expreso de la Stadtbahn y en el tramo más rápido se me cayeron del vagón el sombrero, el bastón y las gafas. ¿Y qué? ¡Y yo sólo pude recoger el bastón y las gafas!"
- Kikeriki, mayo de 1898
Los únicos argumentos a favor de la explotación a vapor eran los menores costes de construcción y la función militar estratégica de la red ferroviaria. La forma de explotación elegida parecía más flexible en este sentido, ya que en las décadas siguientes no habría una red de líneas ferroviarias electrificadas en Europa Central.