Muchos países ofrecen subsidios a sus ferrocarriles debido a los beneficios sociales y económicos que estos aportan. Los beneficios económicos pueden ayudar en gran medida a financiar la red ferroviaria. Esos países suelen financiar o subsidiar también la construcción de carreteras y, por lo tanto, en la práctica también subsidian el transporte por carretera. Los subsidios a los ferrocarriles varían tanto en tamaño como en la forma en que se distribuyen: algunos países financian la infraestructura y otros financian los trenes y sus operadores, mientras que otros tienen una combinación de ambos. Los subsidios pueden utilizarse para invertir en mejoras y nuevas líneas o para mantener en funcionamiento líneas que generen crecimiento económico.
Los subsidios ferroviarios más grandes se dan en China (130.000 millones de dólares), Europa (73.000 millones de euros) e India (35.800 millones de dólares), mientras que Estados Unidos tiene subsidios relativamente pequeños para los trenes de pasajeros y el transporte de mercancías no está subvencionado.
Los ferrocarriles canalizan el crecimiento hacia las aglomeraciones urbanas densas y a lo largo de sus arterias. Estos sistemas ayudan a regenerar las ciudades, aumentar los ingresos por impuestos locales , [1] impulsar los valores de las viviendas y fomentar el desarrollo de uso mixto . Por el contrario, una política de expansión de autopistas , que es más típica en los EE. UU., promueve el desarrollo de suburbios en la periferia, lo que contribuye a aumentar los kilómetros recorridos por los vehículos , las emisiones de carbono , el desarrollo de espacios verdes y el agotamiento de las reservas naturales . [2] [3]
Los economistas del desarrollo europeos han sostenido que la existencia de una infraestructura ferroviaria moderna es un indicador significativo del avance económico de un país: esta perspectiva se ilustra notablemente a través del Índice de Infraestructura Básica de Transporte Ferroviario (conocido como Índice BRTI). [4]
Los subsidios totales al sector ferroviario de la UE ascendieron a 73.000 millones de euros en 2005. [6]
Cabe señalar que también existen varios operadores que no reciben subsidios, incluidos prácticamente todos los servicios de larga distancia y alta velocidad en Francia y Alemania. [ cita requerida ]
En 2015, el gasto total en ferrocarriles nacionales de China fue de 128 mil millones de dólares y es probable que se mantenga a un ritmo similar durante el resto del próximo período de cinco años del país (2016-2020). [17] Se planea agregar 8000 kilómetros (aproximadamente 5000 millas) de vías a nivel nacional, con el objetivo de conectar mejor las vías nacionales existentes con otros sistemas ferroviarios extranjeros.
Los ferrocarriles indios reciben subsidios por alrededor de 2,4 billones de rupias (35.800 millones de dólares), de los cuales alrededor del 60% se destina a trenes de cercanías y viajes de corta distancia. [18] [19] [20]
Los subsidios actuales para Amtrak (transporte ferroviario de pasajeros) rondan los 1.400 millones de dólares. La industria del transporte ferroviario de mercancías no recibe subsidios directos.
En total, Ferrocarriles Rusos recibe 112 mil millones de rublos (alrededor de 1.500 millones de dólares) anualmente del gobierno. [21]
La red ferroviaria privatizada de Japón requiere pocos subsidios. Las tres compañías más grandes, JR East , JR Central y JR-West (que representan el 60% del mercado de pasajeros) no reciben subsidios estatales. [22]
Incluye tanto "Subvenciones ferroviarias" como "Obligaciones de servicio público".
6.300 millones de francos suizos
6.700 millones de libras esterlinas, de las cuales 4.300 millones se destinarán a la red ferroviaria y 2.400 millones a las empresas operadoras de trenes (TOC) utilizando una media de 1 libra = 1,366 euros para 2015-16