La clase 155 de British Rail es un tren de pasajeros con unidades múltiples diésel . Estas unidades múltiples fueron construidas por Leyland Bus en Workington (incorporando algunos componentes de autobuses de Leyland National ) entre 1987 y 1988 como parte del reemplazo de la flota diésel de primera generación de BR. Originalmente se construyeron 42 unidades, de las cuales solo quedan 7; las otras 35 unidades se convirtieron en vagones de la clase 153 .
A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de unidades múltiples de ferrocarril (DMU) de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con diversos diseños. [8] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas unidades múltiples antiguas. En cambio, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo e introducción de una nueva generación de DMU para suceder a la primera generación. [9]
La especificación inicial era relativamente ambiciosa, ya que exigía una velocidad máxima de 145 km/h (90 mph), una aceleración comparable a la de las unidades electromagnéticas contemporáneas. [9] Esta especificación dio lugar a la unidad múltiple diésel-eléctrica experimental British Rail Class 210. Sin embargo, se descubrió que era cara y se reconoció que un modelo de producción ensamblado a partir de componentes probados tendría una mayor fiabilidad y menores costes de mantenimiento; se pronosticó una tasa de disponibilidad del 85 por ciento. [9]
En 1983, las experiencias con la Clase 210 habían influido en los planificadores de BR para favorecer la adquisición de una nueva generación de DMU, pero también para adoptar una nueva especificación que era algo menos exigente que antes. [9] En concreto, se decidió reducir la velocidad máxima de 90 mph a 75 mph, ya que las pruebas habían revelado que la mayor velocidad no ofrecía una mejora perceptible en los tiempos de viaje debido al espaciamiento típicamente corto de las estaciones a las que se pretendía dar servicio el tipo. [9] Se eliminaron las solicitudes de compatibilidad con otro material rodante, aunque se añadió la funcionalidad de acoplamiento y conexión automáticos. Además de una buena calidad de marcha, la especificación incluía un nivel de sonido de 90 dB a plena velocidad, una autonomía operativa de 1.600 kilómetros y un intervalo entre revisiones importantes de cinco años o 560.000 kilómetros. [9]
La oferta presentada por British Rail Engineering Limited (BREL) se basó en gran medida en su exitosa EMU Clase 455 , que compartía su carrocería y la mayor parte de su tren de rodaje, aunque estaba equipada con dos trenes de potencia diferentes. [9]
El resultado fue que la Clase 150 no era satisfactoria para los servicios de más categoría. Los estudios demostraron que los vagones se podían estirar, lo que proporcionaba más volumen interno y, por lo tanto, permitía sustituir la disposición de asientos de dos por tres de la Clase 150, algo apretada, por una equivalente de dos por dos más espaciosa. Estos cambios se podían implementar sin afectar en gran medida a los beneficios de adoptar el diseño existente. [9]
Se identificó que esto resultaría en un aumento de peso y, por lo tanto, una menor relación potencia-peso, pero se determinó que el rendimiento de la DMU propuesta era solo ligeramente inferior y podría lograr tiempos de viaje similares en las rutas de cross-country previstas que la Clase 150. [9] También se encontró que, si bien hubo un ligero aumento en el consumo de combustible debido a los cambios, la DMU prevista tenía un menor consumo de combustible que los trenes arrastrados por locomotoras y menores costos de mantenimiento. En consecuencia, se decidió proceder con el desarrollo de una especificación detallada y emitirla a la industria. [9] Entre los requisitos enumerados en la especificación emitida estaba la declaración explícita de la aceptabilidad de los trenes de potencia probados tanto de la Clase 150 como de la Clase 151. [9]
Las unidades de la clase 155 están formadas por dos vehículos de 23 metros de largo (75 pies 6 pulgadas), una longitud de 3 m (9 pies 10 pulgadas) por vehículo en comparación con las unidades de la clase 150. [9] Cada vehículo está equipado con un motor turbodiésel Cummins NT855-R5 montado debajo del piso , que produce hasta 213 kW (285 hp), impulsando ambos ejes del bogie del extremo interior a través de una transmisión hidrocinética Voith . [1]
La flota formaba parte de la construcción "Super Sprinter", la otra parte de la cual era la flota de la Clase 156 , aunque solo esta última llevaba la marca "Super Sprinter". Fueron fabricados por British Leyland, que utilizó técnicas de construcción similares a las utilizadas en los ferrobuses Pacer más básicos . La carrocería relativamente liviana, que estaba montada sobre un conjunto de piso soldado , comprendía una serie de paneles preformados que se fijaban entre sí mediante el uso extensivo de remaches Avdel . La carrocería está revestida con una cantidad bastante grande de ventanas, lo que se dice que hace que los vagones parezcan inusualmente largos; a pesar de las consideraciones sobre la adopción de ventanas selladas para reducir los niveles de ruido, las ventanas se pueden abrir para ventilación natural. [9] Se ha observado que, como subproducto de la construcción liviana y la longitud del vehículo, ciertos vagones han exhibido un hundimiento leve, pero visible. [ cita requerida ]
La Clase 155 se puso en servicio a un ritmo rápido, a pesar de la presencia de algunos problemas iniciales con el tipo. Las unidades fueron las primeras DMU de BR en estar equipadas con puertas automáticas con tapón deslizante que se cerraban para proporcionar un lateral de carrocería suave en lugar de deslizarse hacia atrás dentro de la carrocería (el sistema utilizado con las 150 y 151 ). Durante su servicio inicial, se descubrió que estas puertas a menudo no funcionaban correctamente; hubo informes de que las puertas se abrían mientras los trenes estaban en movimiento. [ cita requerida ] En consecuencia, la flota se retiró temporalmente del uso y se modificó, mientras que las 156 fueron asignadas para realizar sus diagramas como medida provisional. [ cita requerida ]
Tras este trabajo de modificación, el rendimiento de la Clase 155 mejoró sustancialmente. Una necesidad emergente de material de reemplazo para líneas rurales finalmente llevó a la decisión de convertir la mayoría de la flota de Clase 155 de los Ferrocarriles Regionales en una configuración de un solo coche, lo que permitió que estas unidades reemplazaran a las antiguas unidades "Bubblecar" 121 y 122. Originalmente, se había previsto que estas unidades de un solo coche, que se habían introducido aproximadamente 30 años antes, se retiraran y se reemplazaran por completo por la flota entrante de Pacer; sin embargo, la experiencia con los Pacer determinó que no eran capaces de trabajar en los ramales de pendiente pronunciada y curvas pronunciadas involucrados. En cambio, los Pacer se trasladaron para reemplazar una serie de Clase 150, los 150 se hicieron cargo de ciertos diagramas de 156 y los 156 se hicieron cargo de los servicios de 155 que no se entregaron a los nuevos Clase 158 . Las 155 salieron de los talleres como locomotoras de un solo coche de la Clase 153 y se pusieron a trabajar como refuerzo de unidades de dos coches y en las tranquilas líneas secundarias de Cornualles, Gales, Noroeste, Norfolk y Lincolnshire. No operaron al norte de la frontera escocesa antes de 2020. Sin embargo, la West Yorkshire Passenger Transport Executive se negó a permitir que se convirtieran las siete unidades que poseían, y estas simplemente se modificaron para que funcionaran de manera confiable en su forma original. La conversión a unidades de un solo coche se destacó por no requerir que se moviera ninguna puerta externa, aunque esto ha provocado que la cabina n.° 2 sea inusualmente estrecha, a pesar de haberse extendido hasta el área del vestíbulo. [ cita requerida ]
Las siete unidades restantes de la Clase 155 mencionadas anteriormente, que están numeradas del 155341 al 155347, se construyeron en 1988 para West Yorkshire Passenger Transport Executive (WYPTE) para sus servicios de MetroTrain , y han seguido prestando servicio en su formación original a lo largo de varias décadas. Actualmente, el tipo es operado únicamente por Northern Trains . Anteriormente se veían con frecuencia en los servicios de Manchester Victoria a Leeds, pero, a partir de 2019, las Clase 155 están asignadas a Hull y operan principalmente rutas en Yorkshire. [ cita requerida ]
En 2000, Hornby Railways lanzó su primera versión de la Clase 155 en ancho OO . [10]
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