La Segunda Revolución Industrial , también conocida como Revolución Tecnológica , [1] fue una fase de rápidos descubrimientos científicos , estandarización , producción en masa e industrialización desde finales del siglo XIX hasta principios del siglo XX. La Primera Revolución Industrial , que terminó a mediados del siglo XIX, estuvo marcada por una desaceleración en las invenciones importantes antes de la Segunda Revolución Industrial en 1870. Aunque varios de sus eventos se pueden rastrear hasta innovaciones anteriores en la fabricación, como el establecimiento de una industria de máquinas herramienta , el desarrollo de métodos para fabricar piezas intercambiables , así como la invención del proceso Bessemer y el horno de hogar abierto para producir acero, los desarrollos posteriores anunciaron la Segunda Revolución Industrial, que generalmente se fecha entre 1870 y 1914 (el comienzo de la Primera Guerra Mundial ). [2]
Los avances en la tecnología de producción y fabricación permitieron la adopción generalizada de sistemas tecnológicos como redes de telégrafo y ferrocarril, suministro de gas y agua y sistemas de alcantarillado , que anteriormente se habían limitado a unas pocas ciudades seleccionadas. La enorme expansión de las líneas ferroviarias y telegráficas después de 1870 permitió un movimiento sin precedentes de personas e ideas, que culminó en una nueva ola de globalización . En el mismo período de tiempo, se introdujeron nuevos sistemas tecnológicos, sobre todo la energía eléctrica y los teléfonos. La Segunda Revolución Industrial continuó en el siglo XX con la electrificación temprana de las fábricas y la línea de producción ; terminó al comienzo de la Primera Guerra Mundial.
La era de la información , que comenzó en 1947, a veces también se denomina la Tercera Revolución Industrial.
La Segunda Revolución Industrial fue un período de rápido desarrollo industrial, principalmente en el Reino Unido, Alemania y los Estados Unidos, pero también en Francia, los Países Bajos , Italia y Japón. Siguió a la Primera Revolución Industrial que comenzó en Gran Bretaña a fines del siglo XVIII y luego se extendió por toda Europa Occidental. Terminó con el inicio de la Primera Guerra Mundial . Mientras que la Primera Revolución fue impulsada por el uso limitado de máquinas de vapor , piezas intercambiables y producción en masa , y fue impulsada principalmente por agua, especialmente en los Estados Unidos, la Segunda se caracterizó por la construcción de ferrocarriles, la producción de hierro y acero a gran escala, el uso generalizado de maquinaria en la fabricación, el uso enormemente mayor de la energía de vapor, el uso generalizado del telégrafo , el uso del petróleo y el comienzo de la electrificación . También fue el período durante el cual comenzaron a utilizarse métodos organizativos modernos para operar negocios a gran escala en vastas áreas. [3]
El concepto fue introducido por Patrick Geddes , Cities in Evolution (1910), y fue utilizado por economistas como Erich Zimmermann (1951), [4] pero el uso del término por parte de David Landes en un ensayo de 1966 y en The Unbound Prometheus (1972) estandarizó las definiciones académicas del término, que fue promovido más intensamente por Alfred Chandler (1918-2007). Sin embargo, algunos continúan expresando reservas sobre su uso. En 2003, Landes destacó la importancia de las nuevas tecnologías, especialmente el motor de combustión interna , el petróleo, los nuevos materiales y sustancias, incluidas las aleaciones y los productos químicos , la electricidad y las tecnologías de la comunicación, como el telégrafo , el teléfono y la radio. [5]
Un autor ha llamado al período de 1867 a 1914, durante el cual se desarrollaron la mayoría de las grandes innovaciones, "La Era de la Sinergia ", ya que las invenciones e innovaciones estaban basadas en la ingeniería y la ciencia . [6]
A principios de la Segunda Revolución Industrial se desarrolló una sinergia entre el hierro y el acero, los ferrocarriles y el carbón. Los ferrocarriles permitieron el transporte barato de materiales y productos, lo que a su vez condujo a vías baratas para construir más carreteras. Los ferrocarriles también se beneficiaron del carbón barato para sus locomotoras de vapor. Esta sinergia condujo a la instalación de 75.000 millas de vías en los EE. UU. en la década de 1880, la mayor cantidad en cualquier parte de la historia mundial. [7]
La técnica del aire caliente , en la que se utilizan los gases de combustión calientes de un alto horno para precalentar el aire de combustión que se introduce en el alto horno , fue inventada y patentada por James Beaumont Neilson en 1828 en Wilsontown Ironworks, en Escocia. El aire caliente fue el avance más importante en la eficiencia del combustible del alto horno, ya que redujo en gran medida el consumo de combustible para la fabricación de arrabio, y fue una de las tecnologías más importantes desarrolladas durante la Revolución Industrial . [8] La caída de los costos de producción de hierro forjado coincidió con la aparición del ferrocarril en la década de 1830.
La técnica inicial de soplado caliente utilizaba hierro como medio de calentamiento regenerativo. El hierro causaba problemas de expansión y contracción, lo que lo estresaba y causaba fallas. Edward Alfred Cowper desarrolló la estufa Cowper en 1857. [9] Esta estufa utilizaba ladrillos refractarios como medio de almacenamiento, solucionando el problema de la expansión y el agrietamiento. La estufa Cowper también era capaz de producir mucho calor, lo que daba como resultado un alto rendimiento de los altos hornos. La estufa Cowper todavía se utiliza en los altos hornos actuales.
Con la gran reducción del coste de producción de arrabio con coque mediante soplado caliente, la demanda creció drásticamente y también lo hizo el tamaño de los altos hornos. [10] [11]
El proceso Bessemer , inventado por Sir Henry Bessemer , permitió la producción en masa de acero, aumentando la escala y la velocidad de producción de este material vital y disminuyendo los requisitos de mano de obra. El principio clave era la eliminación del exceso de carbono y otras impurezas del arrabio mediante oxidación con aire soplado a través del hierro fundido. La oxidación también eleva la temperatura de la masa de hierro y la mantiene fundida.
El proceso "ácido" de Bessemer tenía una seria limitación, ya que requería mineral de hematita relativamente escaso [12], que es bajo en fósforo. Sidney Gilchrist Thomas desarrolló un proceso más sofisticado para eliminar el fósforo del hierro. En colaboración con su primo, Percy Gilchrist, un químico de la Blaenavon Ironworks , Gales , patentó su proceso en 1878; [13] Bolckow Vaughan & Co. en Yorkshire fue la primera empresa en utilizar su proceso patentado. [14] Su proceso fue especialmente valioso en el continente europeo, donde la proporción de hierro fosfórico era mucho mayor que en Inglaterra, y tanto en Bélgica como en Alemania el nombre del inventor llegó a ser más conocido que en su propio país. En América, aunque predominaba en gran medida el hierro no fosfórico, se despertó un inmenso interés en la invención. [14]
El siguiente gran avance en la fabricación de acero fue el proceso Siemens-Martin . Sir Charles William Siemens desarrolló su horno regenerativo en la década de 1850, con el que en 1857 afirmó poder recuperar suficiente calor para ahorrar entre el 70 y el 80 % del combustible. El horno funcionaba a alta temperatura mediante el uso de precalentamiento regenerativo del combustible y el aire para la combustión . Mediante este método, un horno de hogar abierto puede alcanzar temperaturas lo suficientemente altas como para fundir el acero, pero Siemens no lo utilizó inicialmente de esa manera.
El ingeniero francés Pierre-Émile Martin fue el primero en obtener una licencia para el horno Siemens y aplicarlo a la producción de acero en 1865. El proceso Siemens-Martin complementó, en lugar de reemplazar, al proceso Bessemer . Sus principales ventajas eran que no exponía el acero a un exceso de nitrógeno (que haría que el acero se volviera quebradizo), era más fácil de controlar y permitía fundir y refinar grandes cantidades de chatarra de acero, lo que reducía los costos de producción de acero y reciclaba un material de desecho que de otro modo sería problemático. Se convirtió en el principal proceso de fabricación de acero a principios del siglo XX.
La disponibilidad de acero barato permitió construir puentes, ferrocarriles, rascacielos y barcos más grandes. [15] Otros productos de acero importantes, también fabricados mediante el proceso de hogar abierto, fueron los cables de acero , las varillas de acero y las láminas de acero, que permitieron la fabricación de grandes calderas de alta presión, y el acero de alta resistencia a la tracción para maquinaria, lo que permitió fabricar motores, engranajes y ejes mucho más potentes de lo que era posible anteriormente. Con grandes cantidades de acero, se hizo posible construir cañones y carruajes, tanques, vehículos de combate blindados y buques de guerra mucho más potentes.
El aumento de la producción de acero a partir de la década de 1860 significó que los ferrocarriles finalmente podían fabricarse con acero a un costo competitivo. Al ser un material mucho más duradero, el acero reemplazó de manera constante al hierro como el estándar para los rieles de ferrocarril y, debido a su mayor resistencia, ahora se podían laminar longitudes de rieles más largas. El hierro forjado era blando y contenía defectos causados por la escoria incluida . Los rieles de hierro tampoco podían soportar locomotoras pesadas y se dañaban con el golpe de martillo . El primero en fabricar rieles duraderos de acero en lugar de hierro forjado fue Robert Forester Mushet en Darkhill Ironworks , Gloucestershire en 1857.
El primer raíl de acero de Mushet se envió a la estación de ferrocarril Derby Midland . Los raíles se colocaron en una parte de la vía de acceso a la estación, donde los raíles de hierro debían renovarse al menos cada seis meses y, ocasionalmente, cada tres. Seis años después, en 1863, el raíl parecía tan perfecto como siempre, aunque unos 700 trenes habían pasado por él diariamente. [16] Esto proporcionó la base para la construcción acelerada de ferrocarriles en todo el mundo a finales del siglo XIX.
Los primeros rieles de acero disponibles comercialmente en los EE. UU. se fabricaron en 1867 en Cambria Iron Works en Johnstown, Pensilvania . [17]
Los rieles de acero duraron más de diez veces más que los de hierro [18] y, con la caída del costo del acero, se utilizaron rieles más pesados. Esto permitió el uso de locomotoras más potentes, que podían tirar de trenes más largos y vagones más largos, todo lo cual aumentó enormemente la productividad de los ferrocarriles [19] . El ferrocarril se convirtió en la forma dominante de infraestructura de transporte en todo el mundo industrializado [20] , lo que produjo una disminución constante en el costo del envío que se observó durante el resto del siglo [18] .
La base teórica y práctica para el aprovechamiento de la energía eléctrica fue establecida por el científico y experimental Michael Faraday . A través de su investigación sobre el campo magnético alrededor de un conductor que transporta una corriente continua , Faraday sentó las bases para el concepto de campo electromagnético en física. [21] [22] Sus inventos de dispositivos rotatorios electromagnéticos fueron la base del uso práctico de la electricidad en la tecnología.
En 1881, Sir Joseph Swan , inventor de la primera bombilla incandescente factible , suministró alrededor de 1200 lámparas incandescentes Swan al Teatro Savoy en la ciudad de Westminster, Londres, que fue el primer teatro y el primer edificio público del mundo en ser iluminado completamente con electricidad. [23] [24] La bombilla de Swan ya se había utilizado en 1879 para iluminar Mosley Street, en Newcastle upon Tyne , la primera instalación de alumbrado público eléctrico del mundo. [25] [26] Esto preparó el escenario para la electrificación de la industria y el hogar. La primera planta de suministro de distribución central a gran escala se inauguró en el viaducto de Holborn en Londres en 1882 [27] y más tarde en la estación Pearl Street en la ciudad de Nueva York. [28]
La primera central eléctrica moderna del mundo fue construida por el ingeniero eléctrico inglés Sebastian de Ferranti en Deptford . Construida a una escala sin precedentes y siendo pionera en el uso de corriente alterna de alto voltaje (10.000 V) , generaba 800 kilovatios y abastecía al centro de Londres. Cuando se terminó de construir en 1891, suministraba corriente alterna de alto voltaje que luego se "reducía" con transformadores para uso de los consumidores en cada calle. La electrificación permitió los últimos avances importantes en los métodos de fabricación de la Segunda Revolución Industrial, a saber, la cadena de montaje y la producción en masa . [29]
La electrificación fue calificada como "el logro de ingeniería más importante del siglo XX" por la Academia Nacional de Ingeniería . [30] La iluminación eléctrica en las fábricas mejoró enormemente las condiciones de trabajo, eliminando el calor y la contaminación causados por la iluminación a gas y reduciendo el riesgo de incendio hasta el punto de que el costo de la electricidad para la iluminación a menudo se compensaba con la reducción de las primas de seguro contra incendios. Frank J. Sprague desarrolló el primer motor de corriente continua exitoso en 1886. En 1889, 110 tranvías eléctricos utilizaban su equipo o estaban en planificación. El tranvía eléctrico se convirtió en una infraestructura importante antes de 1920. El motor de corriente alterna ( motor de inducción ) se desarrolló en la década de 1890 y pronto comenzó a usarse en la electrificación de la industria. [31] La electrificación de los hogares no se volvió común hasta la década de 1920, y luego solo en las ciudades. La iluminación fluorescente se introdujo comercialmente en la Feria Mundial de 1939 .
La electrificación también permitió la producción barata de electroquímicos , como aluminio, cloro, hidróxido de sodio y magnesio. [32]
El uso de máquinas herramienta comenzó con el inicio de la Primera Revolución Industrial . El aumento de la mecanización requirió más piezas de metal, que generalmente estaban hechas de hierro fundido o hierro forjado , y el trabajo manual carecía de precisión y era un proceso lento y costoso. Una de las primeras máquinas herramienta fue la mandriladora de John Wilkinson , que perforó un orificio preciso en la primera máquina de vapor de James Watt en 1774. Los avances en la precisión de las máquinas herramienta se remontan a Henry Maudslay y fueron perfeccionados por Joseph Whitworth . La estandarización de las roscas de los tornillos comenzó con Henry Maudslay alrededor de 1800, cuando el torno de corte de tornillos moderno convirtió los tornillos de máquina con rosca en V intercambiables en un producto práctico.
En 1841, Joseph Whitworth creó un diseño que, a través de su adopción por muchas compañías ferroviarias británicas, se convirtió en el primer estándar nacional de máquinas herramienta del mundo llamado British Standard Whitworth . [33] Durante la década de 1840 a la de 1860, este estándar se utilizó a menudo también en Estados Unidos y Canadá, además de una gran cantidad de estándares intra e interempresariales.
La importancia de las máquinas herramienta para la producción en masa se demuestra por el hecho de que la producción del Ford Modelo T utilizó 32.000 máquinas herramienta, la mayoría de las cuales funcionaban con electricidad. [34] Se cita a Henry Ford diciendo que la producción en masa no habría sido posible sin la electricidad porque permitía la colocación de máquinas herramienta y otros equipos en el orden del flujo de trabajo. [35]
La primera máquina para fabricar papel fue la Fourdrinier , construida por Sealy y Henry Fourdrinier , papeleros de Londres. En 1800, Matthias Koops , que trabajaba en Londres, investigó la idea de utilizar madera para fabricar papel y comenzó su negocio de impresión un año después. Sin embargo, su empresa no tuvo éxito debido al coste prohibitivo de la época. [36] [37] [38]
Fue en la década de 1840 cuando Charles Fenerty en Nueva Escocia y Friedrich Gottlob Keller en Sajonia inventaron una máquina exitosa que extraía las fibras de la madera (como si fueran trapos) y, a partir de ellas, fabricaba papel. Esto inició una nueva era para la fabricación de papel [ 39] y, junto con la invención de la pluma estilográfica y el lápiz producido en masa del mismo período, y en conjunción con el advenimiento de la imprenta rotativa impulsada por vapor , el papel a base de madera provocó una importante transformación de la economía y la sociedad del siglo XIX en los países industrializados. Con la introducción de papel más barato, los libros escolares, la ficción, la no ficción y los periódicos se volvieron gradualmente disponibles en 1900. El papel barato a base de madera también permitió llevar diarios personales o escribir cartas y, por lo tanto, en 1850, el oficinista o escritor dejó de ser un trabajo de alto estatus. En la década de 1880, se utilizaban procesos químicos para la fabricación de papel, que se volvieron dominantes en 1900.
La industria petrolera , tanto la producción como la refinación , comenzó en 1848 con las primeras plantas de petróleo en Escocia. El químico James Young estableció una pequeña empresa de refinación de petróleo crudo en 1848. Young descubrió que mediante una destilación lenta podía obtener una serie de líquidos útiles a partir de él, uno de los cuales llamó "aceite de parafina" porque a bajas temperaturas se solidificaba en una sustancia parecida a la cera de parafina. [40] En 1850, Young construyó la primera planta de petróleo y refinería de petróleo verdaderamente comercial del mundo en Bathgate , utilizando petróleo extraído de torbanita , esquisto y carbón bituminoso extraídos localmente para fabricar nafta y aceites lubricantes; la parafina para uso como combustible y la parafina sólida no se vendieron hasta 1856.
La perforación con herramientas de cable se desarrolló en la antigua China y se utilizaba para perforar pozos de salmuera. Los domos de sal también contenían gas natural, que algunos pozos producían y que se utilizaba para la evaporación de la salmuera. La tecnología de perforación de pozos china se introdujo en Europa en 1828. [41]
Aunque a mediados del siglo XIX se hicieron muchos esfuerzos para perforar en busca de petróleo, el pozo de Edwin Drake de 1859 cerca de Titusville, Pensilvania, se considera el primer "pozo de petróleo moderno". [42] El pozo de Drake desencadenó un gran auge en la producción de petróleo en los Estados Unidos. [43] Drake se enteró de la perforación con herramientas de cable de los trabajadores chinos en los EE. UU. [44] El primer producto primario fue el queroseno para lámparas y calentadores. [32] [45] Desarrollos similares alrededor de Bakú alimentaron el mercado europeo.
La iluminación con queroseno era mucho más eficiente y menos costosa que la de los aceites vegetales, el sebo y el aceite de ballena. Aunque en algunas ciudades se podía utilizar gas para alumbrado público, el queroseno producía una luz más brillante hasta la invención de la chimenea de gas . Ambos fueron reemplazados por electricidad para el alumbrado público después de la década de 1890 y para los hogares durante la década de 1920. La gasolina era un subproducto no deseado de la refinación del petróleo hasta que los automóviles se fabricaron en masa después de 1914 y la escasez de gasolina apareció durante la Primera Guerra Mundial. La invención del proceso Burton para el craqueo térmico duplicó el rendimiento de la gasolina, lo que ayudó a aliviar la escasez. [45]
El químico inglés William Henry Perkin descubrió el tinte sintético en 1856. En esa época, la química todavía se encontraba en un estado bastante primitivo; determinar la disposición de los elementos en los compuestos era aún una tarea difícil y la industria química estaba todavía en sus inicios. El descubrimiento accidental de Perkin fue que la anilina podía transformarse parcialmente en una mezcla cruda que, al extraerla con alcohol, producía una sustancia de un color púrpura intenso. Amplió la producción de la nueva " mauveína " y la comercializó como el primer tinte sintético del mundo. [46]
Tras el descubrimiento de la malva, aparecieron muchos nuevos tintes de anilina (algunos descubiertos por el propio Perkin) y se construyeron fábricas para producirlos en toda Europa. Hacia finales de siglo, Perkin y otras empresas británicas vieron cómo sus esfuerzos de investigación y desarrollo se veían cada vez más eclipsados por la industria química alemana, que se convirtió en la dominante a nivel mundial en 1914.
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Esta era vio el nacimiento del barco moderno a medida que se unieron distintos avances tecnológicos.
La hélice de tornillo fue introducida en 1835 por Francis Pettit Smith , quien descubrió una nueva forma de construir hélices por accidente. Hasta ese momento, las hélices eran literalmente tornillos, de longitud considerable. Pero durante la prueba de un barco propulsado por uno, el tornillo se rompió, dejando un fragmento con una forma muy similar a la de una hélice de barco moderna. El barco se movió más rápido con la hélice rota. [47] La superioridad del tornillo sobre las paletas fue adoptada por las armadas. Las pruebas con el SS Archimedes de Smith , el primer tornillo impulsado por vapor, llevaron a la famosa competencia de tira y afloja en 1845 entre el HMS Rattler impulsado por tornillo y el barco de vapor de ruedas HMS Alecto ; el primero tirando del segundo hacia atrás a 2,5 nudos (4,6 km/h).
El primer barco de vapor de hierro que navegó por mar fue construido por Horseley Ironworks y recibió el nombre de Aaron Manby . También utilizaba un innovador motor oscilante para su propulsión. El barco se construyó en Tipton con pernos temporales, se desmontó para transportarlo a Londres y se volvió a montar en el Támesis en 1822, esta vez con remaches permanentes.
Siguieron otros desarrollos tecnológicos, incluida la invención del condensador de superficie , que permitió que las calderas funcionaran con agua purificada en lugar de agua salada, eliminando la necesidad de detenerse para limpiarlas en largos viajes por mar. El Great Western [48] , [49] [50] construido por el ingeniero Isambard Kingdom Brunel , fue el barco más largo del mundo con 236 pies (72 m) con una quilla de 250 pies (76 m) y fue el primero en demostrar que los servicios de barcos de vapor transatlánticos eran viables. El barco fue construido principalmente de madera, pero Brunel agregó pernos y refuerzos diagonales de hierro para mantener la resistencia de la quilla. Además de sus ruedas de paletas impulsadas por vapor , el barco llevaba cuatro mástiles para velas.
Brunel continuó con el Gran Bretaña , botado en 1843 y considerado el primer barco moderno construido de metal en lugar de madera, propulsado por un motor en lugar de viento o remos, e impulsado por hélice en lugar de rueda de paletas. [51] La visión de Brunel y las innovaciones de ingeniería hicieron que la construcción de barcos de vapor a gran escala, impulsados por hélice y totalmente de metal, fuera una realidad práctica, pero las condiciones económicas e industriales prevalecientes significaron que pasarían varias décadas antes de que los viajes transoceánicos en barcos de vapor surgieran como una industria viable.
Los motores de vapor de expansión múltiple de alta eficiencia comenzaron a usarse en los barcos, lo que les permitía transportar menos carbón que carga. [52] El motor oscilante fue construido por primera vez por Aaron Manby y Joseph Maudslay en la década de 1820 como un tipo de motor de acción directa que fue diseñado para lograr mayores reducciones en el tamaño y el peso del motor. Los motores oscilantes tenían las bielas conectadas directamente al cigüeñal, prescindiendo de la necesidad de bielas. Para lograr este objetivo, los cilindros del motor no estaban inmóviles como en la mayoría de los motores, sino asegurados en el medio por muñones que permitían que los propios cilindros pivotaran hacia adelante y hacia atrás mientras el cigüeñal giraba, de ahí el término oscilante .
Fue John Penn , ingeniero de la Marina Real Británica , quien perfeccionó el motor oscilante. Uno de sus primeros motores fue el motor de viga Grasshopper . En 1844 reemplazó los motores del yate del Almirantazgo , HMS Black Eagle , por motores oscilantes del doble de potencia, sin aumentar ni el peso ni el espacio ocupado, un logro que rompió el dominio de los suministros navales de Boulton & Watt y Maudslay, Son & Field . Penn también introdujo el motor de tronco para impulsar hélices de tornillo en buques de guerra. El HMS Encounter (1846) y el HMS Arrogant (1848) fueron los primeros barcos en estar equipados con tales motores y tal fue su eficacia que en el momento de la muerte de Penn en 1878, los motores habían sido instalados en 230 barcos y fueron los primeros motores marinos de alta presión y alta revolución producidos en masa. [53]
La revolución en el diseño naval condujo a los primeros acorazados modernos en la década de 1870, evolucionando a partir del diseño acorazado de la década de 1860. Los buques de torreta de clase Devastation se construyeron para la Marina Real Británica como la primera clase de buque capital oceánico que no llevaba velas , y el primero cuyo armamento principal completo estaba montado en la parte superior del casco en lugar de dentro de él.
La vulcanización del caucho, realizada por el estadounidense Charles Goodyear y el inglés Thomas Hancock en la década de 1840, allanó el camino para una creciente industria del caucho, especialmente la fabricación de neumáticos de caucho [54].
En 1887, John Boyd Dunlop desarrolló el primer neumático práctico en el sur de Belfast. Willie Hume demostró la supremacía de los neumáticos recién inventados por Dunlop en 1889, al ganar las primeras carreras de neumáticos en Irlanda y luego en Inglaterra. [55] [56] El desarrollo del neumático por parte de Dunlop llegó en un momento crucial en el desarrollo del transporte por carretera y la producción comercial comenzó a fines de 1890.
La bicicleta moderna fue diseñada por el ingeniero inglés Harry John Lawson en 1876, aunque fue John Kemp Starley quien produjo la primera bicicleta de seguridad comercialmente exitosa unos años más tarde. [57] Su popularidad pronto creció, provocando el auge de la bicicleta de la década de 1890.
Las redes de carreteras mejoraron mucho en ese período, utilizando el método Macadam iniciado por el ingeniero escocés John Loudon McAdam , y se construyeron carreteras de superficie dura en la época de la locura de la bicicleta de la década de 1890. El asfalto moderno fue patentado por el ingeniero civil británico Edgar Purnell Hooley en 1901. [58]
El inventor alemán Karl Benz patentó el primer automóvil del mundo en 1886. Tenía ruedas de alambre (a diferencia de las de madera de los carruajes) [59] con un motor de cuatro tiempos de su propio diseño entre las ruedas traseras, con un encendido por bobina muy avanzado [60] y refrigeración por evaporación en lugar de un radiador. [60] La potencia se transmitía por medio de dos cadenas de rodillos al eje trasero. Fue el primer automóvil diseñado íntegramente como tal para generar su propia energía, no simplemente una diligencia motorizada o un carruaje de caballos.
Benz comenzó a vender el vehículo, publicitándolo como Benz Patent Motorwagen, a finales del verano de 1888, convirtiéndolo en el primer automóvil disponible comercialmente de la historia.
Henry Ford construyó su primer automóvil en 1896 y trabajó como pionero en la industria, junto con otros que eventualmente formarían sus propias empresas, hasta la fundación de Ford Motor Company en 1903. [29] Ford y otros en la empresa lucharon por encontrar formas de aumentar la producción de acuerdo con la visión de Henry Ford de un automóvil diseñado y fabricado a escala para que fuera asequible para el trabajador promedio. [29] La solución que desarrolló Ford Motor fue una fábrica completamente rediseñada con máquinas herramienta y máquinas para fines especiales que se colocaron sistemáticamente en la secuencia de trabajo. Se eliminaron todos los movimientos humanos innecesarios colocando todo el trabajo y las herramientas al alcance de la mano y, cuando fue posible, en transportadores, formando la línea de ensamblaje ; el proceso completo se denominó producción en masa . Esta fue la primera vez en la historia en que se produjo un producto grande y complejo que constaba de 5000 piezas en una escala de cientos de miles por año. [29] [34] Los ahorros de los métodos de producción en masa permitieron que el precio del Modelo T bajara de 780 dólares en 1910 a 360 dólares en 1916. En 1924 se produjeron 2 millones de T-Ford y se vendieron a 290 dólares cada uno. ($5,156 en dólares de 2023 [61] ) [62]
La ciencia aplicada abrió muchas oportunidades. A mediados del siglo XIX, ya existía una comprensión científica de la química y una comprensión fundamental de la termodinámica , y hacia el último cuarto del siglo, ambas ciencias estaban cerca de su forma básica actual. Los principios termodinámicos se utilizaron en el desarrollo de la química física . La comprensión de la química ayudó en gran medida al desarrollo de la fabricación de productos químicos inorgánicos básicos y de las industrias de los tintes de anilina.
La ciencia de la metalurgia avanzó gracias al trabajo de Henry Clifton Sorby y otros. Sorby fue pionero en la metalografía , el estudio de los metales bajo el microscopio , que allanó el camino para una comprensión científica del metal y la producción en masa de acero. En 1863 utilizó el grabado con ácido para estudiar la estructura microscópica de los metales y fue el primero en comprender que una cantidad pequeña pero precisa de carbono le daba al acero su resistencia. [63] Esto allanó el camino para que Henry Bessemer y Robert Forester Mushet desarrollaran el método para la producción en masa de acero.
Se desarrollaron otros procesos para purificar varios elementos como el cromo , el molibdeno , el titanio , el vanadio y el níquel que podrían usarse para hacer aleaciones con propiedades especiales, especialmente con acero. El acero al vanadio , por ejemplo, es fuerte y resistente a la fatiga, y se usó en la mitad del acero automotriz. [64] Los aceros aleados se usaron para cojinetes de bolas que se usaron en la producción de bicicletas a gran escala en la década de 1880. Los cojinetes de bolas y de rodillos también comenzaron a usarse en maquinaria. Otras aleaciones importantes se utilizan en altas temperaturas, como las palas de turbinas de vapor y los aceros inoxidables para la resistencia a la corrosión.
El trabajo de Justus von Liebig y August Wilhelm von Hofmann sentó las bases de la química industrial moderna. Liebig es considerado el "padre de la industria de los fertilizantes" por su descubrimiento del nitrógeno como nutriente esencial para las plantas y fundó Liebig's Extract of Meat Company , que produjo el extracto de carne Oxo . Hofmann dirigió una escuela de química práctica en Londres, al estilo del Royal College of Chemistry , introdujo las convenciones modernas para el modelado molecular y fue profesor de Perkin, quien descubrió el primer tinte sintético.
La termodinámica fue desarrollada en su forma moderna por Sadi Carnot , William Rankine , Rudolf Clausius , William Thomson , James Clerk Maxwell , Ludwig Boltzmann y J. Willard Gibbs . Estos principios científicos se aplicaron a una variedad de problemas industriales, incluida la mejora de la eficiencia de las calderas y las turbinas de vapor . El trabajo de Michael Faraday y otros fue fundamental para sentar las bases de la comprensión científica moderna de la electricidad.
El científico escocés James Clerk Maxwell fue particularmente influyente: sus descubrimientos marcaron el comienzo de la era de la física moderna . [65] Su logro más destacado fue formular un conjunto de ecuaciones que describían la electricidad, el magnetismo y la óptica como manifestaciones del mismo fenómeno , a saber, el campo electromagnético . [66] La unificación de la luz y los fenómenos eléctricos condujo a la predicción de la existencia de ondas de radio y fue la base para el futuro desarrollo de la tecnología de radio por Hughes , Marconi y otros. [67]
El propio Maxwell desarrolló la primera fotografía en color duradera en 1861 y publicó el primer tratamiento científico de la teoría de control . [68] [69] La teoría de control es la base del control de procesos , que se utiliza ampliamente en la automatización , en particular para las industrias de procesos , y para controlar barcos y aviones. [70] La teoría de control se desarrolló para analizar el funcionamiento de los reguladores centrífugos en las máquinas de vapor. Estos reguladores comenzaron a usarse a fines del siglo XVIII en molinos de viento y agua para posicionar correctamente el espacio entre las piedras del molino, y fueron adaptados a las máquinas de vapor por James Watt . Se utilizaron versiones mejoradas para estabilizar los mecanismos de seguimiento automático de los telescopios y para controlar la velocidad de las hélices y los timones de los barcos. Sin embargo, esos reguladores eran lentos y oscilaban sobre el punto de ajuste . James Clerk Maxwell escribió un artículo que analizaba matemáticamente las acciones de los reguladores, lo que marcó el comienzo del desarrollo formal de la teoría de control. La ciencia se mejoró continuamente y evolucionó hasta convertirse en una disciplina de ingeniería.
Justus von Liebig fue el primero en comprender la importancia del amoniaco como fertilizante y promovió la importancia de los minerales inorgánicos para la nutrición de las plantas . En Inglaterra, intentó implementar sus teorías comercialmente a través de un fertilizante creado al tratar fosfato de cal en harina de huesos con ácido sulfúrico . Otro pionero fue John Bennet Lawes , quien comenzó a experimentar sobre los efectos de varios abonos en plantas que crecían en macetas en 1837, lo que dio lugar a un abono formado al tratar fosfatos con ácido sulfúrico; este sería el primer producto de la naciente industria del abono artificial. [71]
El descubrimiento de coprolitos en cantidades comerciales en East Anglia , llevó a Fisons y Edward Packard a desarrollar una de las primeras plantas de fertilizantes comerciales a gran escala en Bramford y Snape en la década de 1850. En la década de 1870, los superfosfatos producidos en esas fábricas se enviaban a todo el mundo desde el puerto de Ipswich . [72] [73]
El proceso Birkeland-Eyde fue desarrollado por el industrial y científico noruego Kristian Birkeland junto con su socio comercial Sam Eyde en 1903, [74] pero pronto fue reemplazado por el proceso Haber mucho más eficiente , [75] desarrollado por los químicos ganadores del premio Nobel Carl Bosch de IG Farben y Fritz Haber en Alemania. [76] El proceso utilizó nitrógeno molecular (N 2 ) y gas metano (CH 4 ) en una síntesis económicamente sostenible de amoníaco (NH 3 ). El amoníaco producido en el proceso Haber es la principal materia prima para la producción de ácido nítrico .
La turbina de vapor fue desarrollada por Sir Charles Parsons en 1884. Su primer modelo estaba conectado a una dinamo que generaba 7,5 kW (10 hp) de electricidad. [77] La invención de la turbina de vapor de Parson hizo posible la electricidad barata y abundante y revolucionó el transporte marítimo y la guerra naval . [78] En el momento de la muerte de Parson, su turbina había sido adoptada por todas las principales centrales eléctricas del mundo. [79] A diferencia de las máquinas de vapor anteriores, la turbina producía energía rotatoria en lugar de energía recíproca que requería una manivela y un volante pesado. La gran cantidad de etapas de la turbina permitió una alta eficiencia y redujo el tamaño en un 90%. La primera aplicación de la turbina fue en el transporte marítimo, seguida por la generación eléctrica en 1903.
El primer motor de combustión interna ampliamente utilizado fue el tipo Otto de 1876. Desde la década de 1880 hasta la electrificación tuvo éxito en pequeños talleres porque las máquinas de vapor pequeñas eran ineficientes y requerían demasiada atención del operador. [6] El motor Otto pronto comenzó a usarse para propulsar automóviles y sigue siendo el motor de gasolina común en la actualidad.
El motor diésel fue diseñado independientemente por Rudolf Diesel y Herbert Akroyd Stuart en la década de 1890 utilizando principios termodinámicos con la intención específica de ser altamente eficiente. Llevó varios años perfeccionarlo y popularizarlo, pero encontró aplicación en el transporte marítimo antes de impulsar locomotoras. Sigue siendo el motor primario más eficiente del mundo. [6]
El primer sistema telegráfico comercial fue instalado por Sir William Fothergill Cooke y Charles Wheatstone en mayo de 1837 entre la estación de tren de Euston y Camden Town en Londres. [80]
La rápida expansión de las redes telegráficas se produjo a lo largo del siglo, con el primer cable telegráfico submarino construido por John Watkins Brett entre Francia e Inglaterra. La Atlantic Telegraph Company se formó en Londres en 1856 para emprender la construcción de un cable telegráfico comercial a través del océano Atlántico. Esto se completó con éxito el 18 de julio de 1866 por el barco SS Great Eastern , capitaneado por Sir James Anderson después de muchos contratiempos en el camino. [81] Desde la década de 1850 hasta 1911, los sistemas de cable submarino británicos dominaron el sistema mundial. Esto se estableció como un objetivo estratégico formal, que se conoció como All Red Line . [82]
El teléfono fue patentado en 1876 por Alexander Graham Bell y, al igual que el telégrafo primitivo, se utilizó principalmente para agilizar las transacciones comerciales. [83]
Como se mencionó anteriormente, uno de los avances científicos más importantes de toda la historia fue la unificación de la luz, la electricidad y el magnetismo a través de la teoría electromagnética de Maxwell . Una comprensión científica de la electricidad fue necesaria para el desarrollo de generadores eléctricos, motores y transformadores eficientes. David Edward Hughes y Heinrich Hertz demostraron y confirmaron el fenómeno de las ondas electromagnéticas que había sido predicho por Maxwell. [6]
Fue el inventor italiano Guglielmo Marconi quien comercializó con éxito la radio a principios del siglo. [84] Fundó The Wireless Telegraph & Signal Company en Gran Bretaña en 1897 [85] [86] y en el mismo año transmitió el código Morse a través de la llanura de Salisbury , envió la primera comunicación inalámbrica en mar abierto [87] y realizó la primera transmisión transatlántica en 1901 desde Poldhu , Cornualles a Signal Hill , Terranova . Marconi construyó estaciones de alta potencia en ambos lados del Atlántico y comenzó un servicio comercial para transmitir resúmenes de noticias nocturnas a los barcos suscriptores en 1904. [88]
El desarrollo clave del tubo de vacío por parte de Sir John Ambrose Fleming en 1904 fue la base del desarrollo de la electrónica moderna y la radiodifusión. La invención posterior del triodo por parte de Lee De Forest permitió la amplificación de señales electrónicas, lo que allanó el camino para la radiodifusión en la década de 1920.
Los ferrocarriles han sido reconocidos por académicos como Alfred Chandler como los creadores de la empresa comercial moderna . Anteriormente, la gestión de la mayoría de las empresas estaba formada por propietarios individuales o grupos de socios, algunos de los cuales a menudo tenían poca participación práctica en las operaciones diarias. La experiencia centralizada en la oficina central no era suficiente. Un ferrocarril necesitaba experiencia disponible en toda la longitud de sus vías para hacer frente a las crisis diarias, las averías y el mal tiempo. Una colisión en Massachusetts en 1841 dio lugar a un llamamiento a la reforma de la seguridad. Esto llevó a la reorganización de los ferrocarriles en diferentes departamentos con líneas claras de autoridad de gestión. Cuando el telégrafo estuvo disponible, las empresas construyeron líneas telegráficas a lo largo de las vías para realizar un seguimiento de los trenes. [89]
Los ferrocarriles implicaban operaciones complejas, empleaban cantidades de capital extremadamente grandes y dirigían un negocio más complicado que cualquier otro anterior. En consecuencia, necesitaban mejores formas de hacer un seguimiento de los costos. Por ejemplo, para calcular las tarifas necesitaban saber el costo de una tonelada-milla de carga. También necesitaban llevar un registro de los vagones, que podían desaparecer durante meses seguidos. Esto condujo a lo que se llamó "contabilidad ferroviaria", que luego fue adoptada por la industria del acero y otras industrias, y finalmente se convirtió en la contabilidad moderna. [90]
Más tarde, durante la Segunda Revolución Industrial, Frederick Winslow Taylor y otros en Estados Unidos desarrollaron el concepto de administración científica o taylorismo . La administración científica inicialmente se concentró en reducir los pasos que se dan al realizar un trabajo (como colocar ladrillos o palear) mediante el uso de análisis como los estudios de tiempo y movimiento , pero los conceptos evolucionaron hacia campos como la ingeniería industrial , la ingeniería de fabricación y la administración empresarial que ayudaron a reestructurar por completo [ cita requerida ] las operaciones de las fábricas y, más tarde, segmentos enteros de la economía.
Los principios básicos de Taylor incluían: [ cita requerida ]
El período de 1870 a 1890 fue testigo del mayor aumento del crecimiento económico en un período tan corto como nunca antes en la historia anterior. Los niveles de vida mejoraron significativamente en los países recientemente industrializados, ya que los precios de los bienes cayeron drásticamente debido al aumento de la productividad . Esto provocó desempleo y grandes trastornos en el comercio y la industria, ya que muchos trabajadores fueron desplazados por las máquinas y muchas fábricas, barcos y otras formas de capital fijo se volvieron obsoletos en un lapso de tiempo muy corto. [52]
"Los cambios económicos ocurridos durante el último cuarto de siglo -o durante la presente generación de hombres vivos- han sido incuestionablemente más importantes y más variados que durante cualquier período de la historia del mundo". [52]
Las malas cosechas ya no provocaban hambruna en zonas conectadas a grandes mercados a través de infraestructura de transporte. [52]
Las mejoras masivas en la salud pública y el saneamiento fueron resultado de iniciativas de salud pública , como la construcción del sistema de alcantarillado de Londres en la década de 1860 y la aprobación de leyes que regulaban el suministro de agua filtrada (la Ley del Agua Metropolitana introdujo la regulación de las compañías de suministro de agua en Londres, incluidas normas mínimas de calidad del agua por primera vez en 1852). Esto redujo en gran medida las tasas de infección y muerte por muchas enfermedades.
En 1870, el trabajo que realizaban las máquinas de vapor superaba al que realizaban los animales y la fuerza humana. Los caballos y las mulas siguieron siendo importantes en la agricultura hasta el desarrollo del tractor de combustión interna, cerca del final de la Segunda Revolución Industrial. [92]
Las mejoras en la eficiencia del vapor, como las máquinas de vapor de triple expansión , permitieron a los barcos transportar mucha más carga que carbón, lo que dio como resultado volúmenes de comercio internacional mucho mayores. La mayor eficiencia de las máquinas de vapor hizo que la cantidad de máquinas de vapor se multiplicara varias veces, lo que llevó a un aumento en el uso de carbón; el fenómeno se denominó paradoja de Jevons . [93]
En 1890, existía una red telegráfica internacional que permitía a los comerciantes de Inglaterra o Estados Unidos realizar pedidos a proveedores de la India y China para que transportaran sus mercancías en nuevos y eficientes barcos de vapor. Esto, sumado a la apertura del Canal de Suez , condujo a la decadencia de los grandes distritos de almacenamiento de Londres y otros lugares, y a la eliminación de muchos intermediarios. [52]
El enorme crecimiento de la productividad, las redes de transporte, la producción industrial y la producción agrícola hicieron bajar los precios de casi todos los bienes. Esto provocó muchos fracasos empresariales y períodos denominados depresiones que se produjeron mientras la economía mundial crecía. [52] Véase también: Depresión prolongada
El sistema fabril centralizó la producción en edificios separados financiados y dirigidos por especialistas (en contraposición al trabajo en casa). La división del trabajo hizo que tanto el trabajo no calificado como el calificado fueran más productivos, y condujo a un rápido crecimiento de la población en los centros industriales. El cambio de la agricultura a la industria se había producido en Gran Bretaña en la década de 1730, cuando el porcentaje de la población activa dedicada a la agricultura cayó por debajo del 50%, un desarrollo que solo ocurriría en otros lugares (los Países Bajos ) en las décadas de 1830 y 1840. En 1890, la cifra había caído a menos del 10% y la gran mayoría de la población británica estaba urbanizada. Este hito lo alcanzaron los Países Bajos y los EE. UU. en la década de 1950. [94]
Al igual que la primera revolución industrial, la segunda favoreció el crecimiento demográfico y vio a la mayoría de los gobiernos proteger sus economías nacionales con aranceles. Gran Bretaña mantuvo su creencia en el libre comercio durante todo este período. El amplio impacto social de ambas revoluciones incluyó la reestructuración de la clase trabajadora a medida que aparecieron nuevas tecnologías. Los cambios dieron como resultado la creación de una clase media más grande y cada vez más profesional, la disminución del trabajo infantil y el crecimiento espectacular de una cultura materialista basada en el consumo. [95]
En 1900, el líder en producción industrial era Gran Bretaña con el 24% del total mundial, seguido de Estados Unidos (19%), Alemania (13%), Rusia (9%) y Francia (7%). Europa en conjunto representaba el 62%. [96]
Los grandes inventos e innovaciones de la Segunda Revolución Industrial forman parte de nuestra vida moderna. Continuaron siendo motores de la economía hasta después de la Segunda Guerra Mundial. Las principales innovaciones ocurrieron en la era de la posguerra, algunas de las cuales son: las computadoras, los semiconductores, la red de fibra óptica e Internet, los teléfonos celulares, las turbinas de combustión (motores a reacción) y la Revolución Verde . [97] Aunque la aviación comercial existía antes de la Segunda Guerra Mundial, se convirtió en una industria importante después de la guerra.
Se introdujeron nuevos productos y servicios que aumentaron enormemente el comercio internacional. Las mejoras en el diseño de las máquinas de vapor y la amplia disponibilidad de acero barato hicieron que los lentos barcos de vela fueran reemplazados por barcos de vapor más rápidos, que podían manejar más comercio con tripulaciones más pequeñas. Las industrias químicas también pasaron a primer plano. Gran Bretaña invirtió menos en investigación tecnológica que Estados Unidos y Alemania, que se pusieron a la par.
El desarrollo de máquinas más complejas y eficientes, junto con técnicas de producción en masa después de 1910, expandió enormemente la producción y redujo los costos de producción. Como resultado, la producción a menudo excedió la demanda interna. Entre las nuevas condiciones, más marcadamente evidentes en Gran Bretaña, el precursor de los estados industriales de Europa, estaban los efectos a largo plazo de la grave Gran Depresión de 1873-1896, que había seguido a quince años de gran inestabilidad económica. Las empresas de prácticamente todos los sectores sufrieron largos períodos de tasas de ganancia bajas -y en descenso- y deflación de precios después de 1873.
Estados Unidos tuvo su mayor tasa de crecimiento económico en las últimas dos décadas de la Segunda Revolución Industrial; [99] sin embargo, el crecimiento demográfico se desaceleró mientras que el crecimiento de la productividad alcanzó su pico alrededor de mediados del siglo XX. La Edad Dorada en Estados Unidos se basó en la industria pesada, como fábricas, ferrocarriles y minería de carbón. El evento icónico fue la inauguración del primer ferrocarril transcontinental en 1869, que brindaba un servicio de seis días entre la Costa Este y San Francisco. [100]
Durante la Edad Dorada, el kilometraje del ferrocarril estadounidense se triplicó entre 1860 y 1880, y se triplicó nuevamente en 1920, abriendo nuevas áreas a la agricultura comercial, creando un mercado verdaderamente nacional e inspirando un auge en la minería de carbón y la producción de acero. El voraz apetito de capital de los grandes ferrocarriles troncales facilitó la consolidación del mercado financiero de la nación en Wall Street . En 1900, el proceso de concentración económica se había extendido a la mayoría de las ramas de la industria: unas pocas grandes corporaciones, algunas organizadas como "trusts" (por ejemplo, Standard Oil), dominaban el acero, el petróleo, el azúcar, el envasado de carne y la fabricación de maquinaria agrícola. Otros componentes importantes de esta infraestructura fueron los nuevos métodos para fabricar acero, especialmente el proceso Bessemer . La primera corporación de mil millones de dólares fue United States Steel , formada por el financiero JP Morgan en 1901, que compró y consolidó empresas de acero construidas por Andrew Carnegie y otros. [101]
La creciente mecanización de la industria y las mejoras en la eficiencia de los trabajadores aumentaron la productividad de las fábricas, al tiempo que redujeron la necesidad de mano de obra calificada. Las innovaciones mecánicas, como el procesamiento continuo y por lotes, comenzaron a adquirir mayor importancia en las fábricas. Esta mecanización convirtió a algunas fábricas en un conjunto de trabajadores no calificados que realizaban tareas simples y repetitivas bajo la dirección de capataces e ingenieros calificados. En algunos casos, el avance de dicha mecanización sustituyó por completo a los trabajadores poco calificados. Tanto el número de trabajadores no calificados como el de trabajadores calificados aumentó, a medida que crecían sus salarios [102]. Se establecieron escuelas de ingeniería para satisfacer la enorme demanda de experiencia. Junto con el rápido crecimiento de las pequeñas empresas, una nueva clase media estaba creciendo rápidamente, especialmente en las ciudades del norte. [103]
El Imperio alemán llegó a rivalizar con Gran Bretaña como principal nación industrial de Europa durante este período. Dado que Alemania se industrializó más tarde, pudo modelar sus fábricas según las de Gran Bretaña, haciendo así un uso más eficiente de su capital y evitando métodos heredados en su salto a la superación de la tecnología. Alemania invirtió más que los británicos en investigación, especialmente en química, motores y electricidad. El sistema de empresas alemán (conocido como Konzerne ), al estar significativamente concentrado, pudo hacer un uso más eficiente del capital. Alemania no estaba agobiada por un costoso imperio mundial que necesitaba defensa. Tras la anexión de Alsacia-Lorena por parte de Alemania en 1871, absorbió partes de lo que había sido la base industrial de Francia. [104]
En 1900, la industria química alemana dominaba el mercado mundial de colorantes sintéticos . Las tres empresas principales , BASF , Bayer y Hoechst, producían varios cientos de colorantes diferentes, junto con las cinco empresas más pequeñas. En 1913, estas ocho empresas producían casi el 90 por ciento del suministro mundial de colorantes y vendían alrededor del 80 por ciento de su producción en el extranjero. Las tres empresas principales también se habían integrado en la producción de materias primas esenciales y comenzaron a expandirse a otras áreas de la química, como los productos farmacéuticos , la película fotográfica , los productos químicos agrícolas y la electroquímica . La toma de decisiones de alto nivel estaba en manos de gerentes asalariados profesionales, lo que llevó a Chandler a llamar a las empresas de tintes alemanas "las primeras empresas industriales verdaderamente gerenciales del mundo". [105] Hubo muchas derivaciones de la investigación, como la industria farmacéutica, que surgió de la investigación química. [106]
Bélgica, durante la Belle Époque, demostró el valor de los ferrocarriles para acelerar la Segunda Revolución Industrial. Después de 1830, cuando se separó de los Países Bajos y se convirtió en una nueva nación, decidió estimular la industria. Planificó y financió un sistema cruciforme simple que conectaba las principales ciudades, puertos y áreas mineras, y se conectaba con los países vecinos. Bélgica se convirtió así en el centro ferroviario de la región. El sistema se construyó sólidamente siguiendo los lineamientos británicos, de modo que las ganancias fueron bajas, pero se puso en marcha la infraestructura necesaria para un rápido crecimiento industrial. [107]
Ha habido otras épocas que se han denominado "segunda revolución industrial". Las revoluciones industriales pueden renumerarse tomando como primeras las que se produjeron antes, como el surgimiento de la tecnología medieval en el siglo XII, [108] o de la tecnología china antigua durante la dinastía Tang , o de la tecnología romana antigua . "Segunda revolución industrial" se ha utilizado en la prensa popular y por parte de tecnólogos o industriales para referirse a los cambios que siguieron a la difusión de las nuevas tecnologías después de la Primera Guerra Mundial .
El entusiasmo y el debate sobre los peligros y beneficios de la era atómica fueron más intensos y duraderos que los de la era espacial , pero se predijo que ambos conducirían a otra revolución industrial. A principios del siglo XXI, se ha utilizado el término "segunda revolución industrial" para describir los efectos previstos de los hipotéticos sistemas de nanotecnología molecular sobre la sociedad. [109] En este escenario más reciente, dejarían obsoletos la mayoría de los procesos de fabricación modernos actuales, transformando todas las facetas de la economía moderna. Las revoluciones industriales posteriores incluyen la revolución digital y la revolución medioambiental .
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Historia económica de países seleccionados:
{{cite book}}: CS1 maint: postscript (link)[...] las compañías de telégrafos utilizaban el ferrocarril como vía de paso, y el ferrocarril utilizaba los servicios del telégrafo para coordinar el flujo de trenes y el tráfico. De hecho, muchas de las primeras compañías de telégrafos eran filiales de los ferrocarriles, creadas para llevar a cabo este servicio operativo esencial.
[...] La contabilidad de los ferrocarriles estadounidenses sobrestimaba los costos operativos y subestimaba el consumo de capital.[...] Las innovaciones básicas en contabilidad financiera y de capital aparecieron en la década de 1850 en respuesta a necesidades específicas y se perfeccionaron en los años posteriores a la Guerra Civil. Las innovaciones en un tercer tipo de contabilidad, la contabilidad de costos, llegaron más lentamente.
CAMBIOS ECONÓMICOS RECIENTES Y SU EFECTO EN LA DISTRIBUCIÓN DE LA RIQUEZA Y EL BIENESTAR DE LA SOCIEDAD.
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