El metro de Varsovia ( en polaco : Metro Warszawskie ) es un sistema de metro de tránsito rápido que sirve a la capital polaca , Varsovia . Actualmente consta de dos líneas, la línea M1 de norte a sur que une el centro de Varsovia con sus distritos norte y sur densamente poblados , y la línea M2 de este a oeste . Se planean tres líneas más ( M3 , M4 y M5 ). [3] El sistema es operado por Metro Warszawskie, una empresa propiedad de la ciudad, y administrado por la Autoridad de Transporte Público de Varsovia . A partir de 2024, es el único sistema de metro en Polonia.
El primer tramo de la M1 se inauguró en 1995 y la línea se fue ampliando gradualmente hasta alcanzar su longitud máxima en octubre de 2008. El contrato para la construcción del tramo central inicial de la M2 se firmó el 28 de octubre de 2009 y la construcción comenzó el 16 de agosto de 2010. [4] [5] El segmento inicial de la M2, que mide 6,3 kilómetros (3,9 millas) con siete estaciones, [2] una de las cuales, Świętokrzyska , incluye una transferencia entre las dos líneas, se inauguró el 8 de marzo de 2015. [6] [7] Las extensiones adicionales de la línea se han estado abriendo desde 2019, y se espera que se complete en 2026, cuando tendrá 21 estaciones. [8] [9]
En febrero de 2023, el alcalde de Varsovia, Rafał Trzaskowski, publicó un plan para el metro de Varsovia, en el que se prevén cinco líneas de metro para el año 2050. El plan incluye la construcción de dos estaciones adicionales de la M1, Plac Konstytucji y Muranów , la ampliación de la línea M2 hasta Marymont y Ursus-Niedźwiadek , así como la construcción de tres nuevas líneas: M3, M4 y M5. Con esas ampliaciones, el metro daría servicio directamente a 17 de los 18 distritos de Varsovia. [10]
Los planes para construir un sistema ferroviario subterráneo en Varsovia se remontan a 1918, cuando se propuso la idea por primera vez después de que Varsovia recuperara su condición de capital de Polonia . Se esperaba que un sistema ferroviario subterráneo resolviera las dificultades de transporte del densamente construido centro de la ciudad. La Autoridad del Tranvía de Varsovia inició la planificación preliminar y los trabajos de perforación adecuados en 1925, y se esperaba que la construcción comenzara a fines de la década de 1920. La Gran Depresión sepultó esos planes mientras Polonia y el mundo se vieron atrapados por dificultades económicas. [11]
En 1934, con la elección de un nuevo alcalde de Varsovia, Stefan Starzyński , se reanudaron las obras del metro. El alcalde desempolvó los planes de mediados de la década de 1920 y, con algunos ajustes menores, se planeó que la construcción del metro comenzara a fines de la década de 1930, con una fecha de finalización proyectada para la primera de las dos líneas proyectadas programada para mediados de la década de 1940. Para entonces, la red de metro constaría de dos líneas. La línea M1 (línea norte-sur, de 7,4 km o 4,6 mi de longitud) seguiría una ruta similar a la línea actual y uniría el distrito más meridional de Mokotów con el centro de la ciudad y el distrito norte de Żoliborz . Esta línea se conectaría con la recién construida estación de tren Warszawa Główna y el túnel ferroviario que cruza la ciudad de oeste a este. La línea M2 (de este a oeste, de 6,36 km de longitud) debía empezar bajo el distrito más occidental de Wola , continuar por la calle Chłodna hasta la estación central bajo la plaza Saxon y luego seguir hacia el este hasta el acantilado del río Vístula . Allí, la línea debía pasar por encima del suelo, cruzar el río por un puente de nueva construcción y continuar hasta la estación de ferrocarril más oriental de Warszawa Wschodnia . En total, en 35 años, se construirían 7 líneas. Las obras comenzaron finalmente en 1938, pero la Segunda Guerra Mundial puso fin a la ambiciosa empresa. Los pequeños túneles de trazado realizados en 1938 sirven hoy como bodega.
La ciudad sufrió mucho durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque la mayoría de los proyectos de antes de la guerra fueron destruidos durante la guerra, la mayoría de los ingenieros que estaban detrás de sus creaciones sobrevivieron y regresaron a su ciudad para participar en su renacimiento. Sin embargo, las nuevas autoridades comunistas de Polonia imaginaron una ciudad completamente diferente de lo que había sido antes de la guerra. Como la ciudad comunista "ideal", Varsovia debía ser descentralizada y la necesidad de viajar al centro de la ciudad se reduciría. Por lo tanto, la Oficina para la Reconstrucción de Varsovia (BOS) encargó a varios ingenieros que prepararan un proyecto para un ferrocarril urbano rápido ( SKM ) que atravesara la ciudad en un desfiladero profundo. Aunque en gran medida iba a seguir la línea 1 de los planes de antes de la guerra, solo las estaciones centrales iban a estar ubicadas bajo tierra. Sin embargo, a finales de la década, el proyecto fue cancelado. En su lugar, en 1948 los planificadores comunistas desarrollaron un concepto diferente: el nuevo SKM se transformó en una línea de tránsito rápido a una profundidad de hasta 15 metros (49 pies). La dirección norte-sur propuesta, con tres ramales paralelos de la misma línea en el centro de la ciudad, correspondía al desarrollo previsto de la ciudad a lo largo del Vístula. Sin embargo, las obras nunca se iniciaron y este proyecto también fue abandonado.
En la década de 1950, mientras la Guerra Fría continuaba, los planes estratégicos soviéticos exigían la construcción de una conexión de transporte segura a través del río Vístula. Una de las formas de lograrlo fue crear un sistema de metro profundo en Varsovia ( pl:Metro głębokie w Warszawie; hasta 46 m (150 pies) bajo tierra), que estaría interconectado con la red ferroviaria y podría servir como un conducto subterráneo para el transporte de tropas. Los planes asumían que la primera línea (de unos 11 km o 7 millas de largo) discurriría a lo largo de un eje norte-sur, con un ramal de la misma línea que cruzaría el río Vístula en el centro de la ciudad. Las obras de construcción comenzaron casi simultáneamente en 17 puntos diferentes a ambos lados del río. En 1953 solo se habían construido 771 m (843 yd) de túneles; después de la muerte de Joseph Stalin y el comienzo de un período de distensión , todos los trabajos se detuvieron con el pretexto de dificultades técnicas. En los años siguientes se continuó con la construcción de un único túnel de unión y un túnel de excavación con escudo. Estos trabajos se llevaron a cabo de forma experimental para descubrir los mejores métodos de excavación adecuados a las condiciones del terreno bajo Varsovia ( capas de formaciones arcillosas del Plioceno esparcidas bajo suelos cuaternarios ). Todos los trabajos se paralizaron en 1957 y el túnel acabó inundándose en 1960.
Desde 1955, los planificadores volvieron a la vieja idea de una red de metro de poca profundidad. Sin embargo, la fase de planificación avanzó a un ritmo muy lento y la situación económica impidió a todos los sucesivos gobiernos iniciar realmente las obras. Finalmente, en 1983, el programa fue aprobado por el gobierno y se construyeron los primeros túneles. La falta de fondos, las dificultades técnicas, la escasez de materiales y los métodos de excavación obsoletos hicieron que las obras avanzaran muy lentamente, a veces a una velocidad no superior a los 2 m por día.
El metro se inauguró el 7 de abril de 1995 con un total de 11 estaciones. [12] La línea inicial, M1 , tiene 21 estaciones en una distancia de recorrido de 22,7 km (14,1 mi).
Muchos de los anuncios de los nombres de las estaciones están narrados por Ksawery Jasieński , y algunas estaciones más nuevas utilizan grabaciones de Maciej Gudowski. [13]
El 11 de marzo de 2016, se adjudicó un contrato de 1000 millones de PLN (225 millones de euros) a la empresa italiana Astaldi para construir la primera fase de la ampliación noreste de la M2 con 3,2 kilómetros de vías y 3 estaciones: Szwedzka , Targówek Mieszkaniowy y Trocka . El 30 de abril, comenzó la construcción de la estación de Szwedzka y el 2 de mayo, la de las otras dos estaciones. La construcción de esta fase tardó 3 años, hasta su inauguración el 15 de septiembre de 2019. Inicialmente, esta ampliación se iba a construir al mismo tiempo que la ampliación oeste, que debía completarse en 2020. Sin embargo, debido a los retrasos, se decidió que cada ampliación se construiría a su propio ritmo. La extensión de Rondo Daszyńskiego a Księcia Janusza se inauguró el 4 de abril de 2020, y la extensión de Księcia Janusza a Bemowo el 30 de junio de 2022. El 28 de septiembre de 2022, se abrió al público la extensión de la M2 que consta de tres nuevas estaciones: Zacisze , Kondratowicza y Bródno .
En noviembre de 2018, la empresa constructora turca Gülermak recibió el encargo de completar las tres estaciones más occidentales de la línea: Lazurowa, Chrzanów y Karolin. [14]
Inicialmente, todos los trenes eran vagones de metro de la serie 81 de fabricación rusa. Llegaron por primera vez a Varsovia en 1990 como un "regalo" de la URSS , cinco años antes de la inauguración del metro, procedentes de la planta Metrovagonmash en Mytishchi , cerca de Moscú (modelo 81-717.3/714.3 - 10 vagones). Los trenes posteriores llegaron desde la planta Vagonmash (IE Yegorov) de San Petersburgo en 1994 (81-572/573 - 32 vagones) y 18 vagones 81-572.1/573.1 adicionales en 1997. [ 22]
En 1995 el metro empezó a funcionar con 14 trenes de tres vagones, con intervalos de 5 minutos entre trenes en horas punta. Con la apertura de las estaciones de metro Centrum, los trenes se ampliaron a cuatro vagones y su número se incrementó a 15. [23]
En 1998 se encargaron a la empresa francesa Alstom 108 nuevos vagones de la moderna familia Metropolis , formando un total de 18 trenes de seis coches. Todos ellos fueron entregados en 2005 [24] (24 se fabricaron en Barcelona y el resto en la planta Alstom Konstal de Chorzów ). [25]
En 2006 se encargaron 30 vagones adicionales a Rusia para ampliar la serie 81 existente hasta la longitud objetivo de seis vagones, y las entregas se prolongaron hasta 2007.
En 2007 se adquirieron cinco nuevos trenes rusos de la serie 81 con frontales rediseñados y el contrato se amplió a siete en 2009.
En febrero de 2011 se firmó un pedido con el fabricante alemán Siemens para 35 trenes completos de su nueva línea Inspiro . Un gran número de ellos fueron fabricados en Polonia por Newag . Los primeros cinco trenes se pusieron en servicio en 2013. Sin embargo, en noviembre de 2013 se produjo un incendio en uno de los vagones y por razones de seguridad los cinco trenes fueron retirados de la circulación hasta que se determinara la causa del incendio. Una vez finalizada la investigación, los cinco nuevos trenes Inspiro volvieron a ponerse en servicio en marzo de 2014. En 2012, una locomotora de maniobras diésel sin ingresos , clasificada como ZPS LM-400.00 , fue fabricada por Zakład Pojazdów Szynowych en Stargard , diseñada especialmente para maniobrar trenes Inspiro en el depósito de Kabaty .
En 2020, los Siemens Inspiro constituían la mayor parte del material rodante operativo.
Originalmente, los trenes de la serie 81 y los Alstom Metropolis estaban pintados con dos franjas horizontales de igual ancho, la superior blanca y la inferior roja, con una barra azul que identificaba la línea M1 entre ellas. Para el Simens Inspiro se eligió una decoración con una franja amarilla y roja debajo de las ventanas para asemejarse al esquema de colores del transporte público de superficie tomado de la bandera de Varsovia . Posteriormente, los trenes más antiguos han tenido la barra azul reemplazada por una amarilla durante la renovación programada. [26]
En enero de 2020, Škoda Transportation obtuvo un nuevo contrato para 37 nuevos trenes de un solo espacio, denominados Varsovia . El primer EMU llegó a Varsovia el 25 de abril de 2022 y, en octubre, la primera unidad entró en servicio regular de pasajeros en la línea M1. [27]
Con la entrega del Škoda Varsovia, la obsoleta serie 81 se va retirando gradualmente de circulación y se han donado unidades en buen estado técnico para piezas de repuesto a Kiev [28] y Járkov [29] , donde todavía son habituales los trenes de este tipo. Se mantendrá en funcionamiento un único tren de este tipo como pieza de museo y para la explotación estacional, mientras que otros tres permanecerán en Varsovia para piezas de repuesto.
Al sur de la estación de Kabaty se encuentra una única cochera . Entre la cochera y la estación de tren Warszawa Okęcie existe una conexión de vía única (línea 937 de la red ferroviaria PKP . Esta conexión no está electrificada y se utiliza solo para el transbordo ocasional de material rodante. Actualmente se está construyendo una segunda cochera (Karolin) y se espera que se inaugure en 2026. Está previsto construir una tercera cochera (Kozia Górka) como parte del primer tramo de la línea M3 desde Stadion Narodowy hasta Gocław .
A pesar de que en Polonia ya no se utilizan, los trenes de la serie 81 siguen estando muy extendidos en varios países del V4 y son muy conocidos en Europa. En comparación con los sistemas de metro de Europa occidental (como el metro de Berlín o el metro de París), estos trenes pueden mantener velocidades medias más altas, 80 km/h como máximo y 35-40 km/h de media. Se fabricaron en varios miles, por lo que sus piezas de repuesto siguen teniendo una gran demanda en el extranjero. Por ello, algunos trenes fueron donados a Ucrania. A diferencia de, por ejemplo, Hungría [30], Ucrania decidió no comprar las piezas de repuesto rusas, ya que las polacas ya satisfacían esta demanda. [31]
La línea M1 no pasa directamente por debajo del casco antiguo de Varsovia , la principal atracción turística de la ciudad, que tiene pocas conexiones de transporte público, sino que pasa a unos 600 metros (2.000 pies) al oeste. Tampoco conecta directamente con la estación central de trenes de Varsovia , con la parada más cercana a más de 400 metros (1.300 pies) al este. Hasta la apertura de la M2 en marzo de 2015, el sistema de metro estaba confinado a la orilla occidental del Vístula, por lo que no hizo nada para aliviar los problemas de tráfico en los puentes de Varsovia: un importante cuello de botella entre el centro de la ciudad y el distrito oriental de Praga . Los planes para una tercera línea al Aeropuerto Chopin de Varsovia han sido abandonados por el futuro previsible, y el aeropuerto cuenta con una estación de tren de nueva construcción .
Los planificadores de transporte han sugerido que el WKD , una línea de tren ligero que corre hacia los suburbios occidentales, podría integrarse con el sistema de tranvía de la ciudad, o estar más estrechamente vinculado al metro y a una futura red ferroviaria suburbana, o ambas cosas. Los primeros planes de este tipo se prepararon a fines de la década de 1930 y el túnel ferroviario que corre debajo del centro de la ciudad iba a ser compartido tanto por los ferrocarriles como por el metro. Los sistemas WKD, PKP y el metro de Varsovia están integrados y las tarjetas de viaje de la ciudad de Varsovia también son válidas en los trenes suburbanos operados por SKM y KM .
En 2009, el metro de Varsovia ganó dos premios "Metro Award" en las categorías de "Premio al mérito especial por el compromiso con el medio ambiente" y "Mejor programa de mantenimiento". A estos premios les siguió el premio al metro que más ha mejorado en 2011. [33] El sistema recibe constantemente calificaciones muy altas entre sus pasajeros; una encuesta realizada en septiembre de 2014 indicó que el 98% de los encuestados lo calificaron como bueno o muy bueno. [34]
