La gestión de recursos marítimos ( MRM ) o gestión de recursos de puentes ( BRM ) es un conjunto de factores humanos y formación de habilidades blandas dirigidas a la industria marítima. El programa de formación MRM se lanzó en 1993 (en aquel momento con el nombre de gestión de recursos de puentes ) y tiene como objetivo prevenir accidentes en el mar causados por errores humanos .
En la formación en GRM se supone que existe una fuerte correlación entre las actitudes y comportamientos de la gente de mar a bordo de un barco y las culturas a las que pertenece esa gente de mar. Las culturas más relevantes a este respecto son la cultura profesional, nacional y organizacional. [1] Por lo tanto, los grupos destinatarios importantes de la formación en MRM son, además de los oficiales y la tripulación de los barcos, todas las personas de las organizaciones costeras que influyen en la seguridad en el mar y en el trabajo a bordo de un barco.
MRM es el uso y coordinación de todas las habilidades, conocimientos, experiencia y recursos disponibles del equipo para lograr los objetivos establecidos de seguridad y eficiencia de un viaje o cualquier otra tarea crítica para la seguridad.
Oficiales de buques, ingenieros, prácticos y personal de tierra.
Motivar al equipo – si es necesario – para cambiar su comportamiento hacia buenas prácticas de gestión de recursos durante las operaciones diarias. Esto incluye la comprensión de la importancia de una buena gestión y el trabajo en equipo y la voluntad de cambiar el comportamiento. Un objetivo general es aumentar la seguridad, la eficiencia y la satisfacción laboral en las compañías navieras y, eventualmente, en la industria marítima en su conjunto.
Durante el funcionamiento diario a bordo de un barco, las habilidades técnicas y no técnicas se integran entre sí para realizar las tareas de la manera más segura y eficiente posible. Las habilidades técnicas están relacionadas con un departamento, trabajo, función, rango o tarea específica. Estas son las habilidades en las que tradicionalmente se centra la industria marítima y que desde hace mucho tiempo se tratan en el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar ( STCW ). [2]
MRM es entrenamiento en factores humanos . Este tipo de capacitación a veces se denomina capacitación en habilidades interpersonales o capacitación no técnica , y se realizó a través de las Enmiendas de Manila introducidas en el STCW . A diferencia de la formación técnica, la formación no técnica es genérica, es decir, aplicable a todos. Si bien la mayor parte de la formación técnica debe llevarse a cabo con grupos separados (divididos, por ejemplo, en cubierta y máquinas), la formación no técnica puede llevarse a cabo sin separación alguna de personas. Según el concepto de formación en MRM, la formación en MRM debería llevarse a cabo como un curso de formación independiente, sin mezclarla con cuestiones técnicas. El propósito es reunir disciplinas y rangos en la misma clase de capacitación, proporcionándoles los mismos contenidos de curso, terminología y objetivos de capacitación. El objetivo es derribar barreras entre las personas, los departamentos, el barco y la costa, abrirse a una comunicación eficiente y establecer una cultura de seguridad genuina en toda la organización.
El concepto de formación MRM se desarrolla a partir de un tipo de formación similar que se lleva a cabo en la industria de la aviación. Un acontecimiento importante que desencadenó la formación en gestión de recursos en la aviación fue la catástrofe del aeropuerto de Tenerife : una colisión en la pista del aeropuerto de Los Rodeos en la isla de Tenerife el 27 de marzo de 1977 entre dos aviones Boeing 747. El accidente provocó el mayor número de víctimas mortales en la historia de la aviación: 583 personas perdieron la vida. Las causas que contribuyeron a este accidente fueron; niebla, estrés, malentendidos en la comunicación y falta de seguimiento y errores desafiantes. [3]
La formación en gestión de recursos en los Estados Unidos suele remontarse a 1979, cuando se llevó a cabo un taller patrocinado por la NASA, Resource Management on the Flightdeck . Este taller fue el resultado de la investigación de la NASA sobre las causas de los accidentes de transporte aéreo. La investigación presentada en el taller identificó los aspectos del error humano en la mayoría de los accidentes aéreos como fallas en las comunicaciones interpersonales, la toma de decisiones y el liderazgo. En este encuentro se aplicó la etiqueta gestión de recursos de cabina (CRM) a la formación de las tripulaciones de aeronaves con el objetivo de reducir el error de los pilotos . [4]
A principios de los años 90, ocho entidades se reunieron con el objetivo de convertir la formación en gestión de recursos de cabina de la industria aérea en un curso dirigido a la industria marítima. Estas entidades fueron:
El primer curso, que se lanzó en junio de 1993, se llamó gestión de recursos de puentes , o BRM , porque se creía que era la traducción más precisa de gestión de recursos de cabina . La cabina a bordo de un barco se conoce como puente .
En 2003, el nombre del enfoque cambió de gestión de recursos de puentes a gestión de recursos marítimos . El objetivo principal era aumentar la atracción entre otros grupos objetivo importantes además de los capitanes, oficiales de puente y prácticos marítimos. Entre esos grupos destinatarios se encontraban ingenieros y personal de tierra. Antes de eso, la industria de la aviación había cambiado el significado de CRM de gestión de recursos de cabina a gestión de recursos de tripulación .
Desde el lanzamiento de la formación en gestión de recursos en la industria marítima, han surgido cursos con nombres similares. Dichos términos incluyen gestión de recursos de puentes (BRM), gestión de recursos de sala de máquinas (ERM), gestión de recursos de buques (VRM), gestión de recursos de tripulación (CRM), gestión de recursos de tripulación marítima (MCRM), etc.
Debido a la falta de un estándar uniforme en la industria marítima, los contenidos, el concepto y la calidad de la formación de estos cursos difieren. Una consecuencia podría ser que no se cumplan los objetivos iniciales relativos a mejoras de seguridad. En algunos cursos, la atención se centra más en cuestiones técnicas que en cuestiones no técnicas, lo que no era la intención cuando se introdujo por primera vez la formación en gestión de recursos en la industria marítima. La capacitación en gestión de recursos a veces también se confunde con la capacitación en gestión de equipos de puentes (BTM), que generalmente es un curso de capacitación en habilidades técnicas dirigido al departamento de cubierta.
La formación de la gente de mar está regulada por el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar ( STCW ). Los requisitos de formación del STCW conciernen a la gente de mar, la gente que está en la punta de lanza. En la punta encontramos a los operadores de primera línea, las personas que realmente realizan la tarea. El final contundente está más alejado de la acción misma. El extremo contundente es el entorno en el que trabajan los marinos. Los reguladores, diseñadores, propietarios y administradores en tierra funcionan en el extremo contundente. [5]
Los errores activos ocurren en el final del proceso. El efecto de los errores activos se siente casi de inmediato. Los errores activos podrían ser; hacer un cambio de rumbo en la posición incorrecta, presionar un botón incorrecto, olvidar cerrar una válvula. Los errores latentes ocurren en el extremo romo. Se trata de errores, eliminados tanto en el tiempo como en el espacio de los operadores más puntiagudos, que pueden permanecer inactivos dentro del sistema durante mucho tiempo. Ejemplos de errores latentes pueden incluir; fallas en el diseño de equipos que hacen que la interfaz hombre-máquina sea poco intuitiva, o fallas organizativas, como decisiones de personal y capacitación tomadas por razones fiscales que aumentan la probabilidad de errores. Los errores latentes suelen pasar desapercibidos y tienen la capacidad de dar lugar a múltiples tipos de errores activos. [6] Los análisis de accidentes graves que afectan a muchos sectores diferentes de la sociedad indican que los errores latentes plantean el mayor riesgo para la seguridad en un sistema complejo. Tales accidentes incluyen el accidente de Three Mile Island , el desastre del estadio Heysel , el desastre de Bhopal , el desastre de Chernobyl , el desastre del transbordador espacial Challenger , el incendio de King's Cross , Piper Alpha y MS Herald of Free Enterprise .
La cultura de la industria marítima se ha caracterizado tradicionalmente como una cultura de culpabilidad en la que los marinos corren el riesgo no sólo de ser despedidos sino también de ser procesados penalmente por estar involucrados en accidentes. [7] Ejemplos recientes de tales accidentes son el MV Erika y el Hebei Spirit , donde la culpa recayó en el capitán del barco, frente a la compañía/sistema. Para aumentar la seguridad y facilitar la presentación de informes y el intercambio de datos de seguridad, como lo exige el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM), la industria ha identificado la necesidad de avanzar hacia una cultura de no culpar o una cultura justa . [8] El término cultura justa ha ganado popularidad ya que no culpar puede considerarse irresponsable . [9] La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha definido la cultura justa como; "Una cultura en la que los operadores de primera línea u otras personas no sean castigados por acciones, omisiones o decisiones tomadas por ellos que sean proporcionales a su experiencia y capacitación, pero donde no se toleren negligencias graves, violaciones deliberadas y actos destructivos". [10]
Los grupos destinatarios y los objetivos de la formación en MRM van más allá de los requisitos del Convenio STCW. La formación en MRM se centra en errores tanto activos como latentes y tiene como objetivo establecer una cultura justa en toda la industria marítima. Por lo tanto, los gestores en tierra, los investigadores de accidentes y los reguladores son grupos destinatarios importantes de la formación en MRM.
Los proveedores de formación en MRM incluyen universidades y centros de formación marítimos, propietarios y administradores de buques, agencias de contratación, asociaciones de prácticos y asociaciones de gente de mar.
El proceso de aprendizaje en el curso MRM se desarrolla en talleres, un taller por módulo del curso. En los talleres, dirigidos por un líder de taller especialmente capacitado, los alumnos trabajan junto con otros 8 a 12 alumnos, a veces en grupos más pequeños. Se realizan estudios de casos y análisis de situaciones, durante los cuales se comparan las actitudes y opiniones propias y de los demás. El curso de MRM más bien está aumentando la tendencia o la voluntad de aplicar las habilidades en lugar de enseñarlas. Se trata de cambiar de actitud.
Como preparación para cada taller, el alumno aprende datos básicos sobre el comportamiento y la interacción humanos. Esto se hace mediante capacitación basada en computadora o CBT . El programa CBT también contiene ejemplos dramáticos con guión de situaciones de buena y mala gestión. La TCC se realiza de forma individual o en grupo.
Una parte importante del curso son los estudios de casos de accidentes e incidentes reales con análisis utilizando terminología MRM .
La instrucción y la facilitación son dos técnicas principales que están disponibles para los capacitadores. La instrucción es principalmente una actividad reveladora, donde los conocimientos y habilidades se desarrollan en los alumnos a través de la comunicación directa o la demostración. La facilitación, por otra parte, puede describirse como una técnica que ayuda a los alumnos a descubrir por sí mismos lo que es apropiado y eficaz. Ambas técnicas son útiles y tienen su lugar. Para transferir conocimientos, la instrucción es la técnica más eficaz a emplear. Sin embargo, tratar de fomentar actitudes apropiadas utilizando la instrucción como técnica normalmente tiene un éxito limitado. A las personas, especialmente a los adultos, no les gusta que les digan cómo comportarse y qué pensar. [11]
En la formación de MRM, la facilitación es la técnica más utilizada.
La capacitación de actualización se considera un factor crítico de éxito para obtener resultados duraderos de la capacitación en gestión de recursos. En la industria marítima, esto se hace más a menudo a través de cursos más cortos que resumen los módulos básicos de MRM, centrándose en material de curso agregado recientemente y análisis de casos de accidentes recientes. Las compañías navieras también actualizan los contenidos de MRM durante las conferencias de oficiales y tripulantes y en la comunicación diaria con los barcos.
En una conferencia diplomática celebrada en Manila, Filipinas, del 21 al 25 de junio de 2010, se adoptaron importantes revisiones del Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (el Convenio STCW) y su Código asociado. [12] Las enmiendas , que se conocerá como “Las enmiendas de Manila al Convenio y al Código STCW” entraron en vigor el 1 de enero de 2012 y se cumplieron plenamente el 1 de enero de 2017. Entre las enmiendas adoptadas, hay una serie de cambios importantes al Convenio y al Código. Las secciones de las Enmiendas de Manila del STCW que contienen requisitos relacionados con habilidades no técnicas son:
El 14 de febrero de 2012, el Departamento Marítimo de la Agencia Sueca de Transporte certificó que el curso MRM cumple con los requisitos antes mencionados del Convenio STCW de 1978, modificado por las Enmiendas de Manila de 2010. [13]