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La historia del transporte ferroviario comenzó antes del comienzo de la era común. Puede dividirse en varios períodos diferenciados, definidos por los principales medios de transporte y la fuerza motriz utilizados. [1]
Post Track , una calzada prehistórica en el valle del río Brue en Somerset Levels , Inglaterra, es una de las vías de acceso construidas más antiguas conocidas y data de alrededor del 3838 a. C. [2], lo que la hace unos 30 años más antigua que Sweet Track de la misma zona. [3] Varias secciones han sido designadas como monumentos programados . [4]
La evidencia indica que había una vía pavimentada de Diolkos de 6 a 8,5 kilómetros de largo (3,7 a 5,3 millas), que transportaba barcos a través del istmo de Corinto en Grecia desde alrededor del 600 a. C. [5] [6] Los vehículos con ruedas tirados por hombres y animales corrían por ranuras en piedra caliza , que proporcionaban el elemento de la vía, evitando que los carros se salieran de la ruta prevista. El Diolkos estuvo en uso durante más de 650 años, hasta al menos el siglo I d. C. [6] Las vías pavimentadas también se construyeron más tarde en el Egipto romano . [7] [8]
En 1515, el cardenal Matthäus Lang escribió una descripción del Reisszug , un funicular en la fortaleza de Hohensalzburg en Austria. La línea originalmente usaba rieles de madera y una cuerda de cáñamo y era operada por fuerza humana o animal, a través de una rueda de tracción . [9] La línea todavía existe y permanece operativa, aunque en forma actualizada. Puede ser el ferrocarril operativo más antiguo. [10]
Se sabe que en la década de 1550 se utilizaban vagones de ferrocarril (o tranvías ), con raíles de madera y tráfico tirado por caballos, para facilitar el transporte de cubas de mineral hacia y desde las minas. Pronto se hicieron populares en Europa y Georgius Agricola ilustró un ejemplo de su funcionamiento (véase la imagen) en su obra De re metallica de 1556. [11] Esta línea utilizaba carros "Hund" con ruedas sin reborde que se desplazaban sobre tablones de madera y un pasador vertical en el carro que encajaba en el hueco entre los tablones para mantenerlo en la dirección correcta. Los mineros llamaban a los carros Hunde (que significa "perros") por el ruido que hacían en las vías. [12] Hay muchas referencias a los vagones de ferrocarril en Europa central en el siglo XVI. [13]
Los mineros alemanes de Caldbeck (Cumbria) introdujeron en Inglaterra una vía de carromatos en la zona de Caldbeck , posiblemente en la década de 1560. [14] Se construyó una vía de carromatos en Prescot , cerca de Liverpool , en algún momento alrededor de 1600, posiblemente ya en 1594. Propiedad de Philip Layton, la línea transportaba carbón desde un pozo cerca de Prescot Hall hasta una terminal a media milla de distancia. [15] Se construyó un funicular en Broseley , en Shropshire, algún tiempo antes de 1604. Este transportaba carbón para James Clifford desde sus minas hasta el río Severn para ser cargado en barcazas y transportado a pueblos ribereños. [16] La vía de carromatos de Wollaton , completada en 1604 por Huntingdon Beaumont , a veces se ha citado erróneamente como el primer ferrocarril británico. Iba de Strelley a Wollaton, cerca de Nottingham . [17]
El ferrocarril de Middleton en Leeds , construido en 1758, se convirtió más tarde en el ferrocarril en funcionamiento más antiguo del mundo (aparte de los funiculares), aunque ahora en una forma mejorada. En 1764, se construyó el primer ferrocarril en Estados Unidos en Lewiston, Nueva York . [18]
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La introducción de máquinas de vapor para impulsar el aire caliente de los altos hornos condujo a un gran aumento en la producción de hierro británica después de mediados de la década de 1750. [19] : 123–25
A finales de la década de 1760, la Coalbrookdale Company comenzó a fijar placas de hierro fundido a la superficie superior de los raíles de madera, lo que aumentó su durabilidad y capacidad de soportar cargas. Al principio, solo se podían utilizar asas de globo para hacer girar los vagones, pero más tarde se introdujeron puntos móviles que permitían crear asas de paso . [20]
Se introdujo un sistema en el que las ruedas sin bridas corrían sobre placas de metal en forma de L, que se conocieron como plataformas . John Curr , un gerente de una mina de carbón de Sheffield, inventó este riel con brida en 1787, aunque la fecha exacta de esto es discutida. [¿ Quién? ] El riel de placa fue adoptado por Benjamin Outram para las vías de vagones que servían a sus canales, fabricándolos en su fundición de Butterley . En 1803, William Jessop inauguró el Surrey Iron Railway , una plataforma de doble vía, a veces citada erróneamente como el primer ferrocarril público del mundo, en el sur de Londres. [21]
En 1789, William Jessop había introducido una forma de riel de borde totalmente de hierro y ruedas con bridas para una extensión del Canal del Bosque Charnwood en Nanpantan , Loughborough , Leicestershire . En 1790, Jessop y su socio Outram comenzaron a fabricar rieles de borde. Jessop se convirtió en socio de la Butterley Company en 1790. El primer ferrocarril de borde público (y por lo tanto también el primer ferrocarril público) construido fue el Lake Lock Rail Road en 1796. Aunque el propósito principal de la línea era transportar carbón, también transportaba pasajeros.
Estos dos sistemas de construcción de vías férreas, el raíl de placa en "L" y el raíl de canto liso, continuaron coexistiendo hasta principios del siglo XIX. La rueda con pestaña y el raíl de canto demostraron finalmente su superioridad y se convirtieron en el estándar para los ferrocarriles.
El hierro fundido no era un material satisfactorio para los rieles porque era frágil y se rompía bajo cargas pesadas. El riel de hierro forjado, inventado por John Birkinshaw en 1820, resolvió estos problemas. El hierro forjado (generalmente llamado simplemente "hierro") era un material dúctil que podía sufrir una deformación considerable antes de romperse, lo que lo hacía más adecuado para los rieles de hierro. Pero el hierro forjado era caro de producir hasta que Henry Cort patentó el proceso de pudling en 1784. En 1783, Cort también patentó el proceso de laminación , que era 15 veces más rápido para consolidar y dar forma al hierro que el martillado. [22] Estos procesos redujeron en gran medida el costo de producción de hierro y rieles de hierro. El siguiente desarrollo importante en la producción de hierro fue el soplado en caliente desarrollado por James Beaumont Neilson (patentado en 1828), que redujo considerablemente la cantidad de coque (combustible) o carbón vegetal necesario para producir arrabio . [23] El hierro forjado era un material blando que contenía escoria o escoria . La blandura y la escoria tendían a hacer que los rieles de hierro se deformaran y se deslaminaran y, por lo general, duraban menos de 10 años en uso y, a veces, tan solo un año con mucho tráfico. Todos estos avances en la producción de hierro condujeron finalmente a la sustitución de los rieles compuestos de madera y hierro por rieles superiores totalmente de hierro.
La introducción del proceso Bessemer , que permitió fabricar acero a bajo costo, condujo a la era de gran expansión de los ferrocarriles que comenzó a fines de la década de 1860. Los rieles de acero duraron varias veces más que el hierro. [24] [25] [26] Los rieles de acero hicieron posibles locomotoras más pesadas, lo que permitió trenes más largos y mejoró la productividad de los ferrocarriles. [27] El proceso Bessemer introdujo nitrógeno en el acero, lo que provocó que el acero se volviera quebradizo con el tiempo. El horno de hogar abierto comenzó a reemplazar el proceso Bessemer cerca del final del siglo XIX, mejorando la calidad del acero y reduciendo aún más los costos. El acero reemplazó por completo el uso del hierro en los rieles, convirtiéndose en estándar para todos los ferrocarriles. Según Ozyuksel, los rieles fueron uno de los principales iniciadores de la expansión de la industria del acero . [28] 600.000 personas en todo el mundo trabajaban en la industria ferroviaria en 1907. [28]
James Watt , un inventor e ingeniero mecánico escocés, mejoró enormemente la máquina de vapor de Thomas Newcomen , hasta entonces utilizada para bombear agua de las minas. Watt desarrolló un motor alternativo en 1769, capaz de impulsar una rueda. Aunque el motor de Watt impulsaba fábricas de algodón y una variedad de maquinaria, era un motor estacionario de gran tamaño . No podía ser de otra manera: el estado de la tecnología de las calderas requería el uso de vapor de baja presión que actuaba sobre un vacío en el cilindro; esto requería un condensador separado y una bomba de aire . Sin embargo, a medida que mejoraba la construcción de calderas, Watt investigó el uso de vapor de alta presión que actuaba directamente sobre un pistón. Esto planteó la posibilidad de un motor más pequeño, que podría usarse para impulsar un vehículo y patentó un diseño para una locomotora de vapor en 1784. Su empleado William Murdoch produjo un modelo funcional de un carro de vapor autopropulsado en ese año. [29]
La primera locomotora de vapor de ferrocarril en funcionamiento a escala real fue construida en el Reino Unido en 1804 por Richard Trevithick , un ingeniero británico nacido en Cornualles . Esta utilizaba vapor a alta presión para impulsar el motor con una carrera de potencia. El sistema de transmisión empleaba un gran volante para equilibrar la acción del vástago del pistón. El 21 de febrero de 1804, tuvo lugar el primer viaje en tren a vapor del mundo cuando la locomotora de vapor sin nombre de Trevithick arrastró un tren a lo largo del tranvía de la fundición de hierro de Penydarren , cerca de Merthyr Tydfil en el sur de Gales . [30] [31] Trevithick demostró más tarde una locomotora que funcionaba sobre un trozo de vía circular en Bloomsbury , Londres, la Catch Me Who Can , pero nunca pasó de la etapa experimental con locomotoras de ferrocarril, sobre todo porque sus motores eran demasiado pesados para la vía de plataforma de hierro fundido que se utilizaba entonces. [32]
La primera locomotora de vapor que tuvo éxito comercial fue la locomotora de cremallera Salamanca de Matthew Murray , construida para el ferrocarril Middleton en Leeds en 1812. Esta locomotora de dos cilindros no era lo suficientemente pesada como para romper la vía de los carriles de borde y resolvió el problema de la adherencia mediante una rueda dentada que utilizaba dientes fundidos en el lateral de uno de los carriles. Por lo tanto, también fue el primer ferrocarril de cremallera .
En 1813, Christopher Blackett y William Hedley construyeron la locomotora Puffing Billy para el ferrocarril Wylam Colliery, la primera locomotora que funcionó con éxito solo por adherencia , lo que se logró mediante la distribución del peso entre varias ruedas. La Puffing Billy se exhibe actualmente en el Museo de Ciencias de Londres, lo que la convierte en la locomotora más antigua que existe. [33]
En 1814, George Stephenson , inspirado por las primeras locomotoras de Trevithick, Murray y Hedley, convenció al gerente de la mina de carbón de Killingworth donde trabajaba para que le permitiera construir una máquina impulsada por vapor . Stephenson jugó un papel fundamental en el desarrollo y la adopción generalizada de la locomotora de vapor. Sus diseños mejoraron considerablemente el trabajo de los pioneros anteriores. Construyó la locomotora Blücher , también una exitosa locomotora de adherencia con ruedas con bridas . En 1825, construyó la locomotora Locomotion para el ferrocarril Stockton y Darlington en el noreste de Inglaterra, que se convirtió en el primer ferrocarril de vapor público del mundo, aunque utilizó tanto caballos de fuerza como vapor en diferentes recorridos. En 1829, construyó la locomotora Rocket , que participó y ganó las Rainhill Trials . Este éxito llevó a Stephenson a establecer su empresa como el constructor preeminente de locomotoras de vapor para ferrocarriles en Gran Bretaña e Irlanda, Estados Unidos y gran parte de Europa. [34] : 24–30 [35] El primer ferrocarril público que utilizó sólo locomotoras de vapor, todo el tiempo, fue el Liverpool and Manchester Railway , construido en 1830.
La energía de vapor siguió siendo el sistema energético dominante en los ferrocarriles de todo el mundo durante más de un siglo.
La primera locomotora eléctrica conocida fue construida en 1837 por el químico Robert Davidson de Aberdeen , Escocia, y estaba impulsada por celdas galvánicas (baterías). Por lo tanto, también fue la locomotora eléctrica de batería más antigua. Davidson construyó más tarde una locomotora más grande llamada Galvani , exhibida en la Exposición de la Royal Scottish Society of Arts en 1841. El vehículo de siete toneladas tenía dos motores de reluctancia de accionamiento directo , con electroimanes fijos que actuaban sobre barras de hierro unidas a un cilindro de madera en cada eje, y conmutadores simples . Transportaba una carga de seis toneladas a cuatro millas por hora (6 kilómetros por hora) por una distancia de una milla y media (2,4 kilómetros). Se probó en el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow en septiembre del año siguiente, pero la potencia limitada de las baterías impidió su uso general. Fue destruida por los trabajadores del ferrocarril, que la vieron como una amenaza para su seguridad laboral. [36] [37] [38]
El ingeniero ucraniano Fyodor Pirotsky fue el primero en experimentar con la electrificación ferroviaria . En 1875, hizo circular vagones de ferrocarril propulsados eléctricamente por la línea de Miller , entre Sestroretsk y Beloostrov . En septiembre de 1880, en San Petersburgo, Pirotsky puso en funcionamiento un tranvía eléctrico que había convertido a partir de un tranvía de dos pisos tirado por caballos . [39] [40] [41] Aunque el proyecto de tranvía de Pirotsky no llegó a más, su experimento y trabajo en el campo sí estimularon el interés por los tranvías eléctricos a nivel mundial. Carl von Siemens se reunió con Pirotsky y estudió con atención las exposiciones de su trabajo. Los hermanos Siemens (Carl y Werner) comenzaron la producción comercial de su propio diseño de tranvías eléctricos poco después, en 1881. [42]
Werner von Siemens demostró un ferrocarril eléctrico en 1879 en Berlín. Una de las primeras líneas de tranvía eléctrico del mundo, Gross-Lichterfelde Tramway , se inauguró en Lichterfelde cerca de Berlín , Alemania, en 1881. Fue construido por Siemens. El tranvía funcionaba con 180 voltios de corriente continua, que se suministraba mediante rieles de rodadura. En 1891, la vía se equipó con un cable aéreo y la línea se extendió hasta la estación Berlín-Lichterfelde West . El ferrocarril eléctrico de Volk se inauguró en 1883 en Brighton , Inglaterra. El ferrocarril todavía está en funcionamiento, lo que lo convierte en el ferrocarril eléctrico operativo más antiguo del mundo. También en 1883, se inauguró el tranvía de Mödling y Hinterbrühl cerca de Viena en Austria. Fue la primera línea de tranvía del mundo en servicio regular alimentada por una línea aérea. Cinco años después, en los EE. UU., los tranvías eléctricos fueron pioneros en 1888 en el ferrocarril de pasajeros Richmond Union , utilizando equipos diseñados por Frank J. Sprague . [43]
El primer uso de electrificación en una línea principal fue en un tramo de cuatro millas de la Baltimore Belt Line del Baltimore and Ohio Railroad (B&O) en 1895, conectando la parte principal del B&O con la nueva línea a Nueva York a través de una serie de túneles alrededor de los bordes del centro de Baltimore.
La electricidad se convirtió rápidamente en la fuente de energía preferida para los subterráneos, impulsada por la invención del control de trenes de unidades múltiples por parte de Sprague en 1897. A principios del siglo XX, la mayoría de los tranvías estaban electrificados.
La primera locomotora eléctrica de CA práctica fue diseñada por Charles Brown , que entonces trabajaba para Oerlikon , en Zúrich. En 1891, Brown había demostrado la transmisión de energía a larga distancia, utilizando CA trifásica , entre una planta hidroeléctrica en Lauffen am Neckar y Frankfurt am Main West, una distancia de 280 km. Utilizando la experiencia que había adquirido mientras trabajaba para Jean Heilmann en diseños de locomotoras eléctricas de vapor, Brown observó que los motores trifásicos tenían una relación potencia-peso más alta que los motores de CC y, debido a la ausencia de un conmutador , eran más simples de fabricar y mantener. [44] Sin embargo, eran mucho más grandes que los motores de CC de la época y no se podían montar en bogies bajo el piso : solo se podían llevar dentro de las carrocerías de las locomotoras. [45]
En 1894, el ingeniero húngaro Kálmán Kandó desarrolló un nuevo tipo de motores y generadores eléctricos asíncronos trifásicos para locomotoras eléctricas. Los primeros diseños de Kandó de 1894 se aplicaron por primera vez en un tranvía corto de corriente alterna trifásica en Evian-les-Bains (Francia), que se construyó entre 1896 y 1898. [46] [47] [48] [49] [50]
En 1896, Oerlikon instaló el primer ejemplo comercial del sistema en el tranvía de Lugano . Cada locomotora de 30 toneladas tenía dos motores de 110 kW (150 hp) accionados por una tensión trifásica de 750 V 40 Hz alimentada por líneas aéreas dobles. Los motores trifásicos funcionan a velocidad constante y proporcionan frenado regenerativo , y son muy adecuados para rutas con pendientes pronunciadas, y las primeras locomotoras trifásicas de línea principal fueron suministradas por Brown (en ese entonces en asociación con Walter Boveri ) en 1899 en la línea de 40 km Burgdorf-Thun , Suiza.
Los ferrocarriles italianos fueron los primeros del mundo en introducir tracción eléctrica en toda la longitud de una línea principal en lugar de solo en un tramo corto. La línea Ferrovia della Valtellina de 106 km se inauguró el 4 de septiembre de 1902, diseñada por Kandó y un equipo de la fábrica de Ganz. [51] [52] El sistema eléctrico era trifásico a 3 kV 15 Hz. En 1918, [53] Kandó inventó y desarrolló el convertidor de fase rotativo , que permitía a las locomotoras eléctricas utilizar motores trifásicos mientras se alimentaban a través de un solo cable aéreo, que transportaba la corriente alterna monofásica de frecuencia industrial simple (50 Hz) de las redes nacionales de alto voltaje. [52]
Una importante contribución a la adopción más amplia de la tracción de CA provino de la SNCF de Francia después de la Segunda Guerra Mundial. La empresa realizó pruebas a 50 Hz y la estableció como estándar. Después de las exitosas pruebas de la SNCF, los 50 Hz (ahora también llamados frecuencia industrial) se adoptaron como estándar para las líneas principales de todo el mundo. [54]
Los primeros ejemplos registrados de un motor de combustión interna para uso ferroviario incluyen un prototipo diseñado por William Dent Priestman , que fue examinado por Sir William Thomson en 1888, quien lo describió como un "[motor de petróleo de Priestmans]... montado sobre un camión que se trabaja en una línea temporal de rieles para mostrar la adaptación de un motor de petróleo para fines locomotores". [55] [56] En 1894, una máquina de dos ejes de 20 hp (15 kW) construida por Priestman Brothers se utilizó en los muelles de Hull . [57]
En 1906, Rudolf Diesel , Adolf Klose y el fabricante de motores de vapor y diésel Gebrüder Sulzer fundaron Diesel-Sulzer-Klose GmbH para fabricar locomotoras con motor diésel. Sulzer había estado fabricando motores diésel desde 1898. Los Ferrocarriles Estatales Prusianos encargaron una locomotora diésel a la empresa en 1909. La primera locomotora con motor diésel del mundo se puso en funcionamiento en el verano de 1912 en el ferrocarril Winterthur-Romanshorn en Suiza, pero no fue un éxito comercial. [58] El peso de la locomotora era de 95 toneladas y la potencia de 883 kW con una velocidad máxima de 100 km/h. [59] Se produjeron pequeñas cantidades de prototipos de locomotoras diésel en varios países hasta mediados de la década de 1920.
En 1914 se produjo un avance significativo cuando Hermann Lemp , un ingeniero eléctrico de General Electric , desarrolló y patentó un sistema de control eléctrico de corriente continua confiable (Lemp también patentó mejoras posteriores). [60] El diseño de Lemp utilizó una sola palanca para controlar tanto el motor como el generador de manera coordinada, y fue el prototipo para todos los sistemas de control de locomotoras diésel-eléctricas . En 1914, Waggonfabrik Rastatt produjo los primeros vagones diésel-eléctricos funcionales del mundo para los Königlich-Sächsische Staatseisenbahnen ( Ferrocarriles estatales reales sajones ) con equipo eléctrico de Brown, Boveri & Cie y motores diésel de Swiss Sulzer AG . Se clasificaron como DET 1 y DET 2 . El primer uso regular de locomotoras diésel-eléctricas fue en aplicaciones de conmutación (maniobras). General Electric produjo varias locomotoras de maniobras pequeñas en la década de 1930 (la famosa locomotora de maniobras de " 44 toneladas " se introdujo en 1940). Westinghouse Electric y Baldwin colaboraron para construir locomotoras de maniobras a partir de 1929.
En 1929, los Ferrocarriles Nacionales Canadienses se convirtieron en el primer ferrocarril norteamericano en utilizar motores diésel en servicio principal con dos unidades, 9000 y 9001, de Westinghouse. [61]
El primer tren de alta velocidad electrificado, el Tōkaidō Shinkansen (serie 0) , se introdujo en 1964 entre Tokio y Osaka en Japón. Desde entonces, se han construido transportes ferroviarios de alta velocidad , que funcionan a velocidades de hasta 300 km/h (186,4 mph), en Japón, España, Francia, Alemania, Italia, Taiwán , la República Popular China, el Reino Unido , Corea del Sur , Escandinavia , Bélgica , los Países Bajos e Indonesia . La construcción de muchas de estas líneas ha provocado la drástica disminución de los vuelos de corta distancia y del tráfico automotor entre ciudades conectadas, como el corredor Londres-París-Bruselas, Madrid-Barcelona, Milán-Roma-Nápoles, así como muchas otras líneas importantes. [ cita requerida ]
Los trenes de alta velocidad normalmente circulan sobre vías de ancho estándar de rieles soldados de forma continua sobre un derecho de paso separado a desnivel que incorpora un gran radio de giro en su diseño. Si bien el ferrocarril de alta velocidad suele estar diseñado para el transporte de pasajeros, algunos sistemas de alta velocidad también ofrecen servicio de carga.
El tren propulsado por hidrógeno Alstom Coradia Lint entró en servicio en Baja Sajonia , Alemania , en 2018.
En los últimos años, la desregulación ha sido un tema importante en toda Europa. [62] [63] [64]
Bélgica se puso a la cabeza de la Revolución Industrial en el continente a partir de la década de 1820. Proporcionó un modelo ideal para demostrar el valor de los ferrocarriles para acelerar la revolución industrial. Después de separarse de los Países Bajos en 1830, el nuevo país decidió estimular la industria. Planificó y financió un sistema simple en forma de cruz que conectaba las principales ciudades, puertos y áreas mineras y se comunicaba con los países vecinos. Inusualmente, el estado belga se convirtió en un importante contribuyente al desarrollo temprano del ferrocarril y abogó por la creación de una red nacional sin duplicación de líneas. Bélgica se convirtió así en el centro ferroviario de la región.
El sistema se construyó siguiendo las líneas británicas, a menudo con ingenieros británicos a cargo de la planificación. Las ganancias eran bajas, pero se puso en marcha la infraestructura necesaria para un rápido crecimiento industrial. [65] El primer ferrocarril de Bélgica, que iba desde el norte de Bruselas hasta Malinas , se completó en mayo de 1835.
El primer ferrocarril en Gran Bretaña fue un sistema de vagones de carga ; un sistema de rieles de madera tirado por caballos, utilizado por los mineros alemanes en Caldbeck , Cumbria , Inglaterra, quizás desde la década de 1560. [14] Se construyó un vagón de carga en Prescot , cerca de Liverpool , en algún momento alrededor de 1600, posiblemente ya en 1594. Propiedad de Philip Layton, la línea transportaba carbón desde un pozo cerca de Prescot Hall hasta una terminal a media milla de distancia. [15] El 26 de julio de 1803, Jessop inauguró el Surrey Iron Railway , al sur de Londres, considerado erróneamente el primer ferrocarril en Gran Bretaña, también tirado por caballos. No era un ferrocarril en el sentido moderno de la palabra, ya que funcionaba como una carretera de peaje . No había servicios oficiales, ya que cualquiera podía traer un vehículo en el ferrocarril pagando un peaje.
El ferrocarril más antiguo en uso continuo es el Ferrocarril de Tanfield en el condado de Durham, Inglaterra. Comenzó su andadura en 1725 como una vía de vagones de madera que funcionaba con tracción a caballo y fue desarrollada por propietarios privados de carbón e incluyó la construcción del Causey Arch , el puente ferroviario construido especialmente para ese fin más antiguo del mundo. A mediados del siglo XIX, se había convertido en una vía de ancho estándar y propulsada por locomotoras de vapor. Sigue en funcionamiento como una línea patrimonial. El Ferrocarril de Middleton en Leeds , inaugurado en 1758, también sigue en uso como una línea patrimonial y comenzó a utilizar la potencia de las locomotoras de vapor en 1812 antes de volver a utilizar la tracción a caballos y luego actualizarse al ancho estándar. En 1764, se construyó el primer ferrocarril de América en Lewiston, Nueva York . [18] El primer tranvía de pasajeros , el Swansea and Mumbles Railway, se inauguró entre Swansea y Mumbles en Gales en 1807. [66] El caballo siguió siendo el modo de transporte preferido para el tranvía incluso después de la llegada de las máquinas de vapor, hasta finales del siglo XIX. La razón principal era que los tranvías de caballos eran más limpios en comparación con los tranvías a vapor que causaban humo en las calles de la ciudad.
En 1812, Oliver Evans , un ingeniero e inventor estadounidense, publicó su visión de lo que podrían llegar a ser los ferrocarriles de vapor, con ciudades y pueblos conectados por una red de ferrocarriles de larga distancia recorridos por locomotoras rápidas, acelerando enormemente los viajes personales y el transporte de mercancías. Evans especificó que debería haber conjuntos separados de vías paralelas para los trenes que van en diferentes direcciones. Sin embargo, las condiciones en los Estados Unidos nacientes no permitieron que su visión se afianzara. Esta visión tuvo su contraparte en Gran Bretaña, donde resultó ser mucho más influyente. William James , un rico e influyente topógrafo y agente de tierras, se inspiró en el desarrollo de la locomotora de vapor para sugerir una red nacional de ferrocarriles. Parece probable [67] que en 1808 James asistiera a la demostración de funcionamiento de la locomotora de vapor de Richard Trevithick Atrápame quien pueda en Londres; ciertamente en este momento comenzó a considerar el desarrollo a largo plazo de este medio de transporte. Propuso una serie de proyectos que luego se hicieron realidad y se le atribuye la realización de un estudio del Ferrocarril de Liverpool y Manchester . Lamentablemente, se declaró en quiebra y sus planes fueron asumidos por George Stephenson y otros. Sin embargo, muchos historiadores le atribuyen el título de "Padre del ferrocarril". [67]
No fue hasta 1825, que el éxito del Ferrocarril Stockton y Darlington en el condado de Durham , Inglaterra, el primer ferrocarril público del mundo en combinar potencia de locomotoras, rieles de hierro maleable, vías gemelas y otras innovaciones como señalización temprana, edificios proto-estaciones y horarios rudimentarios en un solo lugar demostró a una audiencia nacional e internacional que los ferrocarriles podían ser rentables para pasajeros y mercancías generales, así como para un solo producto como el carbón. Este ferrocarril abrió nuevos caminos al utilizar rieles hechos de hierro forjado laminado , producido en Bedlington Ironworks en Northumberland . [68] Estos rieles eran más fuertes. Este ferrocarril unía el campo de carbón de Durham con las ciudades de Darlington y el puerto de Stockton-on-Tees y estaba destinado a permitir que las minas de carbón locales (que estaban conectadas a la línea por ramales cortos) transportaran su carbón a los muelles. Como esto constituiría la mayor parte del tráfico, la compañía dio el importante paso de ofrecer transportar los vagones de la mina o calderos mediante locomotoras, algo que requería un servicio de trenes programado u horario. Sin embargo, la línea también funcionaba como un ferrocarril de peaje, en el que se podían transportar vagones privados tirados por caballos. Este híbrido de sistema (que también incluía, en una etapa, un tráfico de pasajeros tirado por caballos cuando no había suficientes locomotoras disponibles) no pudo durar y en pocos años, el tráfico se limitó a los trenes programados. (Sin embargo, la tradición de los vagones de propiedad privada continuó en los ferrocarriles en Gran Bretaña hasta la década de 1960). El ingeniero jefe de S&DR, Timothy Hackworth, bajo la guía de su principal financiador, Edward Pease , recibió a ingenieros visitantes de los EE. UU., Prusia y Francia y compartió experiencias y aprendizaje sobre cómo construir y operar un ferrocarril, de modo que en 1830 se estaban construyendo ferrocarriles en varios lugares de todo el Reino Unido, los EE. UU. y Europa. Los ingenieros y trabajadores capacitados del S&DR ayudaron a desarrollar varias otras líneas en otros lugares, incluida la de Liverpool y Manchester de 1830, el siguiente paso adelante en el desarrollo ferroviario.
El éxito de Stockton y Darlington animó a los ricos inversores del noroeste de Inglaterra, que se industrializaba rápidamente , a embarcarse en un proyecto para unir la rica ciudad manufacturera de algodón de Manchester con el próspero puerto de Liverpool . El ferrocarril de Liverpool y Manchester fue el primer ferrocarril moderno, en el que tanto el tráfico de mercancías como el de pasajeros se realizaban mediante trenes remolcados por locomotoras programadas o con horarios. Cuando se construyó, existían serias dudas de que las locomotoras pudieran mantener un servicio regular a lo largo de la distancia implicada. En 1829 se celebró una competición, ampliamente difundida, llamada Rainhill Trials , para encontrar la máquina de vapor más adecuada para remolcar los trenes. Se presentaron varias locomotoras, entre ellas Novelty , Perseverance y Sans Pareil . La ganadora fue la Rocket de Stephenson , que funcionaba mejor gracias a su caldera multitubular (sugerida por Henry Booth , un director de la compañía ferroviaria).
Los promotores estaban interesados principalmente en el tráfico de mercancías, pero después de la inauguración de la línea el 15 de septiembre de 1830, se sorprendieron al descubrir que el tráfico de pasajeros era igualmente remunerativo. El éxito del ferrocarril de Liverpool y Manchester se sumó a la influencia de la S&DR en el desarrollo de los ferrocarriles en otras partes de Gran Bretaña y en el extranjero. La compañía recibió muchas delegaciones visitantes de otros proyectos ferroviarios y muchos ferroviarios recibieron su formación y experiencia tempranas en esta línea. Sin embargo, la línea de Liverpool y Manchester tenía solo 35 millas (56 km) de longitud. Se puede decir que la primera línea troncal del mundo fue el Grand Junction Railway , que se inauguró en 1837 y unió un punto intermedio del Liverpool and Manchester Railway con Birmingham , a través de Crewe , Stafford y Wolverhampton .
Las primeras locomotoras que entraron en servicio eran pequeñas locomotoras de cuatro ruedas, similares a la Rocket. Sin embargo, los cilindros inclinados hacían que el motor se balanceara, por lo que primero se colocaron en posición horizontal y luego, en su diseño "Planet", se montaron dentro de los bastidores. Si bien esto mejoró la estabilidad, los "ejes de manivela" eran extremadamente propensos a romperse. Se logró una mayor velocidad con ruedas motrices más grandes a expensas de una tendencia al deslizamiento de las ruedas al arrancar. Se obtuvo un mayor esfuerzo de tracción con ruedas más pequeñas acopladas entre sí, pero la velocidad estaba limitada por la fragilidad de las bielas de hierro fundido. Por lo tanto, desde el principio, hubo una distinción entre la locomotora de pasajeros ligera y rápida y la locomotora de mercancías más lenta y potente. Edward Bury , en particular, refinó este diseño y el llamado "modelo Bury" fue popular durante varios años, particularmente en Londres y Birmingham .
Mientras tanto, en 1840, Stephenson había producido motores más grandes y estables en forma de la 2-2-2 "Patentee" y los motores de mercancías de seis acoplamientos. Las locomotoras viajaban distancias más largas y se utilizaban más. El ferrocarril North Midland Railway expresó su preocupación a Robert Stephenson , que era, en ese momento, su director general, sobre el efecto del calor en sus cajas de fuego. Después de algunos experimentos, patentó su diseño llamado Long Boiler . Estos se convirtieron en un nuevo estándar y otros fabricantes produjeron diseños similares, en particular Sharp Brothers , cuyos motores se conocieron cariñosamente como "Sharpies".
La mayor distancia entre ejes para la caldera más larga produjo problemas en las curvas. Para sus motores de seis acoplamientos, Stephenson quitó las bridas del par de ruedas central. Para sus motores exprés, desplazó la rueda trasera hacia adelante en la formación 4-2-0 , como en su "Gran A". Había otros problemas: la caja de fuego tenía un tamaño limitado o tenía que montarse detrás de las ruedas; y para mejorar la estabilidad, la mayoría de los ingenieros creían que el centro de gravedad debía mantenerse bajo.
El resultado más extremo de este modelo fue la locomotora Crampton , que montaba las ruedas motrices detrás de la caja de fuego y podía fabricarse con un diámetro muy grande. Alcanzaba una velocidad inaudita hasta entonces de 110 km/h, pero era muy propensa a patinar. Con su gran distancia entre ejes, no tuvo éxito en las sinuosas vías de Gran Bretaña , pero se hizo popular en Estados Unidos y Francia, donde se popularizó la expresión " prendre le Crampton" .
John Gray, del ferrocarril de Londres y Brighton, no creía en la necesidad de un centro de gravedad bajo y fabricó una serie de locomotoras que fueron muy admiradas por David Joy , quien desarrolló el diseño en la firma EB Wilson and Company para producir la locomotora 2-2-2 Jenny Lind , una de las locomotoras de pasajeros más exitosas de su época. Mientras tanto, la locomotora Stephenson 0-6-0 Long Boiler con cilindros internos se convirtió en la locomotora de mercancías arquetípica.
Los ferrocarriles se convirtieron rápidamente en elementos esenciales para el rápido movimiento de bienes y mano de obra necesarios para la industrialización . Al principio, los canales competían con los ferrocarriles, pero estos ganaron terreno rápidamente a medida que la tecnología del vapor y los ferrocarriles mejoraban y se construían ferrocarriles en lugares donde los canales no eran prácticos.
En la década de 1850, muchos ferrocarriles a vapor habían llegado a las afueras de la ciudad de Londres. Pero a las nuevas compañías no se les permitió demoler suficientes propiedades para penetrar en la ciudad o el West End, por lo que los pasajeros tenían que desembarcar en Paddington , Euston , King's Cross , Fenchurch Street , Charing Cross , Waterloo o Victoria y luego dirigirse por sus propios medios en un carruaje de alquiler o a pie hasta el centro, lo que aumentó enormemente la congestión en la ciudad. Se construyó un ferrocarril metropolitano subterráneo para conectar varias de estas terminales ferroviarias independientes y fue el primer "metro" del mundo.
Los ferrocarriles cambiaron la sociedad británica de muchas y complejas maneras. Aunque los intentos recientes de medir la importancia económica de los ferrocarriles han sugerido que su contribución general al crecimiento del PIB fue más modesta de lo que a veces suponía una generación anterior de historiadores, no obstante está claro que los ferrocarriles tuvieron un impacto considerable en muchas esferas de la actividad económica. La construcción de ferrocarriles y locomotoras, por ejemplo, requirió grandes cantidades de materiales pesados y, por lo tanto, proporcionó un estímulo significativo o "enlace hacia atrás" a las industrias de la minería del carbón, la producción de hierro, la ingeniería y la construcción.
También ayudaron a reducir los costos de transacción, lo que a su vez redujo los costos de los bienes: la distribución y venta de bienes perecederos como carne, leche, pescado y verduras se transformaron con la aparición de los ferrocarriles, dando lugar no sólo a productos más baratos en las tiendas sino también a una variedad mucho mayor en la dieta de la gente.
Por último, al mejorar la movilidad personal, los ferrocarriles fueron una fuerza significativa de cambio social. El transporte ferroviario se había concebido originalmente como una forma de transportar carbón y bienes industriales, pero los operadores ferroviarios se dieron cuenta rápidamente del mercado potencial de los viajes en tren, lo que llevó a una expansión extremadamente rápida de los servicios de pasajeros. El número de pasajeros de ferrocarril se triplicó en solo ocho años entre 1842 y 1850: los volúmenes de tráfico prácticamente se duplicaron en la década de 1850 y luego se duplicaron nuevamente en la de 1860. [70]
Como ha señalado el historiador Derek Aldcroft, "en términos de movilidad y elección, añadieron una nueva dimensión a la vida cotidiana". [71]
La línea ferroviaria Ruse - Varna fue la primera en el territorio búlgaro actual y también en el antiguo Imperio Otomano . Fue iniciada en 1864 por el gobierno turco, encargando su construcción a una empresa inglesa dirigida por el político William Gladstone y los hermanos Barkley, ingenieros civiles. La línea, de 223 km de longitud, fue inaugurada en 1866.
En Francia, los ferrocarriles fueron operados por primera vez por compañías privadas de carbón; el primer acuerdo legal para construir un ferrocarril se dio en 1823 y la línea (de Saint-Étienne a Andrézieux ) se puso en funcionamiento en 1827. Gran parte del equipo se importó de Gran Bretaña, pero esto estimuló a los fabricantes de maquinaria, que pronto crearon una industria pesada nacional. Los trenes se convirtieron en un medio nacional para la modernización de las regiones atrasadas y un defensor líder de este enfoque fue el poeta y político Alphonse de Lamartine . Un escritor esperaba que los ferrocarriles pudieran mejorar la suerte de "poblaciones dos o tres siglos por detrás de sus compañeros" y eliminar "los instintos salvajes nacidos del aislamiento y la miseria". En consecuencia, Francia construyó un sistema centralizado que irradiaba desde París (además de líneas que cortaban de este a oeste en el sur). Este diseño tenía como objetivo lograr objetivos políticos y culturales en lugar de maximizar la eficiencia.
Después de cierta consolidación, seis compañías controlaban monopolios en sus regiones, sujetos a un control estricto por parte del gobierno en términos de tarifas, finanzas e incluso detalles técnicos minuciosos. El departamento de Puentes y Carreteras del gobierno central trajo ingenieros y trabajadores británicos, se encargó de gran parte de los trabajos de construcción, proporcionó conocimientos técnicos y planificación, la adquisición de tierras y la construcción de infraestructura permanente, como la plataforma de la vía, los puentes y los túneles. También subvencionó las líneas necesarias desde el punto de vista militar a lo largo de la frontera alemana, que se consideraban necesarias para la defensa nacional. Las compañías operadoras privadas proporcionaron la gestión, contrataron mano de obra, colocaron las vías y construyeron y operaron las estaciones. Compraron y mantuvieron el material rodante: en 1880 había 6.000 locomotoras en funcionamiento, que transportaban una media de 51.600 pasajeros al año o 21.200 toneladas de carga.
Aunque poner en marcha todo el sistema de una sola vez era políticamente conveniente, retrasó su finalización y obligó a depender aún más de expertos temporales traídos de Gran Bretaña. La financiación también fue un problema. La solución fue una base de financiación limitada a través de los Rothschild y los círculos cerrados de la Bolsa de París, de modo que Francia no desarrolló el mismo tipo de bolsa nacional que floreció en Londres y Nueva York. El sistema ayudó a modernizar las partes de la Francia rural a las que llegó y ayudó a desarrollar muchos centros industriales locales, sobre todo en el norte (minas de carbón y hierro) y en el este (textiles e industria pesada). Críticos como Émile Zola se quejaron de que nunca superó la corrupción del sistema político, sino que más bien contribuyó a acrecentarla.
Los ferrocarriles probablemente ayudaron a la revolución industrial en Francia al facilitar un mercado nacional para materias primas, vinos, quesos y productos manufacturados importados y exportados. En The Rise of Rail-Power in War and Conquest, 1833–1914 , publicado en 1915, Edwin A. Pratt escribió: "los ferrocarriles franceses... alcanzaron un notable grado de éxito... Se estimó que los 75.966 hombres y 4.469 caballos transportados por ferrocarril desde París al Mediterráneo o a las fronteras del Reino de Cerdeña entre el 20 y el 30 de abril [durante la Segunda Guerra de Independencia Italiana de 1859 ] habrían tardado sesenta días en hacer el viaje por carretera... Esto... fue aproximadamente el doble de rápido que el mejor logro registrado hasta ese momento en los ferrocarriles alemanes. [72] " Sin embargo, los objetivos establecidos por los franceses para su sistema ferroviario eran moralistas, políticos y militares más que económicos. Como resultado, los trenes de carga eran más cortos y menos cargados que los de países en rápida industrialización como Gran Bretaña, Bélgica o Alemania. Otras necesidades de infraestructura en la Francia rural, como mejores caminos y canales, fueron desatendidas debido al costo de los ferrocarriles, por lo que parece probable que haya habido efectos negativos netos en áreas a las que no llegaban los trenes. [73]
En 1556, Georgius Agricola ilustró un sistema de transporte en Alemania en su obra De re metallica . [11] Esta línea utilizaba carros "Hund" con ruedas sin reborde que se desplazaban sobre tablones de madera y un pasador vertical en el carro que encajaba en el hueco entre los tablones para mantenerlo en la dirección correcta. Los mineros llamaban a los carros Hunde ("perros") por el ruido que hacían en las vías. [12] Este sistema se hizo muy popular en toda Europa.
El despegue del desarrollo económico se produjo con la revolución ferroviaria en la década de 1840, que abrió nuevos mercados para los productos locales, creó un grupo de mandos intermedios, aumentó la demanda de ingenieros, arquitectos y maquinistas cualificados y estimuló las inversiones en carbón y hierro. [74] La desunión política de tres docenas de estados y un conservadurismo generalizado dificultaron la construcción de ferrocarriles en la década de 1830. Sin embargo, en la década de 1840, las líneas troncales unían las principales ciudades; cada estado alemán era responsable de las líneas dentro de sus propias fronteras. El economista Friedrich List resumió las ventajas que se derivarían del desarrollo del sistema ferroviario en 1841:
Al principio, los alemanes carecían de una base tecnológica, por lo que importaron su ingeniería y hardware de Gran Bretaña, pero rápidamente aprendieron las habilidades necesarias para operar y expandir los ferrocarriles. En muchas ciudades, los nuevos talleres ferroviarios eran los centros de conocimiento y capacitación tecnológica, de modo que en 1850, Alemania era autosuficiente para satisfacer las demandas de construcción de ferrocarriles y los ferrocarriles fueron un impulso importante para el crecimiento de la nueva industria del acero. Los observadores descubrieron que incluso en 1890, su ingeniería era inferior a la de Gran Bretaña. Sin embargo, la unificación alemana en 1870 estimuló la consolidación, la nacionalización en empresas estatales y un mayor crecimiento rápido. A diferencia de la situación en Francia, el objetivo era apoyar la industrialización, por lo que las líneas pesadas cruzaban el Ruhr y otros distritos industriales y proporcionaban buenas conexiones con los principales puertos de Hamburgo y Bremen. En 1880, Alemania tenía 9.400 locomotoras que transportaban 43.000 pasajeros y 30.000 toneladas de carga al día y se adelantó a Francia. [76]
El ferrocarril se introdujo en Italia cuando todavía era un país dividido. La primera línea que se construyó en la península fue la línea Nápoles-Portici , en el Reino de las Dos Sicilias , que tenía 7,640 km de longitud y se inauguró el 3 de octubre de 1839, nueve años después del primer ferrocarril interurbano "moderno" del mundo, el Liverpool and Manchester Railway . Durante la primera fase de desarrollo, fue operada por una locomotora derivada de la británica Planet , que servía al convoy real que viajaba entre la ciudad capital de Nápoles y la residencia de verano en el Palacio Real de Portici . Poco después, la línea perdió su naturaleza exclusiva y se expandió rápidamente hacia Salerno y Nola , satisfaciendo tanto las necesidades de transporte público como de carga.
Al año siguiente, la empresa Holzhammer de Bolzano obtuvo el «privilegio imperial-real» para construir la línea Milán-Monza (12 km), la segunda línea férrea construida en Italia, en el entonces Reino de Lombardía-Venecia , parte del Imperio austríaco . [77] A petición de las industrias milanesas y venecianas, pero también por su ya evidente importancia militar, se inició la construcción de la línea Milán-Venecia . En 1842 se inauguró el tramo Padua - Mestre de 32 km, seguido en 1846 por el Milán- Treviglio (32 km) y Padua- Vicenza (30 km), así como el puente que cruza la laguna de Venecia.
En el Reino de Cerdeña (que comprendía Piamonte , Liguria y Cerdeña), el rey Carlos Alberto ordenó el 18 de julio de 1844 la construcción del ferrocarril Turín-Génova , que se inauguró el 18 de diciembre de 1853. [78] A esto le siguió la apertura de otros tramos que conectaban con Francia , Suiza y Lombardía-Venecia. También se fundó una fábrica de locomotoras en Génova, con el fin de evitar el monopolio inglés en el campo. Esta se convirtió en la moderna Ansaldo . [79]
En Toscana , el duque de Lucca firmó la concesión del ferrocarril Lucca-Pisa , mientras que, en 1845, el ducado de Parma inició la construcción de dos líneas hacia Piacenza y Módena . En los Estados Pontificios , el papa Gregorio XVI se opuso a los ferrocarriles, pero el papa Pío IX adoptó una postura más liberal. [80] Algunas líneas se iniciaron en 1846 bajo el mandato de Pío IX con el Ferrocarril de Roma y Frascati y luego el Ferrocarril de Roma y Civitavecchia .
Durante las guerras de independencia italiana, los ferrocarriles resultaron ser decisivos en la derrota del ejército de Carlos Alberto en Peschiera , así como en las derrotas austriacas en Palestro y Magenta : en esta última, las tropas francesas pudieron llegar rápidamente al campo de batalla gracias a los nuevos medios de transporte y establecieron una línea de defensa justo sobre el balasto de la línea. [81]
En el momento de la creación del Reino unificado de Italia (17 de marzo de 1861), los ferrocarriles del país eran los siguientes: [82]
para un total de 2.064 km (1.283 mi) de vías férreas activas. Las líneas en los Estados Pontificios todavía estaban en construcción, mientras que Sicilia tuvo su primer ferrocarril corto recién en 1863 ( Palermo - Bagheria ). En 1870 el último remanente de los Estados Pontificios también fue anexado a Italia: comprendía la conexión ferroviaria de Roma a Frascati , Civitavecchia , Terni y Cassino (a través de Velletri ). En 1872 había en Italia alrededor de 7.000 km (4.300 mi) de vías férreas. [83] Después de la unificación, se impulsó la construcción de nuevas líneas: en 1875, con la finalización del tramo Orte - Orvieto , se completó la línea directa Florencia-Roma , reduciendo el tiempo de viaje de la antigua ruta que pasaba por Foligno -Terontola. [84] A partir de 2011, el sistema ferroviario italiano es una de las partes más importantes de la infraestructura de Italia , con una longitud total de 24.227 km (15.054 mi). [85]
En la década de 1960, la FS inició un proyecto innovador para trenes de alta velocidad . Las locomotoras E.444 fueron las primeras locomotoras estándar capaces de alcanzar los 200 km/h (125 mph), mientras que una EMU ALe 601 alcanzó una velocidad de 240 km/h (150 mph) durante una prueba. Otras EMU, como la ETR 220, ETR 250 y ETR 300, también se actualizaron para velocidades de hasta 200 km/h (125 mph). Los sistemas de frenos de los vagones se actualizaron para adaptarse a las mayores velocidades de viaje.
El 25 de junio de 1970 se inició la construcción de la Direttissima Florencia-Roma , la primera línea de alta velocidad inaugurada en Europa, cuando más de la mitad de su longitud se inauguró el 24 de febrero de 1977. [86] Esto incluía el puente de 5,375 km (3,340 mi) sobre el río Paglia , entonces el más largo de Europa. Sin embargo, el proyecto no se completó hasta principios de la década de 1990.
En general, se considera que el transporte ferroviario en los Países Bajos comenzó el 20 de septiembre de 1839, cuando el primer tren, tirado por la locomotora De Arend , realizó con éxito el viaje de 16 km desde Ámsterdam hasta Haarlem . Sin embargo, el primer plan para un ferrocarril en los Países Bajos se puso en marcha poco después de que se inaugurara el primer ferrocarril en Gran Bretaña.
La historia del transporte ferroviario en los Países Bajos se puede describir en seis épocas:
Polonia restauró su propia independencia como Segunda República Polaca en 1918 de los imperios alemán , austrohúngaro y ruso . La primera locomotora polaca Ok22 (100 km/h) empezó a funcionar en 1923. Las locomotoras eléctricas importadas English Electric EL.100 (100 km/h) se utilizaban en Varsovia desde 1936. La nueva locomotora polaca Pm36 -1 (140 km/h) se mostró en la Exposición Internacional de Arte y Tecnología en la Vida Moderna en París en 1937. La nueva locomotora eléctrica polaca EP09 (160 km/h) fue diseñada en 1977 y empezó a funcionar regularmente uniendo Varsovia y Cracovia en 1987. El 14 de diciembre de 2014, los trenes PKP Intercity New Pendolino de Alstom bajo el nombre de 'Express Intercity Premium' empezaron a funcionar en la línea CMK (línea de 224 km desde Cracovia y Katowice a Varsovia) con trenes que alcanzaban los 200 km/h (124 mph) como una operación programada regularmente.
A principios de la década de 1830, los inventores rusos Cherepanov, padre e hijo, construyeron la primera locomotora de vapor rusa . La primera línea ferroviaria se construyó en Rusia en 1837 entre San Petersburgo y Tsarskoye Selo. Tenía 27 km de longitud y unía los palacios imperiales de Tsarskoye Selo y Pavlovsk. El ancho de vía era de 6 pies (1,8 metros). Rusia necesitaba grandes sistemas de transporte y geográficamente era adecuada para los ferrocarriles, con largas extensiones de tierra planas y una adquisición de tierras comparativamente sencilla. Sin embargo, se vio obstaculizada por su situación política anticuada y la escasez de capital. Se necesitaba iniciativa y capital extranjeros. Fueron los estadounidenses quienes trajeron la tecnología de la construcción ferroviaria a Rusia. [ cita requerida ] En 1842, comenzó la planificación para la construcción del primer ferrocarril importante de Rusia; unió Moscú y San Petersburgo. [87]
Cuba, entonces colonia española, construyó su primera línea ferroviaria en 1837. La historia del transporte ferroviario en la España peninsular comienza en 1848 con la construcción de una línea ferroviaria entre Barcelona y Mataró . En 1852 se construyó la primera línea de vía estrecha. En 1863 una línea llegó a la frontera portuguesa. En 1864 se inauguró la línea Madrid- Irún y se llegó a la frontera francesa.
El primer ferrocarril de Canadá fue un ferrocarril de madera que, según se dice, se utilizó en la construcción de la fortaleza francesa en Louisburg, Nueva Escocia . [88] El primer ferrocarril canadiense, el Champlain and St. Lawrence Railroad , se inauguró en 1836 a las afueras de Montreal , un ferrocarril de transporte estacional para conectar el tráfico fluvial. Le siguió el Albion Railway en Stellarton, Nueva Escocia, en 1840, un ferrocarril minero que conectaba las minas de carbón con un puerto marítimo. En Canadá , el gobierno nacional apoyó firmemente la construcción de ferrocarriles por objetivos políticos. Primero, quería unir las provincias lejanas y, segundo, quería maximizar el comercio dentro de Canadá y minimizar el comercio con los Estados Unidos, para evitar convertirse en un satélite económico. El Grand Trunk Railway of Canada unió Toronto y Montreal en 1853, luego abrió una línea a Portland, Maine (que estaba libre de hielo) y líneas a Michigan y Chicago. En 1870, era el ferrocarril más largo del mundo. La línea Intercolonial, terminada en 1876, unió las Marítimas con Quebec y Ontario , vinculándolas a la nueva Confederación.
Los empresarios anglosajones de Montreal buscaban líneas directas hacia los Estados Unidos y evitaban las conexiones con las Marítimas, con el objetivo de competir con las líneas ferroviarias estadounidenses que se dirigían al oeste hacia el Pacífico. Joseph Howe , Charles Tupper y otros líderes de Nueva Escocia utilizaron la retórica de una "misión civilizadora" centrada en su herencia británica, porque los proyectos ferroviarios centrados en el Atlántico prometían convertir a Halifax en el término oriental de un sistema ferroviario intercolonial vinculado a Londres. Leonard Tilley , el promotor ferroviario más ardiente de Nuevo Brunswick, defendió la causa del "progreso económico", subrayando que los canadienses del Atlántico necesitaban buscar las conexiones de transporte más rentables posibles si querían expandir su influencia más allá de los mercados locales. Al abogar por una conexión intercolonial con Canadá y una extensión occidental hacia mercados estadounidenses más grandes en Maine y más allá, los empresarios de Nuevo Brunswick promovieron los vínculos con los Estados Unidos en primer lugar, las conexiones con Halifax en segundo lugar y las rutas hacia el centro de Canadá en último lugar. Así, las rivalidades metropolitanas entre Montreal, Halifax y Saint John llevaron a Canadá a construir más líneas ferroviarias per cápita que cualquier otra nación en proceso de industrialización, a pesar de que carecía de recursos de capital y tenía demasiado poco tráfico de mercancías y pasajeros para permitir que los sistemas generaran ganancias. [89]
Den Otter (1997) cuestiona las suposiciones populares de que Canadá construyó ferrocarriles transcontinentales porque temía los planes anexionistas de los agresivos estadounidenses. En cambio, Canadá construyó ferrocarriles en exceso porque esperaba competir con los estadounidenses, e incluso superarlos, en la carrera por las riquezas continentales. Restó importancia a las conexiones más realistas basadas en las Marítimas y orientadas a Londres y se volcó en perspectivas utópicas para las tierras agrícolas y los minerales del oeste. El resultado fue lazos más estrechos entre el norte y el sur, simbolizados por la expansión del Grand Trunk en el Medio Oeste estadounidense. Estos vínculos económicos promovieron el comercio, el comercio y el flujo de ideas entre los dos países, integrando a Canadá en una economía y cultura norteamericana en 1880. Alrededor de 700.000 canadienses emigraron a los EE. UU. a fines del siglo XIX. [90] El Canadian Pacific, paralelo a la frontera estadounidense, abrió un vínculo vital con el Canadá británico y estimuló el asentamiento de las Praderas. El CP estaba afiliado a los ferrocarriles estadounidenses de James J. Hill y abrió aún más conexiones con el sur. Las conexiones eran bidireccionales, ya que miles de estadounidenses se mudaron a las Praderas después de que su propia frontera se cerrara.
Se construyeron dos líneas transcontinentales adicionales hasta la costa oeste (tres en total), pero eso era mucho más de lo que el tráfico podía soportar, lo que hizo que el sistema fuera simplemente demasiado costoso. Una tras otra, el gobierno federal se vio obligado a hacerse cargo de las líneas y cubrir sus déficits. En 1923, el gobierno fusionó las líneas Grand Trunk, Grand Trunk Pacific, Canadian Northern y National Transcontinental en el nuevo sistema de Ferrocarriles Nacionales Canadienses. Como la mayor parte del equipo se importaba de Gran Bretaña o los EE. UU. y la mayoría de los productos transportados provenían de granjas, minas o bosques, hubo poco estímulo para la fabricación nacional. Por otro lado, los ferrocarriles fueron esenciales para el crecimiento de las regiones de trigo en las praderas y para la expansión de la minería del carbón, la explotación maderera y la fabricación de papel. Las mejoras en el sistema de vías navegables del San Lorenzo continuaron a buen ritmo y se construyeron muchas líneas cortas a puertos fluviales. [91]
Los ferrocarriles desempeñaron un papel importante en el desarrollo de los Estados Unidos desde la Revolución Industrial en el noreste de Estados Unidos (1810-1850) hasta la colonización del oeste de Estados Unidos (1850-1890). La fiebre ferroviaria estadounidense comenzó con el ferrocarril de Baltimore y Ohio en 1828 y floreció hasta que el pánico de 1873 llevó a la quiebra a muchas empresas y puso fin temporalmente al crecimiento.
Los ferrocarriles no sólo aumentaron la velocidad del transporte, sino que también redujeron drásticamente su costo. Por ejemplo, el primer ferrocarril transcontinental permitió que los pasajeros y las mercancías pudieran cruzar el país en cuestión de días en lugar de meses y a un costo diez veces menor que el del transporte en diligencia o carreta. Con el transporte económico en el Oeste (al que se había llamado el "Gran Desierto Americano") ahora era posible dedicarse a la agricultura, la ganadería y la minería de manera rentable. Como resultado, los ferrocarriles transformaron el país, en particular el Oeste (que tenía pocos ríos navegables). [92] [93] [94] [95] [96]
Aunque el Sur comenzó temprano a construir ferrocarriles, se concentró en líneas cortas que unían las regiones algodoneras con puertos oceánicos o fluviales y la ausencia de una red interconectada fue un gran obstáculo durante la Guerra Civil . El Norte y el Medio Oeste construyeron redes que unían todas las ciudades en 1860. En el Cinturón del Maíz del Medio Oeste, densamente poblado , más del 80 por ciento de las granjas estaban a 10 millas de un ferrocarril, lo que facilitaba el envío de granos, cerdos y ganado a los mercados nacionales e internacionales. Se construyó una gran cantidad de líneas cortas, pero gracias a un sistema financiero de rápido desarrollo basado en Wall Street y orientado a los bonos ferroviarios, la mayoría se consolidó en 20 líneas troncales en 1890. Los gobiernos estatales y locales a menudo subvencionaban las líneas, pero rara vez eran propietarios de ellas.
El sistema se había construido en gran parte en 1910, pero luego llegaron los camiones para devorar el tráfico de mercancías y los automóviles (y más tarde los aviones) para devorar el tráfico de pasajeros. El uso de locomotoras diésel-eléctricas (después de 1940) permitió operaciones mucho más eficientes que requerían menos trabajadores en la carretera y en los talleres de reparación.
El kilometraje de la ruta alcanzó un máximo de 254.000 millas (409.000 km) en 1916 y cayó a 140.000 millas (230.000 km) en 2009. [97]
En 1830, había alrededor de 75 millas (121 km) de vías férreas, en líneas cortas conectadas con minas de carbón y granito. [98] ). Después de esto, las líneas ferroviarias crecieron rápidamente. Diez años después, en 1840, los ferrocarriles habían crecido a 2.800 millas (4.500 km). Para 1860, en vísperas de la guerra civil, la longitud había alcanzado las 29.000 millas (47.000 km), principalmente en el Norte. El Sur tenía muchas menos vías y estaba orientado al transporte de algodón a cortas distancias hasta puertos fluviales o marítimos. Los ferrocarriles del Sur fueron destruidos durante la guerra, pero pronto fueron reconstruidos. Para 1890, el sistema nacional estaba prácticamente completo con 164.000 millas (264.000 km). [99]
[100]
En 1869 se completó en Estados Unidos la simbólicamente importante construcción del ferrocarril transcontinental con la colocación de un clavo dorado (cerca de la ciudad de Ogden ).
En América Latina, a finales del siglo XIX y principios del XX, los ferrocarriles fueron elementos fundamentales en las primeras etapas de la modernización de la economía latinoamericana , especialmente para vincular las regiones agrícolas con los puertos marítimos orientados a la exportación. [101] Después de 1870, los gobiernos latinoamericanos fomentaron un mayor desarrollo ferroviario mediante generosas concesiones que incluían subsidios gubernamentales para la construcción. La construcción de ferrocarriles es objeto de una considerable cantidad de estudios que examinan los impactos económicos, políticos y sociales de los ferrocarriles. Los ferrocarriles transformaron muchas regiones de América Latina a partir de finales del siglo XIX. "El aumento de las exportaciones de materias primas, el aumento de las importaciones de bienes de capital, la expansión de las actividades que recurrían directa e indirectamente a la inversión extranjera, la creciente participación de la industria manufacturera en la producción y un aumento generalizado del ritmo y el alcance de la actividad económica estuvieron todos estrechamente vinculados al momento y el carácter del desarrollo de la infraestructura de la región". [102]
Las tasas de construcción de líneas ferroviarias no fueron uniformes, pero en 1870 la construcción de líneas ferroviarias ya estaba en marcha, con Cuba a la cabeza con la vía férrea más larga en servicio (1295 km), seguida de Chile (797 km), Brasil (744 km), Argentina (732 km), Perú (669 km) y México (417 km). En 1900, Argentina (16 563 km), Brasil (15 316 km) y México (13 615 km) eran los líderes en longitud de vía en servicio, y Perú, que había sido uno de los primeros líderes en la construcción de ferrocarriles, se había estancado (1790 km). [103] En México, el creciente fervor nacionalista llevó al gobierno a poner la mayor parte de los ferrocarriles de la nación bajo control nacional en 1909, con una nueva corporación gubernamental, Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), que ejercía el control de las principales líneas ferroviarias troncales a través de una propiedad accionaria mayoritaria. [104]
Las primeras propuestas para ferrocarriles en la India se hicieron en Madrás en 1832. [105] El primer tren en la India corrió desde Red Hills hasta el puente Chintadripet en Madrás en 1837. Se llamó Red Hill Railway . Fue arrastrado por una locomotora de motor de vapor rotativo fabricada por William Avery. Fue construido por Sir Arthur Cotton . Se utilizó principalmente para transportar piedras de granito para trabajos de construcción de carreteras en Madrás. [105] En 1845, se construyó un ferrocarril en Dowleswaram en Rajahmundry . Se llamó Godavari Dam Construction Railway . También fue construido por Arthur Cotton. Se utilizó para suministrar piedras para la construcción de una presa sobre Godavari . [105]
El 8 de mayo de 1845 se constituyó la empresa Madras Railway . Ese mismo año se constituyó la East India Railway Company. El 1 de agosto de 1849 se constituyó la Great Indian Peninsular Railway (GIPR). En 1851 se construyó un ferrocarril en Roorkee . Se llamó Solani Aqueduct Railway . Era impulsado por la locomotora de vapor Thomason, llamada así en honor a un oficial británico a cargo. Se utilizó para transportar materiales de construcción para la construcción del acueducto sobre el río Solani. [105] En 1852 se constituyó la "Madras Guaranteed Railway Company".
El primer tren de pasajeros en la India funcionó entre Bombay ( Bori Bunder ) y Thane el 16 de abril de 1853. El tren de 14 vagones era arrastrado por tres locomotoras de vapor: Sahib, Sindh y Sultan. Recorrió unos 34 kilómetros entre estas dos ciudades transportando a 400 personas. La línea fue construida y operada por GIPR. [106] [107] Esta línea ferroviaria se construyó en ancho de vía de 1.676 mm ( 5 pies 6 pulgadas ) , que se convirtió en el estándar para los ferrocarriles del país. El primer tren de pasajeros en el este de la India funcionó desde Howrah , cerca de Calcuta , hasta Hoogly , por una distancia de 24 millas, el 15 de agosto de 1854. La línea fue construida y operada por EIR. [108] El primer tren de pasajeros en el sur de la India funcionó desde Royapuram /Veyasarapdy ( Madras ) hasta Wallajah Road ( Arcot ) el 1 de julio de 1856, recorriendo una distancia de 60 millas. Fue construido y operado por Madras Railway. [109] El 24 de febrero de 1873, se inauguró el primer tranvía (un tranvía tirado por caballos ) en Calcuta entre Sealdah y Armenian Ghat Street, una distancia de 3,8 km. [110]
La historia del ferrocarril iraní se remonta a 1887, cuando se construyó una línea de aproximadamente 20 km de longitud entre Teherán y Ray . Después de esta época, se construyeron muchos ferrocarriles cortos, pero el ferrocarril principal, el Ferrocarril Transiraní , se inició en 1927 y entró en funcionamiento en 1938, conectando el Golfo Pérsico con el Mar Caspio.
En 1867, en Japón , el periodo Edo ( shogunato Tokugawa ) y su sistema feudal terminaron, luego entró en el periodo Meiji y el gobierno se esforzó por adquirir la cultura y tecnología occidentales. En 1872, el primer ferrocarril en Japón fue inaugurado por los Ferrocarriles del Gobierno Japonés (JGR) , conectando Shimbashi en Tokio y Yokohama . Las primeras 10 locomotoras de vapor fueron encargadas a las compañías Avonside , Dübs , Sharp Stewart , Vulcan y Yorkshire en el Reino Unido . Posteriormente, se encargaron tantas locomotoras y vagones de ferrocarril al Reino Unido , Estados Unidos y Alemania , antes de que pudieran fabricarse en Japón. En ese momento, JGR adoptó el ancho de vía estrecho (1.067 mm) en lugar del ancho de vía estándar (1.435 mm), considerando su costo de construcción, por lo que todavía ahora, el ancho de vía estrecho ha sido adoptado en su mayoría y se lo llama "ancho de vía estándar en Japón". En 1874, el segundo ferrocarril conectó entre Osaka y Kobe por JGR. Después de ellos, los ferrocarriles se extendieron por Japón, Hokkaido , Tōhoku , Kantō , Chūbu , Kansai , Chūgoku , Shikoku y Kyushu por JGR y muchas compañías privadas. En 1895, el primer ferrocarril eléctrico, también el primer tranvía eléctrico fue inaugurado por Kyoto Electric Railway en Kioto , y los primeros tranvías parecen ser pedidos a JG Brill en Estados Unidos. En 1923, la primera locomotora diésel fue ordenada a Deutz AG en Alemania por Horinouchi Railway Company en la prefectura de Shizuoka . En 1927, el primer metro fue inaugurado por Tokyo Metro , y conectado entre Ueno y Asakusa en Tokio, y los vagones de ferrocarril eléctricos fueron ordenados a Nippon Sharyo como Clase 1000. Luego, en 1928, el primer vagón de ferrocarril diésel, equipado con motor diésel de MAN AG , fue ordenado y fabricado por Amemiya Manufacturing, para Nagaoka Railway en la prefectura de Niigata .
En 1893, la primera locomotora de vapor fue fabricada por la fábrica de Kobe de JGR como JGR Clase 860. Luego, en 1904, el primer vagón de ferrocarril eléctrico parece ser fabricado por la fábrica de Iidabashi de Kōbu Railway (ahora Chūō Main Line de JR East ) como Clase 950. En 1926, la primera locomotora eléctrica fue fabricada por Hitachi como JGR Clase ED15 . En 1927, la primera locomotora diésel, equipada con un motor diésel de Niigata Engineering, fue fabricada por Amemiya Manufacturing. En la Segunda Guerra Mundial , Japón también sufrió daños catastróficos, sin embargo, lograron la reconstrucción. En 1964, el primer ferrocarril eléctrico de alta velocidad del mundo, Tōkaidō Shinkansen (ancho estándar) fue inaugurado por los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) , y conectado entre Tokio y Osaka. Los primeros trenes de alta velocidad fueron fabricados por Kawasaki Heavy Industries , Nippon Sharyo , Hitachi , Kinki Sharyo y Tokyu Car Corporation (ahora J-TREC), como Shinkansen Serie 0. Hoy en día, Hitachi, Kawasaki, Nippon Sharyo, Kinki Sharyo, J-TREC y Mitsubishi Heavy Industries fabrican locomotoras eléctricas, eléctricas de batería, híbridas eléctricas, eléctricas-diésel, diésel, vagones de ferrocarril, trenes de alta velocidad y AGT , que circulan por todo el mundo. [ cita requerida ]
En 1847 se imaginó el primer ferrocarril, pero no fue hasta 1861 cuando se hizo realidad, en forma de la línea que iba de Karachi a Kotri . Desde entonces, el transporte ferroviario es un modo popular de transporte no autónomo en Pakistán.
La tecnología ferroviaria se introdujo en el Imperio Otomano en la década de 1850 , con el primer ferrocarril del imperio construido en 1854 por los británicos entre El Cairo y Alejandría . [111] En los límites modernos de Turquía, el primer ferrocarril se inauguró en 188, partiendo de Esmirna , la actual Esmirna . [112] Los británicos, franceses y alemanes compitieron en la construcción de proyectos ferroviarios en el Imperio Otomano. [113]
El ferrocarril se construyó desde el puerto keniano de Mombasa hasta Kampala, Uganda, y la construcción se vio obstaculizada por la presencia de leones devoradores de hombres. [114]
Robert Stephenson (1803-1859) fue el ingeniero del primer ferrocarril de Egipto.
En 1833, Muhammad Ali Pasha consideró la posibilidad de construir un ferrocarril entre Suez y El Cairo para mejorar el tránsito entre Europa y la India. Muhammad Ali había decidido comprar el ferrocarril cuando el proyecto fue abandonado debido a la presión de los franceses, que tenían interés en construir un canal en su lugar. [ cita requerida ]
Ferrocarril propuesto desde El Cairo hasta el Mar de Suez por CF Cheffins , década de 1840; vagón estatal construido por Wason Manufacturing para Sa'id Pasha para funciones estatales, incluido con 161 vagones menos ornamentados enviados por la compañía en 1860
Muhammad Ali murió en 1848, y en 1851 su sucesor Abbas I contrató a Robert Stephenson para construir el primer ferrocarril de ancho estándar de Egipto. El primer tramo, entre Alejandría en la costa mediterránea y Kafr el-Zayyat en el ramal Rosetta del Nilo, se inauguró en 1854. Este fue el primer ferrocarril del Imperio Otomano , así como de África y Oriente Medio . En el mismo año murió Abbas y fue sucedido por Sa'id Pasha , durante cuyo reinado se completó el tramo entre Kafr el-Zayyat y El Cairo en 1856, seguido de una extensión desde El Cairo hasta Suez en 1858. Esto completó el primer enlace de transporte moderno entre el Mediterráneo y el Océano Índico , ya que Ferdinand de Lesseps no completó el Canal de Suez hasta 1869.
El primer ferrocarril en la colonia alemana del Sudoeste de África fue la línea de 18 kilómetros (11 millas) de largo que corría al noreste desde Walvis Bay para conectarse con la carretera existente entre Swakopmund y Windhoek . Se construyó con un ancho de vía de 2 pies y 6 pulgadas ( 762 mm ) y se inauguró en 1898. [115]
El transporte ferroviario marroquí se desarrolló por primera vez alrededor de 1906 y más tarde durante el protectorado francés y español. Al principio funcionó como medio para transportar recursos naturales desde las minas del interior hasta los puertos. También se utilizó para trasladar tropas coloniales.
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )Una ciudad del sur de Gales ha comenzado meses de celebraciones para conmemorar el 200 aniversario de la invención de la locomotora de vapor. Merthyr Tydfil fue el lugar donde, el 21 de febrero de 1804, Richard Trevithick llevó al mundo a la era del ferrocarril cuando colocó una de sus máquinas de vapor de alta presión sobre los rieles del tranvía de un maestro del hierro local.
Se ha montado un pequeño motor de doble cilindro sobre un bogie, que se utiliza en una línea temporal de rieles, para mostrar la adaptación de un motor de petróleo para fines de locomotoras, en tranvías.
En cierto sentido, una autoridad portuaria fue el primer usuario de una locomotora con motor de petróleo, ya que fue en los muelles de Hull del Ferrocarril del Noreste donde la locomotora Priestman entró en servicio durante un breve período en 1894.