La dirección centralizada ( HCS ) es uno de varios tipos diferentes de mecanismos de dirección/suspensión delantera utilizados en motocicletas y bicicletas de carga. La dirección centralizada se caracteriza por que los puntos de pivote de la dirección están dentro del cubo de la rueda, en lugar de encima de la rueda en el cabezal como en el diseño tradicional. La mayoría de las disposiciones de centro de buje emplean un basculante que se extiende desde la parte inferior del motor/bastidor hasta el centro de la rueda delantera.
Los mecanismos de dirección del cubo son complejos y tienen una serie de ventajas teóricas, pero en la práctica a menudo proporcionan una sensación de conducción inconsistente debido a la holgura que surge de los complejos enlaces. Aunque las bifurcaciones convencionales tienen una serie de debilidades teóricas, es, por otro lado, un sistema más desarrollado y maduro.
Las ventajas de utilizar un sistema de dirección central en lugar de una horquilla de motocicleta más convencional es que la dirección central separa las funciones de dirección, frenado y suspensión.
Con una horquilla las fuerzas de frenado se transmiten a través de la suspensión, situación que lleva a que la suspensión se comprima, consumiendo una gran cantidad de recorrido de la suspensión, lo que dificulta enormemente el manejo de baches y otras irregularidades de la carretera. A medida que las horquillas se hunden, la geometría de la dirección de la bicicleta también cambia, lo que la hace más nerviosa y, a la inversa, la aceleración se vuelve más lenta. Además, tener la dirección trabajando a través de las horquillas provoca problemas de adherencia , disminuyendo la efectividad de la suspensión.
Los sistemas de dirección centrados en el centro del cubo utilizan uno o varios brazos sobre cojinetes para permitir la deflexión de la rueda hacia arriba, lo que significa que no hay fricción, incluso al frenar. Las fuerzas de frenado se pueden redirigir horizontalmente a lo largo de estos brazos, o tirantes, lejos de las fuerzas de suspensión vertical, e incluso se pueden aprovechar para contrarrestar la transferencia de peso .
La longitud de la horquilla de motocicleta típica significa que actúan como grandes palancas alrededor del cabezal, lo que requiere que las horquillas, el cabezal y el cuadro sean muy robustos, lo que aumenta el peso de la bicicleta.
Los brazos suelen formar una especie de paralelogramo que mantiene la geometría de la dirección en todo el rango de recorrido de la rueda, lo que permite una agilidad y consistencia en la dirección que las horquillas actualmente no pueden alcanzar.
Sin embargo, el talón de Aquiles de la dirección central ha sido la sensación de dirección. Los enlaces complejos tienden a estar involucrados en el proceso de dirección, y esto puede provocar un movimiento del manillar flojo, vago o inconsistente en todo su rango.
La evolución, más que la revolución, tiende a impulsar avances en nuevos modelos y dictar las ventas. Después de tantos años de horquillas telescópicas, la gente está acostumbrada a andar en una bicicleta que se maneja de una manera específica, y casi espera las limitaciones, y la compensación es parte de la experiencia. Además, existe un profundo conocimiento sobre el diseño de chasis basado en horquillas que intenta cada año sortear las limitaciones a través de avances tecnológicos en el sistema actual. Se utilizan tubos de horquilla cada vez más gruesos para reducir la flexión, se utilizan revestimientos especiales para mitigar la fricción y se utilizan ángulos de dirección cada vez mayores para contrarrestar la caída.
El concepto de dirección central es muy antiguo, utilizado ya en 1910 por la británica James Cycle Co , y en 1920 por Ner-a-Car , y disfrutó de una moda en el mercado de repuestos en la década de 1970 gracias al trabajo de Jack Difazio en el Reino Unido. .
Mead & Tomkinson Racing fue pionero en el uso de dirección central en carreras de resistencia de motocicletas de larga distancia. Su primera versión de "Nessie" estaba propulsada por una Laverda 3C de 1000 cc de triple cilindro modificada , pero más tarde diseñaron una motocicleta con motor Kawasaki que se conoció como Nessie II. En la década de 1980, los esfuerzos de Tomkinson animaron al equipo de carreras Elf a crear una sucesión de motos de carreras de resistencia y GP.
En la década de 1990 hubo un gran revuelo, el primero fue el Bimota Tesi 1D en 1991, aunque era caro y sólo se produjo en pequeñas cantidades. Luego, en 1993, Yamaha lanzó el GTS1000 basado en el diseño RADD de James Parker. Corrió en el TT de la Isla de Man , pero siempre tuvo la reputación de ser un poco pesado y torpe de usar. Sin embargo, Steven Linsdell cambió ligeramente esta reputación con un octavo lugar en el TT de Fórmula Uno de 1994, un sexto lugar en el TT de Fórmula Uno de 1995 y un décimo lugar en 1996 con su máquina Flitwick Motorcycles, con tiempos muy competitivos contra máquinas de fábrica de la talla. de Honda y su RC45. Su prototipo, basado en una Yamaha GTS1000 muy modificada, incluía un motor Yamaha YZF750 debido a las regulaciones de Fórmula Uno y alcanzó 178 mph en la sección de velocidad de Sulby del circuito. Su velocidad promedio de más de 117 mph en el sinuoso y ondulado circuito urbano de 60 kilómetros de largo, rodeado de muros y setos, fue muy respetable en un evento internacional, en una máquina construida en su taller de jardín durante su tiempo libre fuera del trabajo. Michael Tryphonos también construyó un prototipo basado en el sistema Defazio que corrió en la Isla de Man con cierto éxito y alcanzó el puesto 11 en el Senior TT.
Royce Creasey, el diseñador de motocicletas con los pies hacia adelante , es un ferviente defensor de la dirección centralizada.
Actualmente, la Tesi 3D de Bimota , la Vyrus 984C 3 2V y la 985C 3 4V son las únicas motocicletas de producción que utilizan sistemas de dirección centralizada; sin embargo, Italjet también utiliza dirección central en sus scooters de gama alta. Los fabricantes de sidecars emplean ocasionalmente dirección central en sus diseños, como el GG Duetto . ISR Brakes de Suecia fabrica un conjunto de dirección central de buje no original. [1]
A partir de 2023, los sistemas de dirección central solo han aparecido en muy pocas motocicletas de producción y no con gran éxito. [ cita necesaria ]
Las bicicletas de carga con la plataforma de carga delante del ciclista tienen una plataforma baja con una rueda delantera de pequeño diámetro delante. La horquilla y el tubo de dirección convencionales se elevan por encima de esto, lo que a menudo resulta inconveniente para la carga. En 2011, Elian Cycles desarrolló su bicicleta de carga llamada "Cargobike" con dirección central al volante. [2]