La estación de la Calle 45 es una estación del tren ligero Hudson–Bergen (HBLR) en Bayonne, Nueva Jersey . Ubicada junto a la Avenida E y la Calle 45 Este (junto con la Ruta 440 ), es la estación más al norte de las cuatro que hay en Bayonne. La estación de la Calle 45 contiene una única plataforma de isla , con dos vías (una a cada lado). La parada también contiene un único alero para protección contra el clima con parabrisas. También contiene un ascensor, que llega al nivel de la calle hasta el cruce de la Avenida E y la Calle Centre Este, lo que ayuda a que la parada sea accesible para personas discapacitadas. Los trenes que pasan por la estación de la Calle 45 operan entre la estación de la Calle 8 en Bayonne y la Terminal Hoboken en Hoboken . También hay un servicio exprés, conocido como Bayonne Flyer , que opera entre las mismas terminales, pero se salta las paradas locales entre la Calle 45 y la estación de la Calle Essex , junto con la estación Harsimus Cove .
La estación de la calle 45 se construyó en el sitio de la antigua estación del Ferrocarril Central de Nueva Jersey en el mismo cruce. La estación reemplazó una antigua parada ubicada en la calle 49 Este (conocida originalmente como Pamrapo , seguida por la epónima calle 49 Este ). La estación de la calle 45 Este se inauguró el 19 de abril de 1918, cuando la trasladaron 700 pies (210 m) al oeste. [3] Después de un intento fallido de cerrar la estación por completo en enero-marzo de 1954, el ferrocarril eliminó al agente. El depósito de la estación en la estación de la calle 45 Este se derrumbó en 1961 cuando el ferrocarril reemplazó el puente de la calle Center como parte de la construcción de la Ruta 169. El servicio finalizó el 30 de abril de 1967 con la implementación del Plan Aldene , que truncó el servicio desde la terminal Communipaw en Jersey City hasta la estación de la calle 33 Este .
La construcción del tren ligero Hudson-Bergen comenzó en 1998. La estación se inauguró el 15 de abril de 2000.
El servicio ferroviario en el área de Bayonne comenzó el 1 de agosto de 1864 cuando el Ferrocarril Central de Nueva Jersey comenzó el servicio entre Jersey City y Bergen Point . En Bayonne, se abrieron cuatro estaciones: Bergen Point ( West 8th Street ), Centreville ( East 22nd Street ), la homónima Bayonne ( East 33rd Street ) y finalmente, Pamrapo (ubicada en East 49th Street). [4] El nombre de la estación cambió a East 49th Street, denotando la calle en 1895. El ferrocarril mantuvo un depósito de estación de madera y ladrillo de dos pisos, de 21 por 51 pies (6,4 m × 15,5 m) en East 49th Street. [5] [6] La Comisión de Servicios Públicos el 1 de junio de 1916 aprobó mover la estación 700 pies (210 m) al oeste en las vías hasta el área de East 45th Street y Center Street. [7] Esta nueva estación se inauguró el 19 de abril de 1918. [3] La nueva estación en East 45th Street contenía dos depósitos. La estación en dirección oeste tenía un tamaño de 50 por 20 pies (15,2 m × 6,1 m), mientras que el depósito en dirección este tenía un tamaño de 128 por 16 pies (39,0 m × 4,9 m). El ferrocarril mantuvo un depósito de carga de 16 por 24 pies (4,9 m × 7,3 m) en East 49th Street. [8]
Como parte de la construcción de un alcantarillado interceptor en Bayonne, la ciudad de Bayonne acordó en octubre de 1953 pagar al ferrocarril por la eliminación del refugio y la escalera de la estación en dirección este en la estación de East 45th Street. Los costos para eliminar las estructuras ascenderían a $5,230 (dólares estadounidenses de 1953) y se construirían nuevos reemplazos una vez que terminara la construcción del nuevo alcantarillado interceptor. Como parte del acuerdo, el ferrocarril proporcionaría todos los materiales y la mano de obra para la demolición y el reemplazo, en lugar de la ciudad o sus contratistas. Debido a que los $5,230 eran un total producido antes de la construcción, la ciudad acordó pagar todos los sobrecostos del proyecto, pero el ferrocarril le reembolsaría la diferencia. [9]
El 15 de enero de 1954, el Ferrocarril Central de Nueva Jersey anunció planes para eliminar el servicio de pasajeros en la estación East 45th Street el 25 de abril, citando la baja cantidad de pasajeros. La estación East 45th Street en Bayonne sería una de las tres paradas eliminadas para ayudar a mejorar el servicio entre Jersey City y los puntos al oeste, incluida la estación Claremont en Jersey City y la estación Aldene en el condado de Union . La estación Lorraine en Elizabeth vería una reducción del servicio. [10] El ferrocarril declaró que eligieron eliminar East 45th Street debido a la proximidad de otras estaciones en el área (West 8th, East 22nd y East 33rd). Un estudio de la cantidad de pasajeros en las cuatro estaciones de Bayonne indicó que 789 personas usaban la estación diariamente en comparación con 1383 en East 33rd, 1259 en East 22nd y 4262 personas en la estación West 8th Street. Sin embargo, todos los planes para cerrar las estaciones dependían de una audiencia de la Comisión de Servicios Públicos de Nueva Jersey. [11]
La oposición fue inmediata e intensa. Un artículo en The Bayonne Times afirmó que, si bien la estación de East 45th Street tenía la menor cantidad de pasajeros, también dependía de cuántos trenes paraban en la estación. West 8th Street, que tenía la mayor cantidad de pasajeros diarios de las cuatro estaciones de Bayonne, tenía más paradas de tren diarias que East 45th Street. El escritor también afirmó que las diferencias de tarifa entre las paradas de West 8th y East 45th no eran insignificantes. Un pase de tren semanal de West 8th Street a Jersey City costaba $ 3,15 (dólares estadounidenses de 1954), mientras que un pase de East 45th Street costaba solo $ 2,35. Si se suma la tarifa de autobús involucrada de $ 1,00, el escritor sintió que aumentaría la cantidad de pasajeros en autobuses y el uso del Ferrocarril Hudson y Manhattan . También llegó un panfleto de cuatro páginas de los funcionarios del Ferrocarril Central sobre su tren, sin mencionar ninguna mejora en Bayonne y solo las comunidades de Elizabeth y el oeste. [12]
El 20 de enero, la Cámara de Comercio de Bayonne votó por unanimidad para aprobar una resolución que denunciaba el abandono de la estación de East 45th Street. Paul Lawler, un comisionado de vivienda local, declaró en un almuerzo de la Cámara de Comercio que crearían dificultades indebidas para los pasajeros y reducirían los valores de las propiedades en la zona. También resolvieron asegurarse de estar presentes en una audiencia de la Comisión de Servicios Públicos. [13] El alcalde de Bayonne, Edward F. Clark, prometió el 21 de enero luchar contra la decisión de la Central Railroad of New Jersey. Clark escribió al fiscal de la ciudad de Bayonne, Alfred Brenner, para protestar en la audiencia. Clark le dijo a Brenner que sentía que no se debería permitir que los 800 ciudadanos de la zona que viven en la estación de East 45th Street sufrieran por el bien de otros municipios. [14]
La oposición civil al proyecto también fue intensa. El panfleto del 15 de enero, según un residente, solo se centraba en Elizabeth y los municipios al oeste y no tenía ningún interés en nada centrado en Bayonne. Otro residente escribió a The Bayonne Times , afirmando que la estación tenía más pasajeros que las estaciones Van Nostrand Place y Greenville en Jersey City y que una parada en East 45th Street no interrumpiría el servicio al oeste de Elizabeth en ningún grado significativo. Este escritor también afirmó que la estación East 45th Street no necesitaba ninguna estructura importante y que los refugios estarían bien, pero que la parada del tren allí era más importante. [15]
Un residente de West 41st Street declaró que el ferrocarril ya había hecho todo lo posible para que los pasajeros en East 45th Street fueran más inconvenientes, citando que tuvieron que cambiar a la estación East 33rd Street cuando el ferrocarril eliminó una parada que se encuentra con un ferry a las 6:30 am El ferrocarril también dejó de operar cualquier tren que parara en la estación East 45th Street después de las 6:07 pm y que muchas personas que venían de la ciudad de Nueva York no podrían tomar ese tren debido a que estarían sin trabajo después de las 5:30 pm Un residente anónimo declaró que el ferrocarril también creó peligros para los pasajeros al eliminar una de las escaleras que existen en la plataforma en dirección oeste y el cambio de ubicación del refugio en dirección este. También denunciaron la falta de influencia de Bayonne en la reunión, afirmando que el grupo que creó los horarios del tren presidió WF Scott, el alcalde de Somerville . [19] Walter R. Calhoun escribió su propia carta dirigida a Hortense Kessler, presidenta de la Comisión de Servicios Públicos. Calhoun preguntó si la Comisión podía retener cualquier decisión u orden hasta que los residentes locales tuvieran la oportunidad de protestar contra la decisión. Calhoun consideró necesario obtener datos para su argumento y que los pasajeros formaran un comité para ser escuchados en la audiencia. Con las estadísticas que proporcionó la Central Railroad en su folleto, Calhoun afirmó que el cierre costaría a los pasajeros 0,09 dólares adicionales por pasajero. [20]
El 25 de enero, la Junta de Planificación de Bayonne hizo oficial su oposición a la propuesta en una reunión en la estación de bomberos de la calle 16. Afirmaron que las instalaciones de estacionamiento en la calle 33 Este eran suficientes, pero que las industrias que rodean la estación de la calle 45 Este deben proporcionar espacio para permitir el estacionamiento en la estación. También consideraron que cualquier desarrollo de los Long Docks resultaría en un largo viaje a pie desde la calle 33 Este, lo que no ocurriría con una parada en la calle 45 Este. [10]
La fuerte oposición comenzó a afectar la toma de decisiones del Ferrocarril Central de Nueva Jersey. El 26 de enero, un funcionario del ferrocarril declaró a la prensa que tendrían que considerar ajustar sus decisiones si la oposición continuaba siendo feroz. El funcionario declaró que el comité que hizo el horario junto con el ferrocarril consideró que la estación de East 45th Street estaba a solo 0,6 millas (0,97 km) de East 33rd Street y que los pasajeros estarían dispuestos a moverse. Como parte de la propuesta, revisaría el horario o trabajaría en la velocidad de la vía entre las estaciones de East 33rd y East 45th Street. Sin embargo, pidieron a cambio su flexibilidad para darle al ferrocarril de seis a ocho semanas para tomar decisiones. [10] El 28 de enero, se publicaron los horarios propuestos que entrarían en vigencia el 25 de abril. El servicio de trenes en la ciudad de Bayonne se reduciría de 112 en dirección oeste y 120 en dirección este a 75 en dirección oeste y 74 en dirección este los días de semana. Además del cierre de la estación de East 45th Street, los nuevos horarios indicaban que la estación de West 8th Street tendría 39 paradas en dirección oeste y 41 en dirección este (reducción de 47 en cada dirección); East 33rd Street (la más cercana a East 45th Street) pasaría de tener 23 en dirección oeste y 26 en dirección este a 23 y 22, respectivamente. El servicio de fin de semana también se reduciría de manera similar. [21]
En febrero de 1954, la oposición de los grupos locales en Bayonne siguió creciendo. Los veteranos de la Primera Guerra Mundial Bayonne Barracks 96 sumaron su voz a la controversia del abandono de la estación East 45th Street el 2 de febrero. [22] El mismo día, el Bayonne Lions Club también votó por unanimidad oponerse al cierre. Su resolución también agregó que el Club enviaría copias de su resolución a la audiencia. [23] Los residentes locales en el condado de Hudson se unieron para formar su propio comité municipal de pasajeros el 2 de febrero. El alcalde de Weehawken , Charles Krause, encabezó la formación del comité y se puso en contacto con otros municipios del condado de Hudson para presionar por su participación. Sin embargo, ese mismo día, la ciudad de Bayonne fue notificada de que la Comisión de Servicios Públicos celebraría una audiencia el 15 de febrero. [24]
El compromiso cívico sobre el tema continuó cuando los comisionados George Prendeville y Thomas Domenico, junto con Banner y el vicealcalde Michael Lennon asistieron a la audiencia en nombre de la ciudad. Brenner también instó a los residentes locales que no podían dejar sus trabajos para ir a la audiencia en Newark a que enviaran a sus seres queridos a la audiencia en apoyo de las posiciones de la ciudad. El municipio también ofrecería un servicio de autobús gratuito a Newark para los residentes de Bayonne interesados en asistir a la audiencia. Estos autobuses saldrían de Bayonne a las 10 a. m. del 15 de febrero. Walter R. Calhoun Sr., quien escribió la carta en enero de 1953 a Hortense Kessler, había sido elegido como nuevo presidente del comité de residencias y viajaría en los autobuses a Newark. La Cámara de Comercio Júnior también se unió a la lista de organizaciones cívicas opuestas al cierre, aprobando su propia resolución. [25]
El 15 de febrero por la mañana, más de 50 ciudadanos de Bayonne esperaban en la estación de la calle 45 a las 10 de la mañana la salida de los autobuses hacia Newark. Se subieron al autobús proporcionado por Domenico con un cartel que los identificaba como el "Grupo de Protesta de la Calle 45". Numerosos residentes locales también utilizaron sus automóviles para unirse al viaje a Newark. Galileo Crisonino, presidente de la Junta de Planificación de Bayonne, anunció a la prensa que iba a hablar en la audiencia y también proporcionó mapas de la parte de la ciudad que realmente se beneficia de la estación de la calle 45 Este. [26]
La audiencia en Newark fue polémica. Más de 100 personas de Bayonne asistieron a la audiencia, lo que resultó en que algunas fueran trasladadas a pasillos interiores para ayudar a llenarlos todos. Los funcionarios del ferrocarril criticaron a los funcionarios de Bayonne por no estar interesados en el comité preexistente de municipios que ayudó a formar los horarios propuestos para el 25 de abril. Dijeron que el municipio podría haber intervenido en cualquier momento durante los siete años que existió el comité, pero no lo hizo. Brenner, en representación de la ciudad, negó esta acusación. Brenner afirmó que las cartas enviadas a los funcionarios del condado de Hudson nunca llegaron a ningún municipio. August Drier, en representación del comité, afirmó que había recibido una comunicación del abogado de la corporación de Bayonne en la que decía que tenían interés. Brenner lo negó, afirmando que no había ningún abogado de la corporación en Bayonne. [27]
Kessler abrió la audiencia diciendo que estaba impresionada por la efusión de apoyo de los residentes del municipio, y señaló que no era una práctica común en otros lugares. El presidente de la Central Railroad of New Jersey, Earl T. Moore, declaró bajo juramento que la empresa no podía proporcionar un servicio "satisfactorio" para todos a lo largo de sus líneas y quería asegurarse de que el bien común fuera la prioridad. AE Bjorkner, su asistente, testificó que el público en general estaría mejor atendido con las tres paradas cerradas y con una reducción del servicio en Lorraine. Brennan afirmó que los nuevos vagones de tren fabricados por la Budd Company para un mejor servicio solo se detendrían en horas de baja demanda. Bjorkner agregó que solo West 8th Street y East 33rd Street verían trenes expresos o nuevos equipos. [27]
Después de ocho testigos, Kessler aplazó la audiencia hasta el 24 y el 25 de febrero. Como parte de esto, el testimonio de Judson McLester Jr., el asesor legal del ferrocarril, se referiría a los horarios propuestos y al estatus de la estación de East 45th Street. Sin embargo, Drier declaró a la prensa después de la audiencia que había tenido comunicaciones con la ciudad sobre esta decisión. Brennan cuestionó ese argumento, pidiendo pruebas de dichas comunicaciones. [27]
Sin embargo, antes de la audiencia del 24 de febrero, el comité de Drier y el ferrocarril le dijeron a Kessler que iban a hacer cambios en el horario debido a las quejas de los pasajeros y que se habían celebrado dos reuniones desde el 15 de febrero. Brennan, molesto por la falta de notificación, criticó al comité y al ferrocarril por no adaptarse para ayudar a los pasajeros de la estación de East 45th Street a favor de un menor número de pasajeros al oeste de Newark Bay. En la audiencia, Brenner interrogó a Earl Moore, afirmando que la eliminación de East 45th Street resultaría en un ahorro de dos minutos por tren. Moore también agregó que los pasajeros tendrían que pagar $4.90 adicionales por mes para tomar autobuses a la estación de Greenville para tomar un tren. Brenner le preguntó a Moore cuántas cuadras adicionales implicaría caminar esto. Moore afirmó que solo resultaría en dos cuadras. Sin embargo, la caminata a la estación de East 33rd Street sería más y costaría $4 por mes. Moore agregó que el ferrocarril gastó $50,000 para modernizar la estación de West 8th Street y otros $500,000 para puentes entre West 8th Street y East 22nd Street. Moore también admitió que planeaban eliminar al agente en la estación East 22nd Street. Brenner interrogó a Bjorkner, quien también era un ex agente en la estación East 45th Street, y afirmó que Bayonne proporcionó alrededor de 8,488 pasajeros, pero 938 de ellos eran pasajeros sin ingresos. La reunión se aplazó hasta el 25 de febrero. [28]
En la audiencia del 25 de febrero, los pasajeros locales y los ejecutivos de la industria testificaron en defensa de la ciudad. Seis pasajeros y varios ejecutivos declararon que el cierre de la estación de East 45th Street causaría dificultades excesivas y que, para compensar la pérdida de la estación, se necesitarían 16 autobuses adicionales en Broadway para acceder a la estación de East 33rd Street. John Saylor, el fiscal general adjunto , consiguió que el ferrocarril admitiera que nadie había sido notificado sobre los 28 ajustes de último momento realizados a los horarios del 25 de abril y que Bayonne no había sido invitada. Kessler preguntó si las modificaciones realizadas durante el proceso de audiencia eran legales debido a la falta de notificación proporcionada. Kessler declaró que comprobarían la ley debido a la falta de precedentes de una situación de este tipo. [29]
Calhoun testificó que el Ferrocarril Central estaba presentando cifras falsas sobre cuánto costaba su programa de mejoras para engañar a los pasajeros. El ferrocarril declaró que la línea tenía ocho estaciones en las primeras 7 millas (11 km), pero Calhoun señaló que otros ferrocarriles hacían algo similar. Calhoun sintió que el ferrocarril estaba utilizando una mentalidad suburbana para el viajero de tránsito rápido urbano. Walter I. Gross, gerente de American Radiator and Standard Sanity Corporation, testificó que de los 640 empleados de la empresa, 170 eran residentes de Nueva York , mientras que 11 usaban la estación East 45th Street para ir a los suburbios de Nueva Jersey. Gross declaró que la mayoría de los trabajadores tenían una jornada laboral de nueve horas con cinco horas de viaje. Sintió que la eliminación de la estación East 45th Street resultaría en la pérdida de varios trabajadores de su empresa. Con la falta de trabajadores de fundición locales en Bayonne y un salario de $ 70 por semana, le resultaría difícil para cualquiera lidiar con más de 14 horas al día para trabajar. Las audiencias se aplazaron hasta el 3 y 4 de marzo de 1954, si se consideraba necesario. [29]
La audiencia final se celebró el 4 de marzo de 1954. En la audiencia, NN Bailey, el director general del ferrocarril, señaló que los dos minutos ahorrados fueron sus únicas razones para cerrar la estación de East 45th Street. Bailey declaró que la selección de la estación de East 45th Street fue arbitraria y hubiera preferido que se eliminaran tres paradas en Bayonne a favor de una sola parada en Bayonne. Kessler, al preguntarle a Bailey, señaló que el ferrocarril no presentó ninguna prueba financiera de que el cierre de la estación de East 45th Street beneficiaría al ferrocarril, solo los dos minutos adicionales ahorrados. Brenner replicó a Bailey que el ferrocarril operaba cuatro estaciones en la ciudad de Elizabeth, que también tenía servicio del Pennsylvania Railroad . Bailey afirmó que la estación de Spring Street tenía un pequeño número de pasajeros. Bailey agregó que nadie en la estación de East 45th Street o en los trenes que paraban allí había sido encuestado sobre el posible cierre de la estación. [30]
Prendeville testificó que la zona de la calle 40 a la calle 58 tenía una población de alrededor de 20.000 personas. Robert Frederickson, el contador jefe de investigación del ferrocarril, declaró que el ferrocarril solo ahorraría $7.200 con la eliminación de la estación de la calle 45 Este. Sin embargo, los ingresos de la estación en 1953 fueron de $40.839 de la calle 45 Este, principalmente por el número de pasajeros, pero incluían $850 del puesto de Union News Company en la parada. En total, los gastos de funcionamiento de la estación en 1953 fueron de $8.058. Sin embargo, los ahorros serían aún menores, ya que el ferrocarril seguiría pagando el mantenimiento y los impuestos locales sobre la propiedad. La audiencia concluyó a las 3:25 p. m. y Kessler declaró que la decisión se tomaría antes de que entraran en vigor los horarios del 25 de abril. [30]
Los Comisionados de Servicios Públicos anunciaron su decisión el 26 de marzo de 1954. Como parte del acuerdo, la estación de East 45th Street permanecería abierta, pero su horario diario se reduciría de 41 trenes a 16. Siete trenes pararían en East 45th Street en dirección este y nueve en dirección oeste. Los sábados, la estación tendría cuatro trenes en dirección este y tres en dirección oeste. Los domingos tendría cuatro trenes en cada dirección. Según esta decisión, la estación de East 45th Street se reduciría a una parada en hora punta, lo que generó una respuesta positiva de Brenner. El agente de la estación de East 45th Street (junto con el de East 22nd Street) también sería eliminado. Clark agradeció a todos los que asistieron a las audiencias por su apoyo. [31]
La mayoría de los cambios para operar el nuevo servicio se implementaron antes de que comenzara a operar el nuevo servicio el 25 de abril. Varias locomotoras no estaban en la propiedad. Se realizaron trabajos de señalización y se aumentaron la longitud de la plataforma entre Jersey City y Hampton . [18]
Después de múltiples quejas sobre la falta de calefacción en el depósito de la estación de East 45th Street, incluida la de Calhoun, el 14 de diciembre de 1954 se envió una unidad automática de calefacción a petróleo para ser instalada en la estación. [32]
El 10 de octubre de 1957, el ferrocarril anunció que el 21 de octubre se celebraría una audiencia en Newark para la propuesta de demoler la estación de East 45th Street. La construcción de la Ruta 169 en Bayonne requeriría la construcción de un nuevo puente en Center Street que atravesara la vía férrea y la autopista. El nuevo puente se construiría junto al actual. En sustitución de la estación, el ferrocarril construiría un refugio de madera de tres lados. [33] En la audiencia, el ferrocarril también solicitó la demolición de la estación Van Nostrand Place. Los funcionarios de Central Railroad of New Jersey también señalaron que la estación de East 45th Street estaba en el derecho de paso de la Ruta 169, junto con el puente, y que la estación solo la utilizaban 250 personas al día. [34]
El 28 de diciembre, la Comisión de Servicios Públicos aprobó la construcción de los nuevos cobertizos de la estación en East 45th Street y Van Nostrand Place. El ferrocarril afirmó que las demoliciones formarían parte del plan para reducir un déficit operativo en el servicio de pasajeros de 3,4 millones de dólares (equivalente a 36,9 millones de dólares en 2023). El cobertizo de madera de la estación de East 45th Street mediría 3,0 m × 7,6 m, mientras que el de Van Nostrand Place mediría 1,8 m × 3,0 m. [35] Los planos indicaban que la nueva estación de 45th Street se construiría debajo del nuevo puente. [36]
El trabajo de inspección para el nuevo puente de Center Street comenzó en abril de 1959. [37] Para agosto, comenzó la construcción, con las bases para el nuevo puente construidas junto al refugio en el lado oeste de las vías en la estación de la calle 45. [38] Ese mes, la ciudad también acordó pagar al ferrocarril $ 5,000 por el contrato de construcción de $ 15,000 del puente. [39] Sin embargo, Bayonne lo aumentó a $ 15,000 para diciembre. El municipio recibiría $ 10,000 de vuelta del Ferrocarril Central y el Ferrocarril Lehigh Valley . [40] La ciudad aprobó $ 10,000 el 23 de diciembre para llevar el compromiso total a $ 25,000. [41] Para abril de 1960, llegó el acero para el nuevo puente. [42] Para el 25 de julio de 1960, el nuevo puente tenía su acero instalado y se había construido un nuevo refugio de estación de tres lados debajo del puente. [17] El puente fue inaugurado el 28 de julio de 1960, sustituyendo a la antigua estructura de madera. [43]
El depósito de madera de la estación, de 6,1 m x 15,2 m (20 x 50 pies), fue demolido en 1961. [3] El servicio de pasajeros a East 45th Street terminó el 30 de abril de 1967, cuando entró en vigor el Plan Aldene , que trasladaba los servicios de cercanías del Ferrocarril Central a través de la estación Newark Penn Station mediante el Ferrocarril Lehigh Valley . El servicio a través de Bayonne se truncó desde Communipaw Terminal hasta East 33rd Street . [44] [16]
En 1995, New Jersey Transit y el Departamento de Transporte de Nueva Jersey anunciaron la construcción de una nueva línea de tren ligero en los condados de Hudson y Bergen . Como parte de la construcción, la línea utilizaría un derecho de paso de Conrail que se abandonaría y que era la antigua alineación del Ferrocarril Central. Se operarían 33 estaciones en la línea, incluidas cinco en Bayonne: West Fifth Street, West 8th Street, East 22nd Street, East 34th Street y East 45th Street. [45] La nueva parada en el extremo norte de Bayonne estaría ubicada en el cruce de 45th Street y Centre Street, como su predecesora. El acceso peatonal a la estación estaría disponible en 45th Street y en Avenue E. La estación East 45th Street tendría un estacionamiento con 260 espacios en la propiedad de Military Ocean Terminal (MOTBY). En la Declaración de Impacto Ambiental , se hicieron notas de que el Gobierno de los Estados Unidos estaba dispuesto a hacer del terreno de MOTBY un nuevo estacionamiento. Utilizaría el camino peatonal del puente de Centre Street para el acceso. Ya existían tres escaleras desde el puente de Centre Street, pero no se podían utilizar porque iban hacia el este de las vías. La tercera tendría valor, ya que viene desde la intersección de Centre Street y Avenue E. [46]
En junio de 1996, New Jersey Transit anunció la apertura de propuestas de artistas para las nuevas estaciones en la calle 34 y la calle 45. Los artistas tendrían que ayudar a diseñar proyectos para los parabrisas y las veletas en las marquesinas de la estación. La estación de la calle 45 requeriría entre 18 000 y 40 000 dólares para la producción e instalación de las obras de arte, que reflejarían la comunidad que rodea la estación. La calle 45 también tendría un portal de entrada y un cenador con una zona de espera para la entrada a la estación. [47] La estación también tendría un letrero de neón de 30 pies (9,1 m) de alto con balizas de 14 pies (4,3 m). [48]
La construcción de la estación de la calle 45 estaba en marcha en julio de 1998, cuando la gobernadora Christine Todd Whitman se unió a los funcionarios del estado y de Bayonne para hablar sobre el proyecto. Los funcionarios hablaron en una plataforma parcialmente construida en la estación cerca de la Avenida E, incluida Whitman hablando sobre la propuesta de impuesto a la gasolina que había presentado. Nick Capodice, un concejal de la ciudad, elogió el proyecto por los beneficios económicos que traería a Bayonne. [49] En noviembre de 1998, se completaron los cimientos de las plataformas de la estación en las estaciones de la calle 45 y la calle 34 y se habían colocado nuevas traviesas entre la 45 y la 34. El nuevo estacionamiento de la calle 45 también estaba recibiendo árboles y cobertura del suelo para ayudar a mejorar el diseño. En ese momento, se establecieron planes para probar los trenes en 90 días. [50] Joseph Doria , el alcalde de Bayonne, recorrió el progreso ese mismo mes, viajando en camiones construidos para las vías desde la calle 45 hasta la estación Liberty State Park , seguido por un camión regular hasta la estación de la calle Essex en Jersey City. La construcción del estacionamiento de la nueva estación se completó con el paisajismo. [51]
Las líneas catenarias aéreas que suministran energía eléctrica se conectaron el 14 de enero de 1999 a lo largo de una sección de vías de 4,0 km (2,5 millas) desde la estación de la calle 45 hasta la calle Wilson en Jersey City. [52] El primer tren de prueba pasó por este segmento el 22 de marzo, con varios funcionarios federales, estatales y locales a bordo. [53] En mayo de 1999, se había instalado el arte en la estación de la calle 45. Los parabrisas de la estación fueron diseñados por Franc Palaia de Jersey City. Los parabrisas transparentes contenían vidrio grabado para que los pasajeros pudieran ver a través de ellos en términos de seguridad. En la estación de la calle 45, Palaia grabó el puente de la bahía de Newark , la iglesia de San Vicente, una biblioteca y el mirador del parque del condado Stephen Gregg/Bayonne. [54]
En diciembre de 1999 se restableció la electricidad y comenzaron a funcionar los trenes de prueba. [55] Sin embargo, antes de que se abrieran las estaciones de la calle 45 y la avenida Jersey , los vándalos atacaron las nuevas paradas en marzo de 2000. [56] Con el inicio de las operaciones el 15 de abril, la estación de la calle 45 y la estación de la avenida West Side en Jersey City contarían con vendedores de comida y entretenimiento para saludar a los nuevos pasajeros de los trenes. La gobernadora Whitman subió al primer tren a las 10 a. m. desde la estación Liberty State Park. [57]
Sin embargo, antes de que comenzara el servicio, el Ayuntamiento de Bayonne suspendió la eliminación del estacionamiento en la calle cerca de las estaciones de las calles 34 y 45 debido a las preocupaciones sobre la falta de estacionamiento. Con las nuevas estaciones, los bordillos pintados de amarillo se diseñaron para seguir las pautas estatales de no estacionar a 30 pies (9,1 m) de las esquinas. Vincent Lo Re Jr., el presidente del Ayuntamiento, solicitó al Departamento de Obras Públicas de la ciudad que detuviera la pintura en el área hasta que pudieran adaptarse para ayudar a los residentes. Si bien ningún autobús pararía en la calle 45, una parada para el autobús de la Ruta 381 de New Jersey Transit estaría en la estación de la calle 34. [58]
El servicio comenzó el 15 de abril de 2000. Debido a la lluvia, la participación en el nuevo tren ligero fue menor de lo esperado, con 7.500 personas viajando en el nuevo tren. La gobernadora Whitman se dirigió a la multitud y proyectó que dentro de diez años habría 50.000 pasajeros diarios. Doria afirmó que los valores de las propiedades en la ciudad de Bayonne aumentaron un 20% en 1998 y 1999 debido a la construcción del tren ligero. [2]
Hay dos vías y una única plataforma de isla con refugio. Dos servicios separados dan servicio a la estación de la calle 45, el local desde la calle 8 y la terminal Hoboken y el expreso conocido como Bayonne Flyer . La estación es totalmente accesible para personas con discapacidades, incluido el servicio completo de ascensor.
