La autopista BP o NH13 (anteriormente: H06 ) es una autopista en el este de Nepal que une el valle de Katmandú con la región oriental de Terai . Lleva el nombre del ex líder de Nepal, BP Koirala . Esta autopista es el enlace más corto entre el valle de Katmandú y la provincia de Madhesh que conecta la provincia de Koshi con la capital de Nepal. La construcción de la autopista comenzó en 1996 y después de encontrar diferentes problemas con los materiales, la mano de obra y el presupuesto, la carretera finalmente se completó y se entregó al gobierno nepalí el 3 de julio de 2015. [1] [2]
La construcción de la carretera Banepa Sindhuli Bardibas comenzó en noviembre de 1996 con una subvención del Gobierno de Japón. El embajador japonés en Nepal, Sr. Masashi Ogawa, entregó la carretera al entonces Primer Ministro de Nepal, Sr. Sushil Koirala . Koirala inauguró la carretera durante una ceremonia celebrada en Dhulikhel , Kavre. [3]
El coste total del proyecto desde su inicio hasta su finalización fue de 21.500 millones de rupias nepalesas (26.000 millones de yenes). [4]
• Sección I Bardibas-Sección Sindhulibazar (37 km)
• Tramo II Tramo Sindhulibazar-Khurkot (39 km)
• Sección III Khurkot - Nepalthok (32 km)
• Sección IV Sección Nepalthok-Dhulikhel (50 km)
De estos tramos, la construcción del tramo Bardibas - Sindhuli Bazar comenzó en noviembre de 1996 y se completó en marzo de 1998. La construcción de este tramo incluyó 9 puentes y 17 calzadas a lo largo de los 37 km de carretera, que se construyó en 1987. Este tramo ha estado abierto al tráfico desde su finalización en 1998.
La construcción del tramo Nepalthok-Dhulikhel comenzó en abril de 1998 y está en construcción. Este tramo incluye la construcción de 50 km de carretera con 5 puentes y 6 calzadas. De los 50 km, 34 km ya se han completado y están abiertos al tráfico público, mientras que se espera que el resto de la carretera esté terminada en marzo de 2003.
La construcción del tramo Sindhulibazar-Khurkot estaba prevista para enero de 2001. Este tramo incluye la construcción de 39 km de carretera con un puente y tres calzadas. En la fase anterior se completó el movimiento de tierras en 12,5 km de este tramo de carretera. Se esperaba que este tramo estuviera terminado en 2007. [5]
Después de la promulgación de la Ley de Protección Ambiental (EPA), por primera vez, durante el diseño básico de la sección II de Sindhulibazar Khurkot, se llevó a cabo una Evaluación de Impacto Ambiental Completa. Se discutieron ampliamente varios aspectos de las cuestiones ambientales con la población local y se abordaron adecuadamente sus preocupaciones. Además, se adoptaron varias técnicas de estabilización de pendientes, que incluyen el uso de muros de contención y de protección, obras de encofrado, obras de gaviones, geotextiles y, lo más interesante, las obras de bioingeniería que incluyen las técnicas disponibles localmente, como la plantación de árboles, arbustos, incluido el césped y el método de siembra de suelo importado de Japón. Aunque inicialmente esta técnica se consideró poco costosa porque la mayoría de los materiales utilizados en este método se importaban de Japón, se hizo un esfuerzo para que este método fuera económico y se usaran los materiales disponibles localmente para que este método pudiera usarse ampliamente en Nepal.
Para abordar de manera eficaz los problemas locales más comunes relacionados con el suministro de agua potable y los canales de riego a los campos locales, este proyecto ha asumido el reto de reubicar adecuadamente la línea de suministro de agua potable y los canales de riego existentes para que se pudieran minimizar los efectos de estos. El debate exhaustivo con los lugareños sobre los problemas ambientales ha sido muy útil para el proyecto, sin embargo, la tardía comprensión y concienciación sobre estos problemas sigue siendo un desafío para el proyecto a la hora de abordar los problemas que se enfrentarán en etapas posteriores de la ejecución del proyecto.
Durante la construcción del proyecto se han aplicado diferentes tecnologías innovadoras. En particular, se ha aplicado hormigón proyectado en toda la carretera para controlar los deslizamientos de tierra. [5] Se ha utilizado geotecnología para estabilizar el suelo en varias secciones de la carretera. Es la primera vez que se utilizan estas tecnologías en Nepal para la construcción de carreteras. [6]
Esta ruta es de vital importancia porque es la única salida importante en dirección este del valle de Katmandú , densamente poblado y propenso a los terremotos ; es fundamental completarla para fines de evacuación y socorro de emergencia. [7] Actualmente, Katmandú depende únicamente de una "autopista" congestionada en dirección oeste para sus conexiones por carretera con el sur: India, la región de Terai y Bangladesh. La región de la capital no tiene conexiones ferroviarias ni fluviales navegables. A pesar de esto, la autopista atraviesa regiones montañosas con curvas cerradas de anchos de un autobús en numerosas áreas.
La carretera completa desde Katmandú a Bardibas vía Dhulikhel tenía una fecha de finalización del proyecto de 2011, para un total de 158 km. [ necesita actualización ] [8] Ahora se proyecta que esté terminada en marzo de 2015 [9] Las razones de la demora incluyen la falta de seguridad de los contratistas japoneses para los explosivos, por lo que la carretera fue construida con mano de obra, lo que más tarde hubo una admisión de que esto fue un error., [10] así como el atasco del parlamento. Esta ruta alternativa reducirá el viaje desde Katmandú a Bardibas y otras ciudades al este de Bardibas en al menos 200 km.
La carretera ha existido en etapas durante décadas, con grandes porciones sin mejorar. El tramo de 37 km de las tierras bajas entre Bardibas y Sindhuli ha estado en funcionamiento durante muchos años, el tramo de 50 km entre Banepa y Nepalthok de la región de Bagmati se completó en 2005 con dinero de subvención japonés. [7] Sin embargo, una parte importante que une las dos regiones mejoradas recién se completó en febrero de 2009, financiada con préstamos y contratistas japoneses.
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