La U5 es una línea del U-Bahn de Berlín . Va desde Hauptbahnhof en Mitte hacia el este a través de Alexanderplatz , Friedrichshain , Lichtenberg y Friedrichsfelde , sale a la superficie en Biesdorf-Süd para pasar por Kaulsdorf y Hellersdorf sobre el suelo y finalmente llega a los límites de la ciudad en Hönow .
La línea U5 conecta Moabit con la gran urbanización de Hellersdorf y la ciudad de Hönow en Brandeburgo , pero termina justo fuera de los límites de la ciudad oriental de Berlín. Comienza en Berlin Hauptbahnhof (estación central) y se dirige al sureste bajo el río Spree , pasando por el Spreebogenpark y la Platz der Republik hasta la Puerta de Brandeburgo . Desde allí siga por Unter den Linden y cruce la línea 6 en Friedrichstraße . Después de la estación Museumsinsel , la línea pasa por Rathausstraße, pasando por debajo del Humboldt Forum . Después de dejar Alexanderplatz , gire bruscamente a la derecha bajo Karl-Marx-Allee . Sigue esa calle (que se convierte en Frankfurter Allee después de la estación Frankfurter Tor ) durante varias estaciones en línea recta en dirección este y cruza Berliner Ringbahn en la estación Frankfurter Allee . Desde la estación Berlín-Lichtenberg , por donde pasa bajo el S-Bahn y el ferrocarril Berlín-Küstrin-Kietz , la línea gira hacia el sureste. Pasa por debajo de Einbecker Straße y luego pasa por el taller Friedrichsfelde hasta la estación Tierpark . En un giro brusco a la izquierda, la U5 pasa por alto el Tierpark Berlin (un zoológico) y llega aquí a su punto más al sur. Gira hacia el noreste y llega a la superficie por primera vez.
Ya en la superficie, la U5 pasa por Biesdorf -Süd. Cruza Köpenicker Straße en la estación Elsterwerdaer Platz y un poco más tarde la calle Alt-Biesdorf, que forma parte de las carreteras federales B 1 y B 5 . Cruza nuevamente la línea S-Bahn y el ferrocarril Berlín-Küstrin-Kietz en la estación de Wuhletal . Luego, la línea discurre subterráneamente por un corto tramo a lo largo de Gülzower Straße. Después de un amplio giro a la izquierda, el U-Bahn vuelve a salir a la superficie antes de la estación Kaulsdorf-Nord y se dirige hacia el norte y luego hacia el noreste. La línea pasa junto a Hellersdorfer Straße hasta Hellersdorf , continúa hasta la estación Louis-Lewin-Straße y luego pasa junto a Böhlener Straße. Justo en los límites de la ciudad, pero aún dentro del territorio de Berlín, la línea U5 termina en la estación de Hönow , el punto más oriental de la red de U-Bahn de Berlín en Mahlsdorfer Straße, en las afueras de Hönow .
En 1908, antes de la apertura del tramo de la línea A del U-Bahn desde Spittelmarkt hasta Alexanderplatz (ahora parte de la línea U2 ) en 1913, la Hochbahngesellschaft (Compañía de Ferrocarriles Elevados) planeó construir una línea que pasaría por debajo de Frankfurter Allee desde Alexanderplatz hasta Estación Frankfurter Allee. La estación Alexanderplatz tendría dos andenes adyacentes y la línea se construiría como un ferrocarril elevado desde Koppenstraße, que estaba fuera de la ciudad. La ciudad de Berlín se mostró receptiva a estos planes, pero exigió que la línea se construyera íntegramente bajo tierra.
En 1910, la Elevated Railway Company cambió sus planes: la línea E del U-Bahn pasaría ahora por debajo de Alexanderstraße para poder conectar con el tramo ya autorizado entre Spittelmarkt y Schönhauser Allee. Esto habría hecho posible que los servicios de la línea E pasaran por Alexanderplatz hasta Klosterstraße. Los trenes procedentes de Spittelmarkt y Schönhauser Allee podrían pasar hasta Frankfurter Allee y también en dirección opuesta. Esta idea nunca se implementó. [3]
La Compañía de Ferrocarriles Elevados controlaba varias empresas de transporte privadas y, a finales de los años 1920, el Nord-Süd-Bahn (Ferrocarril Norte-Sur) se hizo cargo de la planificación final y la ejecución de la línea E del U-Bahn como línea independiente en Berlín. Red de gran perfil con posibilidad de ampliación hacia Leipziger Straße/Französische Straße y con conexión con otra línea a lo largo de Greifswalder Straße hasta Weißensee. Las líneas se fusionarían en Alexanderplatz y se separarían nuevamente en el Ayuntamiento de Berlín ( Rotes Rathaus ). La Elevated Railway Company originalmente planeó ejecutar la línea E a lo largo de una sección de Landsberger Allee que ya no existe desde Alexanderplatz hasta Büschingplatz (donde Mollstraße ahora conecta con Platz der Vereinte Nationen), donde se construiría una estación. Luego se convertiría en Weberstraße, que luego corría hacia el sureste, y se convertiría en Große Frankfurter Straße (ahora: Karl-Marx-Allee) en Strausberger Platz. En 1925, la ciudad de Berlín recibió una sugerencia del sector privado para insertar una curva de 180 metros (590 pies) de largo entre Alexanderplatz y la actual estación Schillingstraße, de modo que pasara por Große Frankfurter Straße y no por Büschingplatz como estaba previsto. . También hubo otro cambio en la planificación, previendo que la línea E no terminara en la estación Frankfurter Allee, sino que continuara hasta Friedrichsfelde, porque allí había un espacio disponible para un taller. [3]
Los trabajos de construcción se realizaron entre 1927 y 1930 mediante el método de corte y cubierta. La línea de Alexanderplatz a Friedrichsfelde se inauguró el 21 de diciembre de 1930. Excepto Friedrichsfelde, todas las estaciones están situadas a tal profundidad que sus salidas a las aceras Se podría conectar mediante plantas de distribución. El túnel en sí fue construido lo suficientemente profundo como para que los conductos para las tuberías de la compañía de agua de Berlín, los cables de la compañía de electricidad de Berlín y los cables telefónicos de la oficina de correos se construyeran sobre él con la misma anchura. [4]
Cuando se completó en 1930, se planeó una continuación del tramo Alexanderplatz-Friedrichsfelde a través de Karlshorst hacia Schöneweide. Después de la Segunda Guerra Mundial, surgieron planes para extender la línea hasta Tierpark Berlin , un nuevo zoológico establecido en 1955 en el Palacio Friedrichsfelde . En 1956, se desarrollaron planes para continuar la línea desde Friedrichsfelde por dos vías elevadas hasta una estación terminal al oeste de Straße am Tierpark en la entrada al Palacio Friedrichsfelde. Para ello se debían ampliar dos vías de los apartaderos de vagones del taller de Friedrichsfelde. Sin embargo, este proyecto no se llevó a cabo porque habría dificultado la ampliación de la línea. Además, el tráfico hacia el zoológico no se consideró suficiente para justificar la construcción de la ampliación. Cuando más tarde se construyeron apartamentos en la zona del zoológico, se retomó el plan, sobre todo porque el cierre de la línea de tranvía en la calle Alt Friedrichsfelde debido a la construcción del puente sobre la estación de Lichtenberg había dejado un vacío. en la red. [5]
No se tomó ninguna decisión oficial ni se emitió ningún permiso para las obras de ampliación de la estación Tierpark. Debido a la falta de utilización de la capacidad de hinca de pilotes de la empresa de ingeniería civil VEB , la construcción se inició ilegalmente en la estación Tierpark, porque los directores de la empresa de ingeniería civil y de la Berliner Verkehrsbetriebe (empresa de transporte de Berlín; BVB) habían realizado la primera hinca de pilotes el 19 de septiembre de 1969. El concejal responsable de transportes no tenía ni idea de este proyecto. Mucho más tarde, bajo la presión pública, se tomaron decisiones formales y se consiguieron las asignaciones financieras necesarias para la continuación de la construcción de la ampliación de una estación. Se decidió iniciar la construcción al final de la línea, en la zona de la estación Tierpark, para que no hubiera que temer que más tarde la construcción se detuviera por completo. La construcción oficial del ferrocarril duró de 1970 a 1973. [6]
La mañana del 4 de octubre de 1972 se produjo un gran incendio en la vía muerta del lado norte de la estación de metro Alexanderplatz de la línea A (en dirección a la estación Rosa-Luxemburg-Platz ). [7] Para poder restaurar rápidamente la cubierta del túnel dañada por el incendio, se trasladaron desde allí un gran número de piezas prefabricadas de hormigón destinadas a ser instaladas en la extensión de la línea en Friedrichsfelde. Esto provocó el último retraso menor en la construcción. [6] La ampliación desde la estación de metro Friedrichsfelde hasta la estación de metro Tierpark se inauguró el 25 de junio de 1973. [8]
La construcción de la nueva urbanización en Marzahn comenzó en 1977 y, a mediados de los años 1980, de la nueva urbanización en Hellersdorf. A principios de los años 80, los grupos de trabajo del Ministerio de Transportes de la RDA y del Ayuntamiento de Berlín investigaron la construcción de una conexión de tránsito rápido en la zona de Kaulsdorf y Hellersdorf. Examinaron y discutieron las opciones de S-Bahn, U-Bahn y tranvía. En 1983/1984 se decidió ampliar la línea E del U-Bahn desde Tierpark hasta Hönow. La opción examinada tenía la capacidad de reserva necesaria, era económicamente justificable y podía aplicarse en el plazo previsto. Las dificultades asociadas con la ruta tuvieron que ser consideradas en el proceso de toma de decisiones. Se tuvo que abandonar la planificación original del trazado para una ampliación de la línea de U-Bahn hacia el sur hasta Schöneweide . Además, la conexión desde la estación de Tierpark con la antigua línea del ferrocarril de conexión o de cercanías hasta Kaulsdorf ( VnK ) complicó cuestiones estructurales y de ingeniería. La nueva línea de metro tuvo que conectarse con la línea VnK directamente detrás del andén de la estación Tierpark en una curva pronunciada apenas admisible y hubo que demoler parte del revestimiento de retorno. También se esperaba que fueran necesarios trabajos costosos para ampliar el terraplén ferroviario de la ruta VnK y que se instalaran medidas de protección acústica en Biesdorf Süd. El 27 de febrero de 1985, el Ayuntamiento de Berlín publicó un documento que suponía que el tramo entre Tierpark y Elsterwerdaer Platz se abriría el 30 de junio de 1988 y el tramo entre Elsterwerdaer Platz y Hönow se abriría el 30 de junio de 1989. [9]
La construcción comenzó oficialmente el 1 de marzo de 1985. No se construyó de forma secuencial, sino en varios lugares simultáneamente. En primer lugar, se realizaron trabajos de movimiento de tierras y obras de ingeniería civil en el trazado y en las estaciones previstas. Para poder conectar la línea con la estación Tierpark , se construyó un túnel de 500 metros de largo en la complicada ruta curva de la línea VnK. La ruta VnK a Kaulsdorf/Fernbahn no se podía utilizar tal como estaba. Tuvo que ser parcialmente removido, reconstruido y compactado. Los viejos puentes ubicados cerca de Elsterwerdaer Platz , sobre Köpenicker Straße y sobre lo que hoy es la autopista B 1 / B 5 tuvieron que ser demolidos y reemplazados por otros nuevos para permitir la ampliación de ambas carreteras. Se construyó un túnel de 1,1 kilómetros (0,68 millas) de largo a lo largo de Gülzower Straße entre la actual estación Wuhletal y la estación Kaulsdorf-Nord . Desde allí hasta la estación Cottbusser Platz , en Cottbusser Straße, fue necesario realizar un intenso trabajo en el corte Hellersdorf. Se tomaron medidas para reducir el nivel del agua subterránea y proporcionar un drenaje profundo. El drenaje francés paralelo a un campo de drenaje séptico tuvo que ser reemplazado por tuberías. El agua del corte de Hellersdorf se bombeaba a la zanja cerrada. El resto de la línea desde la estación Cottbusser Platz hasta la estación Hönow está aproximadamente al nivel de la calle con algunas subidas y bajadas. [10]
El tendido de la vía comenzó a mediados de febrero de 1987, cuando se completaron los movimientos de tierras y la creación de la formación de balasto en varios tramos de la línea. Se construyó un total de 30 kilómetros (19 millas) de vía ensamblada para la ruta de 10,1 kilómetros (6,3 millas). Se necesitaron más de 12 kilómetros (7,5 millas) solo para las múltiples reubicaciones de S-Bahn y vías de tren de larga distancia cerca de la actual estación de Wuhletal. El tráfico del S-Bahn se mantuvo durante las obras, pero se produjeron breves interrupciones y cambios de horarios.
Para la construcción de las vías se utilizaron, en la medida de lo posible, máquinas de construcción del stock de Deutsche Reichsbahn. Para ello y para el suministro de material se creó un punto de conexión alternativo para la construcción en la línea Berlín-Rummelsburg-Biesdorfer Kreuz Südwest. Para permitir el uso de material rodante de larga distancia, que requiere un ancho de carga mayor , las placas de cubierta de los bordes de los andenes afectados no se instalaron hasta que finalizaron los trabajos de vía.
La estación de Biesdorf-Süd disponía de tres vías de andén y una vía única contigua, porque la anterior en la estación de Tierpark solo podía utilizarse como vía muerta debido al cambio de ruta. Se construyó otra línea de dos vías en el extremo norte de Albert-Norden-Straße (ahora Kaulsdorf-Nord ). Además, se construyó una amplia instalación de almacenamiento entre las estaciones de Paul-Verner-Straße (ahora Louis-Lewin-Straße ) y Hönow . Durante la construcción de la estación de Wuhletal, el grupo de transferencia de la caja de señales de Wuhletal construyó por primera vez una conexión de vía permanentemente utilizable con la red ferroviaria de larga distancia.
Antes de la puesta en servicio, se llevaron a cabo pruebas en el tramo de 3 kilómetros (1,9 millas) entre las estaciones Tierpark y Elsterwerdaer Platz. Después de su finalización exitosa, el tramo entre la estación Tierpark y la estación Elsterwerdaer Platz se inauguró el 30 de junio de 1988. La ceremonia de inauguración tuvo lugar en la estación Elsterwerdaer Platz con música de bandas de música y discursos de los principales funcionarios estatales y del partido. Exactamente un año después, el 30 de junio de 1989, se inauguró el resto de la ampliación de la estación de Hönow. Esta vez la ceremonia de inauguración tuvo lugar en la estación Tierpark con la presencia del político Günter Schabowski , varios ministros del gobierno, el primer secretario del consejo central del FDJ Eberhard Aurich, el alcalde Erhard Krack y otros funcionarios. [11]
Desde los años 1970 ya existían planes para ampliar la U5 hacia el oeste. La línea corta U55 se inauguró en agosto de 2009 y iba desde Berlin Hauptbahnhof a través de la estación Bundestag U-Bahn hasta la estación Brandenburger Tor . La designación de la línea como U55 indica que, en última instancia, se pretendía que pasara a formar parte de la línea U5.
La construcción del enlace entre los dos segmentos comenzó en abril de 2010 [12] y se inauguró el 4 de diciembre de 2020. [13] El enlace tiene 2,2 kilómetros (1,4 millas) de largo y conecta Brandenburger Tor con Alexanderplatz. A lo largo de su ruta da servicio a las nuevas estaciones de U-bahn en Berliner Rathaus , Museumsinsel y Unter den Linden , y la última proporciona un intercambio con la línea U6 . [14] [15]
Después de la reunificación, el U5 fue actualizado al nuevo sistema de señalización bajo Systemtechnik für den automatischen Regelbetrieb (STAR - Tecnología de sistemas para el funcionamiento de control automático). El tramo de prueba se extendió desde Friedrichsfelde hasta Biesdorf-Süd, utilizando trenes H-Zug , que se introdujeron desde 1996 hasta abril de 2000. La Clase H, utilizada en el U5, podría convertirse para un funcionamiento totalmente automático, y todavía existe un Bombardier de 1995. tren de prueba, que es capaz de funcionar automáticamente. [dieciséis]
A diferencia de las pruebas con LZB 501, que utilizaba bucles conductores en la línea U9 , y SelTrac en las líneas U2 y U4 , STAR utilizó tecnología de radio ( Funkzugbeeinflussung ). [17]
En 2002, el Senado de Berlín decidió que el U5 no debía ampliarse por el momento. En consecuencia, la BVG anunció que ya no continuaría con el proyecto, ya que el funcionamiento automático sólo se realizaría entre U5 Alexanderplatz y Hönow y, por tanto, no merecería la pena.
En aquel momento, BVG era líder tecnológico en funcionamiento automático en Alemania. Anteriormente se utilizaba el funcionamiento sin conductor en el U4 , sin embargo, un conductor seguía presente para supervisar el viaje. En 2008 y 2010, las líneas de metro U2 y U3 del U-Bahn de Núremberg se convirtieron en las primeras líneas de metro automatizadas de Alemania.
En el momento de la reunificación, la línea pasó a ser U5 para coincidir con el sistema de nombres utilizado en Berlín Occidental. Entre enero de 2003 y diciembre de 2004 se llevó a cabo una reconstrucción entre Alexanderplatz y Friedrichsfelde para reparar los daños que se remontaban a la Segunda Guerra Mundial. No todas las estaciones conservaron su valor monumental. Se reubicaron 1330 metros de vías y vías férreas. Para ello, se interrumpió el tráfico ferroviario en la ruta durante tres meses. El objetivo era mejorar la calidad de la estancia en las estaciones. Se ha renovado la iluminación y se ha hecho más luminosa, se ha actualizado la tecnología, se ha renovado profundamente el yeso y se han revestido las paredes con una superficie antivandálica con chapa de acero esmaltada. La BVG retomó el principio de identificación de colores de Grenander , pero eligió nuevos patrones de color. Numerosas estaciones de metro han sido equipadas con ascensores y ahora son accesibles para sillas de ruedas. Un ejemplo de un diseño completamente nuevo, incluida la reconstrucción del extremo norte de la estación, es la estación Schillingstraße .
A tiempo para la Exposición Internacional de Jardines 2017 y los "jardines del mundo" vecinos, la estación Neu Grottkauer Straße fue remodelada en la primavera de 2017 con un ascensor, un nuevo techo y una nueva iluminación, y pasó a llamarse Kienberg (Jardines del Mundo). . El cambio de nombre se produjo con el cambio de horario de diciembre de 2016. El coste de todas las medidas se ha estimado en unos 6,6 millones de euros.
Las últimas estaciones, construidas entre 1973 y 1989 desde Tierpark hasta Hönow, deberían ser protegidas como monumentos, con la excepción de la estación de metro Kienberg (Garten der Welt), que ya ha sufrido cambios importantes.
Hasta mediados de la década de 2020 no está prevista una renovación de las otras estaciones de superficie construidas en la época de la RDA. No está previsto equipar todas las estaciones con ascensores para que sean totalmente accesibles hasta que se complete el programa de ascensores en el resto de la red de metro. Los sistemas de rampas existentes con una pendiente de aproximadamente el 10% sólo se consideran libres de barreras.
Del 1 de marzo de 1966 al 1 de mayo de 1970 había una línea U5 que iba desde la Deutsche Oper hasta Richard-Wagner-Platz. Antes de 1966, estaba numerada como A I y B I y el ramal como A III . En 1970 se cerró el tramo y en 1974 se demolió la estación.
A largo plazo, está previsto ampliar la línea desde Berlin Hauptbahnhof , pasando por Turmstraße y Jungfernheide hasta Flughafen Tegel . Este plan se pospuso debido a que la ruta era demasiado larga, el cierre del aeropuerto de Tegel y la mala situación fiscal de Berlín . Al plan se suma una ampliación hacia Rathaus Reinickendorf pasando por Cité Pasteur Nord, Scharnweberstraße y Eichborndamm.
Las estaciones que participaron en la ampliación incluyen:
A partir de septiembre de 2016, la extensión más larga fue reemplazada por la extensión del tranvía desde Hauptbahnhof, vía Turmstraße, Mierendorffplatz, Jungfernheide y hacia el aeropuerto de Tegel, que está previsto que se reconstruya en un nuevo desarrollo de Urban Tech Republic después del cierre del aeropuerto, por lo que permitiendo acortar la U5 para llegar solo a la Hauptbahnhof de Berlín. La posibilidad de ampliar la línea de tranvía hasta Cité Pasteur Nord, Scharnweberstraße y Eichborndamm hasta Rathaus Reinickendorf sigue en la fase de visión. Estaba previsto que la ampliación del tranvía estuviera terminada poco antes de 2028.
Los planes se reactivaron en marzo de 2023 en el marco del "Express Metropolis Berlin", la ruta sigue siendo la misma que antes de que se cancelara la ampliación de la U5 en septiembre de 2016. El norte de Jungfernheide es paralelo a la U0, una línea propuesta en el marco del plan "Express Metropolis". [18]
En Jungfernheide se construyeron dos plataformas insulares para la estación de intercambio prevista entre la U7 y la U5. El tramo terminado se utiliza para ejercicios de extinción de incendios en colaboración con la seguridad del aeropuerto y la BVG. Entre los trenes que se utilizan en estos ejercicios se encuentran el 2712/2713 ('9 Zoolog. Garten') y el 2714/2715 (Jakob-Kaiser-Platz), que estaban cubiertos con pintura en aerosol legal. Durante la inauguración de 1980, Jungfernheide se encontraba en un punto muerto debido al conflicto con el Muro de Berlín, que impedía que la U5 se extendiera hacia el oeste.
La frecuencia de U5 es de unos 5 minutos durante los períodos pico. Los trenes alternativos terminarán en Kaulsdorf-Nord durante los períodos de menor actividad, por lo que el tramo de menor demanda es de 10 minutos. Desde 2003, U5 ofrece servicio nocturno de fin de semana de 15 minutos; el servicio de autobús de sustitución N5 se ofrecía entre semana.
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