La Operación Hajji Baba fue una operación de transporte aéreo humanitario realizada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos entre el 25 y el 29 de agosto de 1952. La misión de la operación era transportar por aire a los peregrinos del Hajj varados en Beirut , Líbano , a Jeddah , Arabia Saudita , antes del cierre de las puertas de La Meca .
El nombre de la operación se deriva del título del libro Las aventuras de Hajji Baba de Ispahan , escrito por James Justinian Morier en 1824.
Varios miles de peregrinos musulmanes que realizan el Hajj anual a la ciudad sagrada musulmana de La Meca se quedaron varados en Beirut, Líbano, cuando llegaron y descubrieron que sus vuelos a Arabia Saudita estaban totalmente sobrevendidos. Saeb Salam , miembro del Parlamento del Líbano y futuro primer ministro, vio la posibilidad de que se estuviera gestando una pequeña crisis humanitaria. La mayoría de los viajeros varados eran pobres y habían gastado los ahorros de toda su vida en lo que básicamente era una oportunidad única en la vida de hacer la sagrada peregrinación a La Meca. Además, la gran mayoría de los peregrinos no hablaban el idioma local. Estos dos problemas se combinaron para crear una posibilidad muy real de que no pudieran encontrar ni pagar comida, agua y alojamiento adecuados.
Salam tuvo rápidamente la idea de sacar a los peregrinos de Beirut en avión y llevarlos a Arabia Saudita. Sin embargo, como todas las aerolíneas que prestaban servicios en Beirut estaban sobrevendidas, tuvo que buscar en otra parte. Se decidió por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y, dejando de lado el hecho de que Estados Unidos había apoyado a Israel durante la Guerra de Oriente Medio de 1948, Salaam se puso en contacto con el embajador de Estados Unidos en Beirut, Harold B. Minor, el 21 de agosto en busca de ayuda. Minor se dio cuenta rápidamente de los beneficios diplomáticos positivos que esta asistencia podría tener y envió rápidamente la solicitud a sus superiores.
La solicitud fue finalmente aprobada por el entonces Secretario de Defensa Robert A. Lovett y el 23 de agosto de 1952, las órdenes de alerta para la operación fueron enviadas a dos alas de transporte aéreo, la 1602.ª Ala de Transporte Aéreo en la Base Aérea de Wiesbaden , Alemania Occidental y la 1603.ª Ala de Transporte Aéreo en la Base Aérea Wheelus , Libia . La 1602.ª asignó al 86.º Escuadrón de Transporte Aéreo y al 1629.º Escuadrón de Apoyo en la Base Aérea Rhein-Main , Alemania Occidental, que participaran en la operación, mientras que la 1603.ª asignó al 41.º Escuadrón de Transporte Aéreo. El general de brigada Wentworth Goss, comandante general de la 1602.ª, fue designado como oficial al mando de esta fuerza de tarea.
Goss reunió a un equipo de 209 personas, 80 oficiales y 129 soldados, para operar y mantener los 12 aviones Douglas C-54 Skymaster que transportarían a los peregrinos. A excepción de un pequeño equipo de dos oficiales y dos aviadores en Yeddah, todo el equipo tendría su base en el aeropuerto de Beirut.
El plan de Goss preveía que cada C-54 transportara 50 pasajeros más una tripulación doble desde Beirut a Jeddah, en una ruta que los llevaría sobre Damasco , Siria , Ammán , Jordania y un punto en el Mar Rojo justo al norte de Jeddah. Esta ruta tortuosa era necesaria porque Israel no otorgaría permiso para sobrevolar debido a la naturaleza de la operación. El tiempo de vuelo sería de aproximadamente cinco horas.
Una vez que los pasajeros hubieran desembarcado en Jeddah, el personal de tierra revisaría rápidamente el avión y este emprendería su viaje de regreso a Beirut en los 45 minutos siguientes al aterrizaje. Este breve tiempo de respuesta se debió en parte a que no era necesario reabastecerlo; cada C-54 llevaría suficiente combustible (2700 galones) para hacer el viaje de ida y vuelta. Una vez que el avión regresara a Beirut, sería inspeccionado y reabastecido por completo y luego volvería a estar en servicio en los 90 minutos siguientes al aterrizaje. Si se determinaba que el avión no estaba en condiciones de servicio, se lo retiraría del programa de vuelo para su reparación y se lo sustituiría por un avión de repuesto.
El 25 de agosto, Goss ya tenía a su equipo y a su avión en el lugar. A las 07:00 de esa mañana, la operación comenzó oficialmente.
El primer embarque de 50 pasajeros se retrasó debido a un problema de seguridad y de pasaportes que detuvo temporalmente el embarque. Este problema se debió a que las autoridades locales no procesaron adecuadamente a los peregrinos para el avión estadounidense (en lugar de una aerolínea comercial). Se creó rápidamente un nuevo proceso con la ayuda de las tres principales aerolíneas que operan en el aeropuerto de Beirut. Como estas aerolíneas ya tenían todos los trámites iniciales completados, pudieron coordinar la liberación de los pasajeros en bloques de 50, acelerando así el procesamiento de seguridad y pasaportes y permitiendo que el embarque continuara con normalidad.
Una vez resuelto este problema inicial, las operaciones transcurrieron sin problemas. Hasta que el equipo se dio cuenta de que tendrían que transportar más pasajeros de los que se les había dicho originalmente. Las estimaciones originales estimaban que las necesidades de transporte aéreo eran de unos 1.500 pasajeros, una cifra que era casi la mitad de la carga real de pasajeros. Esto podía anular cualquier efecto que pudiera tener la misión, ya que, dados los recursos y el tiempo disponibles, no había forma de que la operación pudiera transportar a todos los peregrinos varados antes de que Arabia Saudí cerrara las puertas de La Meca el 27 de agosto. Goss expresó inmediatamente su preocupación a sus superiores y el Departamento de Estado de Estados Unidos hizo una ferviente petición al gobierno saudí para que mantuviera las puertas abiertas un día más.
El gobierno saudí no sólo atendió la petición, sino que fue más allá y mantuvo las puertas abiertas durante dos días más. El último vuelo de la operación salió de Beirut a las 05.22 del 29 de agosto de 1952. Cuando completó su tránsito y aterrizó en Jeddah, la Operación Hajji Baba terminó. Durante los cuatro días de la operación, los C-54 habían transportado a 3.763 pasajeros en el transcurso de 75 viajes de ida y vuelta que cubrieron más de 117.000 millas. No se perdieron aviones ni tripulantes durante la operación.
La operación Hajji Baba fue un éxito rotundo en todos los aspectos. Tras haber aprendido valiosas lecciones durante el puente aéreo de Berlín tres años antes, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y su Servicio de Transporte Aéreo Militar pudieron implementar un puente aéreo confiable y eficiente en un período de tiempo sorprendentemente corto. La operación superó su misión prevista al transportar casi el doble de pasajeros de lo planeado originalmente y lo hizo sin lesiones ni pérdida de equipo.
Aunque el muy antioccidental Ayatollah Seyyed Abol-Ghasem Kashani , un miembro de alto perfil del Parlamento iraní, utilizó su vuelo en uno de los C-54 como una oportunidad para expresar públicamente su oposición a la intervención occidental en Oriente Medio, la reacción dentro de los medios islámicos fue generalmente favorable e incluso los medios de prensa de línea más dura dedicaron algunas palabras amables al esfuerzo.
En Estados Unidos, la revista Life publicó un reportaje de cuatro páginas con fotos tomadas durante la operación. El Departamento de Estado publicó un folleto especial titulado Pilgrim Journey junto con un documental, cada uno de los cuales registra diferentes aspectos de la operación.
Más allá de la publicidad inicial y la cobertura informativa del evento, la Operación Hajji Baba ha pasado a los libros de historia y sigue siendo sólo una nota al pie menor en la historia de las operaciones humanitarias llevadas a cabo por la Fuerza Aérea de Estados Unidos.