La Ley Nacional de Seguridad de Tráfico y Vehículos Motorizados se promulgó en los Estados Unidos en 1966 para facultar al gobierno federal para establecer y administrar nuevas normas de seguridad para los vehículos motorizados y la seguridad del tráfico vial . La Ley fue la primera norma de seguridad federal obligatoria para los vehículos motorizados. La Ley creó la Oficina Nacional de Seguridad Vial (ahora Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras ). La Ley fue una de varias iniciativas del gobierno en respuesta al creciente número de automóviles y las muertes y lesiones asociadas en la carretera después de un período en el que el número de personas muertas en la carretera se había multiplicado por seis y el número de vehículos se había multiplicado por once desde 1925. La reducción de la tasa de muerte atribuible a accidentes automovilísticos en los Estados Unidos representa la exitosa respuesta de salud pública a un gran avance tecnológico del siglo XX: la motorización de los Estados Unidos. [1] [2] [3] [4]
Los esfuerzos sistemáticos para la seguridad de los vehículos de motor comenzaron durante la década de 1960. En 1960, las lesiones no intencionales causaron 93.803 muertes; [5] el 41% estaban asociadas con accidentes automovilísticos. En 1966, después de que el Congreso y el público en general se horrorizaran por completo por cinco años de tasas de mortalidad relacionadas con los vehículos de motor en aumento, la promulgación de la Ley de Seguridad en las Carreteras creó la Oficina Nacional de Seguridad en las Carreteras (NHSB), [6] que más tarde se convirtió en la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA). El enfoque sistemático para la prevención de lesiones relacionadas con los vehículos de motor comenzó con el primer director de la NHSB, William Haddon. [7] Haddon, un médico de salud pública, reconoció que los métodos estándar de salud pública y la epidemiología podían aplicarse para prevenir las lesiones relacionadas con los vehículos de motor y otras lesiones. Definió las interacciones entre el huésped ( humano ), el agente ( vehículo de motor ) y los factores ambientales ( carretera ) antes, durante y después de los accidentes que resultan en lesiones. [ cita requerida ] Para abordar los problemas identificados con cada factor durante cada fase del accidente, la NHSB inició una campaña para prevenir lesiones relacionadas con vehículos motorizados.
Cuando firmó el proyecto de ley el 9 de septiembre de 1966, el presidente Lyndon B. Johnson señaló que, si bien 29 soldados estadounidenses habían muerto durante el reciente fin de semana del Día del Trabajo , 614 estadounidenses murieron en accidentes automovilísticos. [8] En 1966, la aprobación de la Ley de Seguridad en las Carreteras y la Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y de los Vehículos Motorizados autorizó al gobierno federal a establecer y regular normas para los vehículos motorizados y las carreteras, un mecanismo necesario para una prevención eficaz [7] [9] La Ley de Seguridad en las Carreteras resultó en la adopción nacional del Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico , mientras que la Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y de los Vehículos Motorizados condujo a la adopción nacional de las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados .
Este mandato dio lugar a numerosos cambios en el diseño de los vehículos y de las carreteras. Los vehículos (agentes de lesiones) se construyeron con nuevos elementos de seguridad, como reposacabezas, volantes que absorben la energía, parabrisas resistentes a los golpes y cinturones de seguridad [9] [10]. Las carreteras (el entorno) mejoraron gracias a una mejor delineación de las curvas (rayas y reflectores en los bordes y en el centro de la carretera), el uso de señales de carretera y postes de servicios públicos, una mejor iluminación, la incorporación de barreras que separan los carriles de tráfico en sentido contrario y barandillas de protección [10] [11] . Los resultados fueron rápidos. En 1970, las tasas de mortalidad relacionadas con los vehículos de motor estaban disminuyendo tanto en la medida de salud pública (muertes por cada 100.000 habitantes) como en el indicador de seguridad del tráfico (muertes por VMT). [5]
Los cambios en el comportamiento de los conductores y pasajeros (anfitriones) también han reducido los accidentes y las lesiones en los vehículos de motor. La promulgación y aplicación de leyes de seguridad vial, reforzadas por la educación pública , han llevado a opciones de comportamiento más seguras. Algunos ejemplos incluyen la aplicación de leyes contra conducir en estado de ebriedad ( DWI ) y el consumo de alcohol por parte de menores de edad, y la aplicación de leyes sobre el uso del cinturón de seguridad , los asientos de seguridad para niños y el casco de motocicleta . [11] [12]
El reconocimiento por parte del gobierno y la comunidad de la necesidad de la seguridad de los vehículos motorizados impulsó la iniciación de programas por parte de los gobiernos federales y estatales, las instituciones académicas, las organizaciones comunitarias y la industria. La NHTSA y la Administración Federal de Carreteras dentro del Departamento de Transporte de los EE. UU. han proporcionado liderazgo nacional para los esfuerzos de seguridad vial y de tráfico desde la década de 1960. [7] El Centro Nacional para la Prevención y el Control de Lesiones, establecido en los CDC en 1992, ha contribuido a la dirección de salud pública. [13] [14] Los gobiernos estatales y locales han promulgado y aplicado leyes que afectan la seguridad de los vehículos motorizados y de las carreteras, las licencias y pruebas de conducir , las inspecciones de vehículos y las regulaciones de tráfico . [7] La prevención de lesiones relacionadas con los vehículos motorizados ha requerido la colaboración entre muchas disciplinas profesionales (como la biomecánica ha sido esencial para el diseño de vehículos y las características de seguridad vial). Los grupos de defensa de los ciudadanos y de la comunidad han desempeñado importantes funciones de prevención en áreas como el consumo de alcohol y la conducción y la protección de los ocupantes infantiles. [12] En consonancia con las asociaciones público-privadas que caracterizan los esfuerzos de seguridad de los vehículos motorizados, la NHTSA patrocina la semana "Abróchese el cinturón de seguridad, Estados Unidos", que se centra en la necesidad de asegurar a los niños en los asientos de seguridad de manera adecuada en todo momento.[1]
Cinturones de seguridad: En respuesta a la legislación, la aplicación de la ley de gran visibilidad y la educación pública, las tasas de uso del cinturón de seguridad en todo el país habían aumentado de aproximadamente el 11% en 1981 al 68% en 1997 (8). El uso del cinturón de seguridad comenzó a aumentar después de la promulgación de las primeras leyes estatales de uso obligatorio en 1984. [12] En 1997, todos los estados excepto New Hampshire tenían leyes sobre el cinturón de seguridad . Las leyes primarias (que permiten a la policía detener vehículos simplemente porque los ocupantes no llevan puesto el cinturón de seguridad) son más eficaces que las leyes secundarias (que exigen que se detenga un vehículo por alguna otra infracción de tráfico). [12] [19] La prevalencia del uso del cinturón de seguridad después de la promulgación de leyes primarias aumentó entre 1,5 y 4,3 veces, y las tasas de mortalidad relacionadas con vehículos de motor disminuyeron entre un 13% y un 46%. [19]
Seguridad infantil y asientos elevados: Todos los estados han aprobado leyes de protección de los niños pasajeros, pero estas varían ampliamente en cuanto a los requisitos de edad y tamaño y las sanciones impuestas por incumplimiento. El uso de asientos de seguridad para niños en 1996 fue del 85% para niños menores de 1 año y del 60% para niños de 1 a 4 años. [20] De 1975 a 1997, las muertes entre niños menores de 5 años habían disminuido un 30% a 3,1 por 100.000 habitantes, pero las tasas para los grupos de edad de 5 a 15 años habían disminuido sólo un 11%-13%. [15] Los asientos para niños fueron mal utilizados por hasta un 80% de los usuarios [21] [22] [23] Además, los padres no reconocieron la necesidad de asientos elevados para niños que eran demasiado grandes para asientos infantiles pero no lo suficientemente grandes para ser sujetos de manera segura en un cinturón de regazo y hombro para adultos. [24]
Reportado por: División de Prevención de Lesiones No Intencionales, Centro Nacional para el Control y la Prevención de Lesiones, CDC.
Prevención de lesiones por accidentes de tránsito [2]
Pocos conductores podrían imaginarse tener un automóvil en estos días que no viniera con bolsas de aire, frenos antibloqueo y cinturones de seguridad. Pero hace 50 años, los automovilistas no tenían esas características de seguridad básicas. Eso fue antes de que un joven abogado llamado Ralph Nader publicara un libro, "Inseguro a cualquier velocidad", que podría cambiar la industria automotriz. Acusaba a los fabricantes de automóviles de no hacer que los automóviles sean lo más seguros posible. Menos de un año después de la publicación del libro, un Congreso reacio creó la agencia federal de seguridad que se convirtió en la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, una agencia cuya misión declarada es salvar vidas, prevenir lesiones y reducir los accidentes... En la primavera de 1966, "Unsafe at Any Speed" era un éxito de ventas en el ámbito de la no ficción... En septiembre de 1966, unos 10 meses después de la publicación del libro, el presidente Lyndon B. Johnson firmó la Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y de los Vehículos Motorizados, que exigía la adopción de normas de seguridad para los vehículos nuevas o mejoradas y la creación de una agencia para hacerlas cumplir y supervisar los retiros de vehículos por motivos de seguridad.
Esta ley, promulgada por el presidente Lyndon Johnson el 9 de septiembre de 1966, creó las primeras normas federales obligatorias de seguridad para vehículos motorizados.
Unsafe at Any Speed, informe de investigación sobre la seguridad de los automóviles estadounidenses publicado en 1965 por el defensor del consumidor Ralph Nader, que entonces era un abogado de 31 años. Unsafe at Any Speed: The Designed-in Dangers of the American Automobile criticó a la industria automotriz estadounidense, con sede en Detroit, por su prioridad del estilo y el diseño sobre la seguridad del consumidor. El libro de Nader finalmente se convirtió en un éxito de ventas y ayudó a impulsar la aprobación de la Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y los Vehículos Motorizados en 1966, la primera legislación importante sobre seguridad automotriz del país.
, alcanzó la condición de héroe nacional en el lado crítico de las guerras automovilísticas de Estados Unidos. Su best seller de 1965 Unsafe at Any Speed se centraba en el terrible historial de accidentes del Corvair de Chevrolet y fue en gran medida responsable de la aprobación en el Congreso, en 1966, de la primera ley de seguridad automotriz razonablemente estricta del país.
Informe especial n.° 229