U6 es una línea de tránsito rápido de 19,9 km (12,4 millas) de largo en el U-Bahn de Berlín con 29 estaciones. Discurre en dirección norte-sur desde la localidad berlinesa de Tegel en el norte a través de Friedrichstraße hasta Mariendorf , una localidad en la parte sur de la ciudad. Es una de las cinco líneas de perfil grande ("Großprofil"). [3]
Durante la Guerra Fría , ambas terminales U6 estaban en el antiguo Berlín Occidental , pero la línea pasaba por debajo de Berlín Oriental durante un breve tramo de su recorrido. Cinco de sus estaciones fueron cerradas por las autoridades de Alemania del Este y los trenes pasaban por las llamadas “estaciones fantasma” sin detenerse, mientras que una sexta, Friedrichstraße , permaneció abierta principalmente como estación de transferencia entre las líneas U6 y S-Bahn utilizando el túnel norte-sur del S-Bahn , pero también como paso fronterizo oficial entre Berlín Oriental y Occidental.
Anteriormente se llamó "C I " de 1923 a 1928.
La U6 comienza su viaje desde su terminal norte en el centro de Tegel, primero en dirección sureste bajo tierra a lo largo del camino de Berliner Straße hasta la estación Borsigwerke, después de lo cual sale a la superficie para circular por un terraplén al lado de Seidelstraße y Scharnweberstraße. Justo después de la estación Scharnweberstraße entra en un túnel y continúa por Müllerstraße (que se convierte en Chausseestraße y luego Friedrichstraße). Desde este punto discurre en dirección claramente al sur. Después de Mehringplatz en la estación Hallesches Tor , la U6 cruza por debajo del canal Landwehr y gira ligeramente hacia el oeste para correr paralela a Mehringdamm , que cambia su nombre a Tempelhofer Damm en la estación Platz der Luftbrücke, y luego a Mariendorfer Damm después de cruzar el canal Teltow . La U6 cruza este canal en un conducto adjunto e inmediatamente debajo del puente de tráfico. La línea termina en la intersección de Reisseckstraße, Friedenstraße y Mariendorfer Damm en su terminal, la estación Alt-Mariendorf .
Ya en 1901, la ciudad de Berlín tenía planes para construir un metro que pasara de norte a sur bajo la Friedrichstraße . Werner von Siemens también tenía planes para una línea bajo esa impresionante calle, pero en ese momento la ciudad decidió que el sistema de transporte debía estar en manos públicas y comenzó la construcción de la llamada Línea Norte-Sur desde Wedding hasta Tempelhof, con un ramal a Neukölln. Este trabajo fue retrasado y finalmente abandonado debido a dificultades asociadas a la Primera Guerra Mundial . Todavía se pueden encontrar restos de esta primera fase hasta 1918 en los pilares de soporte de acero laminado de la estación de Oranienburger Tor, que todavía llevan el nombre comercial del laminador proveedor Rombach en Alsacia-Lorena .
En 1919 se reanudaron las obras, pero durante el período de hiperinflación de la posguerra se propuso rellenar el túnel ya existente en 1921. Sin embargo, se decidió continuar con la construcción y el 30 de enero de 1923 se abrió el primer tramo del túnel entre Hallesches Tor y Stettiner Bahnhof (esta última se llama estación Naturkundemuseum desde el 13 de diciembre de 2009, en sustitución del nombre de estación Zinnowitzer Straße ). El 8 de marzo de 1923 se abrió una ampliación al noroeste entre Stettiner Bahnhof y Seestraße, y se construyó un taller de mantenimiento en la estación de Seestraße .
En el cruce de Mohrenstraße y Friedrichstraße se cruzaron por primera vez dos líneas de metro: la línea Norte-Sur de la ciudad, rebautizada como Línea C, y la línea central privada ( Centrumsline ). Pero como el concepto de una estación torre (que albergaba dos líneas apiladas una encima de la otra) no era muy conocido, la ciudad de Berlín construyó su propia estación, llamada Leipziger Straße (ahora Stadtmitte ), a 160 metros (520 pies) de la Línea Central. estación. El resultado es que los pasajeros que hacen transbordo entre las dos líneas todavía hoy tienen que caminar a través de un largo túnel peatonal de conexión, conocido popularmente por los berlineses como la "ruta del ratón" ( "Mäusetunnel" ).
En Belle-Alliance Straße (ahora llamada Mehringdamm), donde la línea se separó en dos ramales, se construyeron tres vías. Desde la vía occidental (andén lateral), los trenes llegaban a las dos terminales, Tempelhof y Neukölln; el andén central se utilizaba para los trenes que se dirigían al centro, la vía del medio para los que venían de Neukölln y la vía este para los trenes que venían de Tempelhof. Durante la construcción de la línea U7 , la estación fue completamente remodelada y ahora se llama Mehringdamm .
Debido a disputas con el distrito administrativo de Tempelhof, la primera ruta que se construyó fue el ramal a Neukölln. Las obras del otro ramal no comenzaron hasta 1924, pero sólo dos años más tarde, el 14 de febrero de 1926, se inauguró el tramo desde Belle-Alliance-Straße hasta Kreuzberg (actualmente estación Platz der Luftbrücke ). Un año más tarde, este segundo ramal se extendió hasta el aeropuerto de Tempelhof (ahora estación Paradestraße ). Este aeropuerto ahora cerrado estaba ubicado al este de la vía U6.
En 1929, la línea se amplió hasta cruzarse con la estación Tempelhof del S-Bahn en la línea circular ( Ringbahn ). Se construyó una gran sala de venta de billetes para los pasajeros del S-Bahn y del U-Bahn. Dado que la estación tuvo que construirse a mucha profundidad para dar cabida a la línea de metro, había espacio para una espaciosa sala de venta de billetes.
Incluso cuando comenzó la construcción de la línea Norte-Sur/C, había planes para extenderla hasta Berlín-Tegel, y en 1929 se habían preparado 400 metros (1300 pies) de túnel. Esta extensión desde la estación Seestraße existente hasta el centro de Tegel eliminó varias líneas de autobús y tranvía, por lo que este tramo fue el primero que se trabajó después de la guerra en la parte occidental de la ciudad.
El primer pilote se colocó el 26 de octubre de 1953 en Müllerstraße, al norte de la estación Seestraße . El tramo de 6,9 km (4,3 millas) se construyó en dos tramos:
Por razones de costes y debido al nivel freático muy alto allí, al norte de Kurt-Schumacher-Platz se decidió construir la vía sobre un terraplén en lugar de un corte . Una rampa eleva la vía 15 metros (49 pies 3 pulgadas) hasta un terraplén y continúa hasta la primera estación de Berlín para automóviles de gran perfil, la estación Scharnweberstraße . En este tramo noroeste, tras pasar la estación Holzhauser Straße , las vías regresan bajo tierra siguiendo el curso de la Berliner Straße hasta el centro de Berlín-Tegel.
Como era el caso antes de la Segunda Guerra Mundial , las estaciones tenían un diseño muy funcional con sus superficies cubiertas con baldosas cerámicas de colores pastel brillantes. Las estaciones del terraplén se construyeron con hormigón armado , típico de la época. Hoy en día esto les da un aspecto muy voluminoso, por lo que no irradian el encanto de muchas estaciones de cercanías, como las de la línea U3 hacia el sur.
Un primer tramo se inauguró el 3 de mayo de 1956 y el segundo el 31 de mayo de 1958. Con la apertura de la línea C, la red de la Compañía de Transportes del Norte de Berlín (BVG) se reestructuró por completo y se pudieron eliminar numerosas líneas de tranvía en esta zona.
Después de la construcción del Muro de Berlín en 1961, por orden del ministro del Interior de la República Democrática Alemana, Karl Maron, todas las estaciones U6 dentro de Berlín Oriental se cerraron al tráfico de pasajeros, excepto la estación Friedrichstraße . En esa estación los pasajeros de Berlín Occidental podían hacer transbordo al S-Bahn o entrar en Berlín Oriental a través del paso fronterizo establecido allí. Esta orden convirtió todas las estaciones cerradas restantes en las llamadas " estaciones fantasma ", por las que los trenes debían pasar sin detenerse y a las que sólo podían acceder los policías de fronteras y de tráfico de Alemania del Este.
Para dar servicio a la zona anteriormente accesible a la población de Berlín Oriental a través de la U6, hasta que se reabrieran las estaciones fantasma, se estableció una línea de autobús 59 entre el Estadio Walter Ulbricht, más tarde rebautizado como Estadio Mundial de la Juventud ( Stadion der Weltjugend ), y Leipziger Straße. Las estaciones fantasma no aparecían en los mapas de las ciudades de Alemania del Este. Fueron renovadas e inauguradas sucesivamente entre el 11 de noviembre de 1989, en torno a la caída del Muro de Berlín (estación U8 Jannowitzbrücke ) y el 1 de julio de 1990, fecha de la reunificación aduanera alemana (las últimas estaciones U6 en abrir fueron Stadion der Weltjugend/Schwartzkopfstraße., Nordbahnhof). /Naturkundenmuseum, Oranienburger Tor, Französische Straße y Stadtmitte ). [4]
Una curiosidad de la Guerra Fría: la estación Schwartzkopffstraße , rebautizada en abril de 1951 como Estadio Walter-Ulbricht en honor al campo deportivo recién construido, era una de las cinco estaciones fantasma de la U6. Sin embargo, el 15 de marzo, las autoridades de Berlín Oriental de 1973 no dudaron en cambiar el nombre de la estación de metro, que había estado desierta durante once años, a Stadion der Weltjugend : los carteles con el nombre de la estación sólo eran visibles para los pasajeros del metro (en su mayoría de Berlín Occidental), ya que su tren pasó por la estación.
Al igual que con la extensión norte hasta Tegel, desde que comenzó la construcción de la línea C se planeó extenderla hasta Alt-Mariendorf como terminal sur. Los nazis habían planeado extender la línea aún más al sur hasta el hipódromo de Mariendorf ( Trabrennbahn Mariendorf ). Cuando comenzaron las obras de la tan esperada ampliación, surgieron debates sobre el coste y se propuso, por ejemplo, tender la vía en un corte junto a la carretera Tempelhofer Damm/Mariendorf Damm. La empresa de transporte público BVG se opuso, alegando que el fácil acceso a las oficinas municipales de Tempelhof ( Rathaus Tempelhof ) y a la principal calle comercial sólo sería posible mediante una línea de metro.
El primer pilote para la ruta de 3,5 kilómetros (2,2 millas) se colocó el 6 de marzo de 1961 y la estación terminal de Alt-Mariendorf se inauguró el 28 de febrero de 1966. La ruta es desde la estación de S-y U-Bahn Tempelhof directamente hacia el sur a lo largo de la Tempelhofer Damm hasta el canal Teltow. Al igual que en la construcción de la actual línea U7 hasta Rudow, el canal planteaba el mayor problema para la vía en esta zona y se encontró una solución inusual. Las vías U6 están contenidas en una construcción debajo y conectadas con la parte inferior del puente de tráfico sobre el canal. El lado del ferrocarril en dirección norte se construyó con suficiente espacio para la estación de Ullsteinstraße . Dado que el transporte por el canal requería un espacio libre vertical de 4,6 metros (15 pies 1 pulgada), se construyeron rampas para elevar la carretera 1,2 metros (3 pies 11 pulgadas) por encima de su nivel original.
Al sur del canal Teltow, la U6 sigue Mariendorfer Damm hasta la estación terminal Alt-Mariendorf , que se construyó en el cruce de las carreteras Reißeckstraße/Friedensstraße y Mariendorfer Damm. Desde aquí parten varias rutas de autobús hacia los alrededores escasamente urbanizados. Esta ampliación completó la línea U6. No están previstas más ampliaciones.
Excepto la estación Alt-Tempelhof , todas las estaciones fueron diseñadas por el arquitecto Rainer G. Rümmler. Al igual que en la parte sur de la línea U7, utilizó grandes baldosas cerámicas rectangulares para revestir las paredes de la estación.
La restauración de la estación y la modificación de los andenes y túneles se iniciaron después de la caída del Muro de Berlín , y todas las antiguas "estaciones fantasma" se abrieron el 1 de julio de 1990.
Cuando se construyó el U6 entre 1912 y 1923, el dinero escaseaba debido a la Primera Guerra Mundial y el posterior período de hiperinflación, y la difícil situación presupuestaria de la ciudad de Berlín como propietaria de la nueva línea Norte-Sur no dejó mucho margen de maniobra. margen financiero. Las estaciones de los trenes de perfil pequeño, construidas anteriormente, tenían un diseño más atractivo, mientras que el U6 sólo tenía acabados de yeso blanco. El único rasgo distintivo de cada estación era el color característico de las columnas y los carteles de la estación. También se redujo la longitud de las plataformas. Las longitudes de 110 a 120 metros (360 pies 11 pulgadas - 393 pies 8 pulgadas) eran habituales para las plataformas construidas posteriormente, pero en ese momento solo se construyeron plataformas de 80 metros (262 pies 6 pulgadas). Ya en los años 70 surgieron los primeros problemas de capacidad, porque en estos andenes sólo se podían alojar trenes de cuatro vagones. Por lo tanto, en las décadas de 1960 y 1970 las estaciones de metro de Berlín Occidental se modificaron para ampliar los andenes y poder utilizar trenes más largos. Pero como la modificación de las tres estaciones fronterizas del U6, Friedrichstraße, Kochstraße y Reinckendorfer Straße , no era posible o habría implicado pagar una considerable suma de dinero a Alemania del Este, y los trenes ni siquiera paraban en las cinco “estaciones fantasmas”. , en la línea U6 sólo podían circular trenes de cuatro vagones. Como compensación, los trenes llegaban a intervalos de 3 minutos durante las horas punta .
Para poder disponer de trenes de seis vagones que pudieran atender el tráfico tras la reunificación alemana en 1990, el Senado de Berlín asignó 250 millones de marcos alemanes para ampliar los andenes de las estaciones del norte Schwartzkopffstraße y Reinickendorfer Straße , y de las estaciones del sur Kochstraße, Stadtmitte, Französische Straße y Friedrichstraße. , Oranienburger Tor y Zinnowitzer Straße (hoy Naturkundemuseum ). Las modificaciones duraron cuatro años, desde julio de 1992 hasta septiembre de 1996, sin que se interrumpiera el servicio en varias estaciones:
La ampliación de la línea U5 desde Alexanderplatz hasta Brandenburger Tor incluye una estación Unter den Linden en Friedrichstraße, que ofrece la posibilidad de hacer transbordo a la línea U6. Estas obras requirieron la interrupción del servicio entre las estaciones Friedrichstraße y Französische Straße entre julio de 2012 y octubre de 2013, y el cierre de la estación Französische Straße cuando se inauguró la ampliación U5 el 4 de diciembre de 2020, debido a la proximidad de la nueva estación a Französische. Calle .
La parte norte de la U6, entre Kurt-Schumacher-Platz y Alt-Tegel, está actualmente cerrada desde el 7 de noviembre de 2022 hasta la primavera de 2025: este bloqueo a largo plazo se implementó para permitir la reconstrucción del tramo superficial, lo que incluye la sustitución de un hormigón. puente sobre Seidelstraße (coordenadas: 52°34′05″N 13°18′27″E / 52.5681°N 13.3076°E / 52.5681; 13.3076 (Seidelstraße) ). [5]
En los antiguos planes de 200 km (120 millas) se sabía que la U6 se ampliaría a Hennigsdorf, Lichterfelde-Sud y Teltow Stadt.
La extensión sur de la U6 va desde Alt-Mariendorf, Trabrennbahn Mariendorf, Tauernallee, Marienfelde Süd, Goethestraße, Barnetstraße y hacia Alt-Lichtenrade.
Para un estudio de viabilidad a partir de 2020 se examinó una posible ruta secundaria al actual aeropuerto de Berlín-Tegel o al futuro centro tecnológico Urban Tech Republic. Se logra una variante de reemplazo, "U65", con una longitud de 2,9 a 4,4 kilómetros (1,8 a 2,7 millas), según la variante del roscado U6. Los costes estimados oscilan entre 275 y 607 millones de euros. En el ferrocarril elevado circulaban dos variantes. Si se ampliara como túnel, las operaciones en la U6 tendrían que limitarse durante más tiempo. Sólo se dispone de una estimación de la demanda para una de las cinco variantes: 15.000 pasajeros por día. Actualmente, la extensión U5 se está separando en líneas U65 y tranvía respectivamente.
Los trenes circulaban a intervalos de 4 minutos durante los períodos pico y de 5 minutos durante los períodos valle. El servicio nocturno se introdujo en 2003 y funciona con una frecuencia de 15 minutos.
