La Interestatal 805 ( I-805 ) es una importante autopista interestatal auxiliar de norte a sur en el sur de California . Es una ruta auxiliar de circunvalación de la I-5 , que atraviesa aproximadamente el centro de la región del Gran San Diego desde San Ysidro (parte de la ciudad de San Diego ) cerca de la frontera entre México y Estados Unidos hasta cerca de Del Mar. El término sur de la I-805 en la I-5 en San Ysidro está a menos de 1 milla (1,6 km) al norte de la frontera con México. Luego, la I-805 atraviesa las ciudades de Chula Vista y National City antes de volver a ingresar a San Diego. La autopista pasa por los vecindarios de San Diego de North Park , Mission Valley , Clairemont y University City antes de terminar en la I-5 en el vecindario de Sorrento Valley cerca del límite de la ciudad de Del Mar.
La planificación de la I-805 comenzó en 1956, y la ruta fue designada oficialmente en 1959 antes de que fuera renumerada en la renumeración de carreteras estatales de 1964. A partir de 1967, la autopista se construyó en fases, con la parte norte de la autopista terminada antes que la parte sur. La I-805 se completó y abrió al tráfico en 1975. Bautizada como la autopista Jacob Dekema en honor al jefe durante mucho tiempo de la división regional del Departamento de Transporte de California (Caltrans), la I-805 ha sido citada con frecuencia por su ingeniería y arquitectura complejas, incluso cerca de la I-8 en el viaducto de Mission Valley . Desde entonces, se han llevado a cabo varios proyectos de construcción, incluida la construcción de carriles para vehículos compartidos.
La ruta comienza en la I-5 cerca de la frontera mexicana en una parte lejana al sur de San Ysidro , un barrio de San Diego . A medida que comienza su viaje hacia el norte, rápidamente tiene un cruce con la Ruta Estatal 905 (SR 905) antes de salir de la ciudad de San Diego y entrar en Chula Vista . [3] En los últimos 20 años, la autopista ha delineado la aparente división entre ricos y pobres en la ciudad de Chula Vista; aquellos en el lado este de la autopista han sido más ricos y tienen mejores escuelas en comparación con los del lado oeste. [4] Justo en las afueras de la ciudad, la I-805 se encuentra con la Ruta del Condado S17 (CR S17), también llamada Bonita Road, antes de llegar a un intercambio con la SR 54. La autopista luego ingresa a National City , donde se cruza con Sweetwater Road y Plaza Boulevard, antes de salir de la ciudad y volver a ingresar a la ciudad de San Diego. [3]
La I-805 continúa hacia el norte a través de San Diego, donde se cruza con la SR 94 , la autopista Martin Luther King Jr. A medida que la autopista continúa a través de San Diego, se encuentra con la SR 15 , la continuación de la I-15 . Luego se cruza con El Cajon Boulevard antes de pasar por debajo del Hazard Memorial Bridge que lleva Adams Avenue. [3] El puente recibió su nombre de Roscoe Hazard por su participación en la construcción de varias carreteras y autopistas en el sur de California . La I-805 luego viaja por el Mission Valley Viaduct, un imponente viaducto de hormigón armado construido en 1972, que se extiende sobre Mission Valley y el río San Diego . [5] El viaducto es la pila superior del intercambio Jack Schrade sobre la I-8 , que corre a lo largo del lado sur de Mission Valley y cruza por debajo del viaducto perpendicularmente, y es el único intercambio de pila simétrico del condado de San Diego . El tráfico del tranvía de San Diego también pasa por debajo del viaducto en el fondo del valle. [3]
Después de cruzar la SR 163 , también conocida como la autopista Cabrillo, la I-805 continúa a través de los suburbios de San Diego, donde se encuentra con la SR 52 en Clairemont Mesa . Al norte de la SR 52, sigue muy paralela a la I-5 cerca de La Jolla , en dirección noroeste. Pasa por debajo del puente de arco del Eastgate Mall y entra en Sorrento Valley , y finalmente se encuentra con su extremo norte en la I-5. [3] Durante el proyecto de ampliación que se completó en 2007, la I-5 en la unión con la I-805 se construyó para que tuviera 21 carriles de ancho. [6] La SR 56 en dirección este y Carmel Mountain Road son accesibles a través de una calzada paralela para el tráfico local que se dirige hacia el norte desde la I-805; el tráfico de la SR 56 en dirección oeste puede incorporarse a la I-805 desde la circunvalación local. [3]
La ruta se conoce oficialmente como la Autopista Jacob Dekema en honor a Jacob Dekema, una fuerza pionera del Departamento de Transporte de California (Caltrans) que ayudó a dar forma al sistema de autopistas de San Diego. [5] También es parte del Sistema de Autopistas y Autopistas de California [7] y del Sistema Nacional de Carreteras , [8] una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país . [9] En 2013, la I-805 tuvo un tráfico diario promedio anual (AADT) de 41 500 en el extremo sur y 262 000 entre Bonita Road y SR 54, siendo este último el AADT más alto para la carretera. [10]
Según Dekema, la planificación de la I-805 comenzó en 1956. [11] La ruta original para la I-805 fue aprobada como autopista interestatal en julio de 1958. [12] Se agregó al sistema de carreteras estatales y al sistema de autopistas y vías rápidas en 1959 como Ruta 241. [2] Se esperaba que la I-805 redujera el tráfico en lo que entonces era la US 101 entre Los Ángeles y San Diego, cuando se inauguró la primera. [13] La ruta 241 fue renumerada a Ruta 805 en la renumeración de carreteras estatales de 1964 , y la I-5 fue designada a lo largo de la ruta de Los Ángeles a San Diego. [14] Se estaba realizando una mayor planificación en 1965, con el objetivo de tener la ruta construida para 1972, la fecha límite de financiación de carreteras federales. [15] Esta iba a ser la primera autopista en el área sin una carretera previa a lo largo de su ruta que reemplazaría; El objetivo era proporcionar una vía de circunvalación alrededor de San Diego para quienes viajaban a México y mejorar el acceso para los residentes locales. En junio, se estaban vendiendo las casas a lo largo de la ruta en el área de North Park , ya que se necesitaba el terreno para construir el primer tramo de la autopista. [16] Al año siguiente, Dekema confirmó que la primera parte de lo que se conocía como la autopista Inland que se construiría estaría entre las avenidas Home y Adams. [17]
En mayo de 1967, comenzó la licitación , después de que la construcción se hubiera retrasado por la de las autopistas I-5 e I-8, a las que se les había dado mayor prioridad. Esta primera parte iría desde Wabash Boulevard hasta alrededor de Madison Avenue (una distancia de 3,5 mi o 5,6 km), y la siguiente parte incluiría el intercambio con la I-8. [18] Las empresas RE Hazard y WF Maxwell ganaron la oferta más baja de $ 11,7 millones (equivalente a $ 81,6 millones en 2023 [19] ) a mediados de 1967. [20] La ceremonia de inauguración tuvo lugar el 25 de septiembre en El Cajon Boulevard y Boundary Street. [11] En agosto de 1968, la parte de la I-805 desde el sur de la I-8 hasta el norte de Friars Road, incluido el intercambio con la I-8, se puso a licitación; Con un presupuesto de 27,5 millones de dólares (equivalente a 184 millones de dólares en 2023 [19] ), fue el trabajo más caro que la División de Carreteras había sacado a licitación. [21] La oferta ganadora fue de 20,9 millones de dólares (equivalente a 178 millones de dólares en 2023 [19] ), y se adjudicó a RE Hazard Contracting Company y WF Maxwell Company. [22]
La construcción del viaducto había comenzado en mayo de 1969; [23] mientras tanto, National City estaba haciendo planes para desarrollar el corredor de la autopista con moteles y restaurantes, así como un centro comercial. [24] A mediados de 1969, se iba a comenzar la licitación de 3,2 millas (5,1 km) de la I-805 desde el norte de Friars Road hasta el norte de lo que entonces era la US 395 , [25] que se convertiría en la SR 163. [26] La construcción desde J Street hacia el sur hasta cerca de San Ysidro estaba en marcha en septiembre, cuando hubo preocupaciones de que una orden del presidente Richard Nixon para reducir los proyectos de construcción federales en un 75 por ciento podría afectar la financiación de la parte al norte de Friars Road. Sin embargo, el gobernador Ronald Reagan levantó la congelación asociada en la construcción a nivel estatal unas semanas más tarde. [27] [28] Un mes después, el contrato para la parte entre Friars Road y la US 395 había sido adjudicado por $15 millones (equivalentes a $95,6 millones en 2023 [19] ); las partes entre allí y al norte de Miramar Road estaban en las fases de planificación, mientras que la construcción continuaba al sur de la I-8 hasta Wabash Boulevard. [29] La parte de 2,4 millas (3,9 km) desde SR 52 hasta Miramar Road había sido contratada a OG Sansome Company por $5,6 millones (equivalentes a $35,7 millones en 2023 [19] ) a fines de 1969. [30] Mientras tanto, $4 millones (equivalentes a $25,5 millones en 2023 [19] ) de fondos estatales se gastaron en 1969 para encontrar viviendas para aquellos que serían desplazados por la autopista en San Ysidro. [31]
En marzo de 1970, la sección original entre Home Avenue y cerca de la I-8 estaba casi terminada. La parte de Mission Valley que se extendía al norte de la US 395, así como desde Otay Valley Road y J Street en Chula Vista, todavía estaban en construcción. [32] La parte inmediatamente al norte de la US 395 fue contratada a AA Baxter Corporation, EC Young y Young and Sons, Inc. por $7,9 millones [33] (equivalente a $47,8 millones en 2023 [19] ). El 6 de julio, se inauguró la primera sección en la que se comenzó a construir, y se abriría desde El Cajon Boulevard hasta Wabash Boulevard poco después; el resto de la sección no se abriría hasta que se terminara el intercambio de Mission Valley con la I-8. [34]
Se propuso un segundo cruce fronterizo en el área de San Ysidro cerca del área de Playas de Tijuana , que sería accesible desde la I-805, aunque se consideró otra alternativa cerca de Brown Field . [35] Se encargó un estudio formal sobre el asunto en agosto. [36] Sin embargo, esto habría añadido $10 millones (equivalentes a $60,6 millones en 2023 [19] ) al costo de la autopista, y posiblemente la habría retrasado hasta 10 años; además, se encontró que la mayoría del tráfico que cruza la frontera se dirige a Tijuana y no a Ensenada . [37] Después de esto, la ciudad de Chula Vista solicitó que el estado procediera con los planes originales para construir la autopista, a pesar de que pasaría por un vecindario de San Ysidro. [38]
En septiembre de 1970, comenzó la licitación para la parte final de la mitad norte de la I-805 entre Miramar Road y la I-5; [39] un mes después, los segmentos entre Home Avenue y SR 94, y SR 54 hasta 12th Street tenían fondos asignados. [40] A finales de año, Hazard, Maxwell y Matich habían presentado la oferta más baja de alrededor de $ 7,2 millones (equivalente a $ 43,6 millones en 2023 [19] ) para la parte más al norte. [41] La parte de Chula Vista de la autopista desde Main Street hasta L Street se completó en febrero de 1971; Para entonces, la fecha estimada para completar toda la autopista se había retrasado de 1972 a 1975. [42] En marzo, la fecha de finalización proyectada para el puente de Mission Valley se revisó a julio de 1972. [43] Unas semanas más tarde, el Ayuntamiento aprobó un parque de casas móviles de 102 viviendas para albergar a quienes fueron desplazados por la construcción de la autopista. [44]
La parte de la autopista desde Otay Valley Road hasta Telegraph Canyon Road se inauguró durante 1972. [45] El 22 de octubre, varias partes no construidas de la I-805 fueron financiadas parcialmente, incluyendo desde Chula Vista al sur pasando la SR 75 , al norte de la parte completada de Chula Vista hasta la SR 54, desde la SR 54 hasta Plaza Boulevard en National City, desde allí hasta la SR 94 (incluido el intercambio con la SR 252 ), y desde allí hasta Home Avenue. [46] Antes de fin de año, la parte desde la SR 94 hasta Home Avenue entró en la fase de licitación; [47] Guy F. Atkinson Company ganó el contrato por aproximadamente $9,96 millones (equivalente a $55 millones en 2023 [19] ) a principios de 1972. [48] A raíz de una solicitud del Ayuntamiento de El Cajon, [49] el 19 de marzo se reservó como Día de la Ciclista Comunitaria para que los ciclistas recorrieran la autopista recién terminada desde El Cajon Boulevard hasta SR 52, justo antes de que la autopista se inaugurara al día siguiente; [50] durante el evento, alrededor de 30 personas se lesionaron y la policía estimó que algunos ciclistas habían alcanzado velocidades de hasta 60 mph (97 km/h) al bajar la colina que conduce al viaducto de Mission Valley. [51] Todo el viaducto de Mission Valley estuvo abierto al tráfico ese mes. [45]
A principios de 1974, la I-805 estaba abierta al norte de Home Avenue, y desde Otay Valley Road hasta Telegraph Canyon Road en Chula Vista; [45] cinco segmentos restantes estaban en construcción, y el último segmento fue financiado. [52] La sección de Imperial Avenue de la I-805 permaneció en el presupuesto, a pesar de las revisiones en respuesta a la crisis del petróleo de 1973. [ 53] A fines de enero, la I-805 entre SR 15 y SR 94 se abrió al tráfico, aunque no todas las rampas en el intercambio de SR 94 estaban operativas. [54] Los conectores a SR 94 este se completaron en marzo. [55] La porción completa entre SR 94 y Home Avenue costó $ 10,5 millones [45] (equivalente a $ 50,5 millones en 2023 [19] ). La construcción entre la SR 94 y la Avenida Imperial estaba en plena marcha en diciembre, con un costo de $8,5 millones [56] (equivalente a $40,9 millones en 2023 [19] ).
A medida que se acercaba la finalización programada de la autopista, el alcalde Tom Hamilton de Chula Vista expresó sus preocupaciones con respecto al desarrollo previsto del corredor I-805 y las decisiones que el Ayuntamiento tendría que tomar con respecto a dichos planes. [57] La parte al sur de Otay Valley Road costó $15 millones (equivalente a $66 millones en 2023 [19] ), y la parte entre Telegraph Canyon Road y Sweetwater Road costó $12 millones (equivalente a $52,8 millones en 2023 [19] ). Se proyectó que la parte desde allí hasta Imperial Avenue costaría $10,2 millones [45] (equivalente a $44,9 millones en 2023 [19] ). La dedicación de la autopista tuvo lugar el 23 de julio de 1975, aunque la autopista no estaba completamente terminada, debido al deseo de celebrar la ceremonia durante el verano. [58] La I-805 desde Plaza Boulevard hasta Telegraph Canyon Road se abrió al tráfico el 28 de julio, dejando la autopista completa a excepción de la parte entre Plaza Boulevard y SR 94. Si bien partes de la autopista estaban casi listas para el tráfico, hubo informes de automovilistas que conducían por la autopista cerrada, lo que la Patrulla de Carreteras de California advirtió que era ilegal. [59] El 3 de septiembre, Dekema anunció que la totalidad de la autopista se abriría al día siguiente mientras realizaba una inspección final de la parte sin abrir; el costo total de la construcción fue de $145 millones (equivalente a $638 millones en 2023 [19] ). Sin embargo, Dekema anunció que no había más fondos estatales disponibles para construir más carreteras a corto plazo. [60]
El viaducto de Mission Valley fue reconocido por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles (ASCE) como el "Proyecto de ingeniería civil sobresaliente de 1973 en el área de San Diego"; fue diseñado para coincidir con la cercana Misión de San Diego de Alcalá con sus columnas que se parecen a las ventanas de una catedral, [61] y formas similares a arcos grabadas en el hormigón texturizado. El viaducto fue diseñado para abarcar 3900 pies (1200 m) y utilizar columnas de soporte cuadradas en lugar de los tradicionales soportes cilíndricos. Se utilizarían columnas octogonales en las rampas y los extremos del puente. [62] Se utilizarían más de 600 toneladas (540 toneladas) de barras de acero, [63] y el puente se construyó a una altura de hasta 98 pies (30 m) sobre la I-8. [64] El puente de Adams Avenue sobre la I-805 también fue reconocido por su tramo de 439 pies (134 m) y dos soportes cónicos en los extremos del puente; En 1968, un profesor de ingeniería de la Universidad de Princeton solicitó una copia del diseño a Caltrans con fines educativos. [61] De hecho, el supervisor de la construcción comparó la construcción de este puente con la de un barco, y se construyó desde el centro hacia afuera en lugar del método convencional de construcción desde los extremos hacia adentro. El tramo fue diseñado para tener 268 pies (82 m) de largo, [65] y 100 pies (30 m) de alto. [66]
Los premios para el Eastgate Mall (o Old Miramar Bridge) vinieron de la Administración Federal de Carreteras , la Asociación de Desarrollo de Carreteras de San Diego y el Programa de Premios del Instituto de Hormigón Pretensado; en ese momento, fue uno de los primeros puentes de arco del estado y no utilizó pilares de hormigón tradicionales. [61] El San Diego Union (predecesor del Union-Tribune ) publicó algunos artículos independientes en 1984 sobre la I-805, elogiando el intercambio de cuatro niveles con la I-8 y el puente de arco en Eastgate Mall, al tiempo que mencionaba que la inflación posterior a su finalización habría hecho que tales estructuras fueran más difíciles de construir si se hubieran construido más tarde. Otras obras de arte y arquitectura que se mencionaron incluyeron el desarrollo Wateridge en Sorrento Valley y el edificio "Stargazer" de Alexander Liberman que se iluminaba con colores fluorescentes por la noche. [67] [68]
Sin embargo, no todas las formas de arte a lo largo de la carretera no eran polémicas. En 1977, hubo varias quejas sobre las nuevas vallas publicitarias que se instalaron en el extremo norte de la carretera, ya que bloqueaban la vista de la costa. [69] En 1981, se descubrió un mural ilegal que se determinó que estaba incompleto en el cruce de la I-8; aunque Caltrans desaconsejó la pintura de tales murales, les impresionó la parte que ya se había completado. [70] Art Cole, el artista, se presentó ante el departamento y se le permitió terminar el mural de un amanecer en las tierras altas del desierto; después de esto, Caltrans hizo esfuerzos para que se encargaran otros murales. [71]
La Cámara de Comercio de San Ysidro intentó que la I-805 fuera nombrada Autopista de San Ysidro en 1976. [72] Sin embargo, la I-805 recibió el nombre de Jacob Dekema en agosto de 1981, y las ceremonias para conmemorar la ocasión se llevaron a cabo en febrero de 1982. [73] La placa en honor a Dekema se instaló en noviembre en el cruce de Governor Drive. [74] Debido a sus esfuerzos en el diseño de la I-805, Ed Settle de Caltrans recibió el Premio a la Ingeniería Civil Destacada de la ASCE; diseñó varias otras autopistas regionales, incluida la SR 163 a través de Balboa Park y la I-5 a través de San Diego. [75]
La construcción de una "autopista dual" en el extremo norte de la I-805 se discutió ya en 1989, en referencia a las dos calzadas necesarias para cada dirección de la autopista, lo que resultó en cuatro en total. Requeriría que los conductores usaran los nuevos carriles locales para acceder a la SR 56 en dirección este desde la I-5 o la I-805. El proyecto permitiría que los camiones usaran los nuevos carriles para ayudar a incorporarse al tráfico. Sin embargo, se enfrentó a la oposición de los residentes locales, preocupados por la pérdida de la vista desde sus hogares, así como de los ambientalistas preocupados por los humedales cercanos. [76] Otras objeciones defendieron la opinión de que la congestión seguiría aumentando, independientemente de lo que se hiciera, y que la nueva carretera estaría al máximo de su capacidad en unos pocos años. [77] La Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG) financió la construcción con $110 millones (equivalentes a $185 millones en 2023 [19] ) a mediados de 2000. [78]
La construcción de la "autopista dual" comenzó a principios de 2002, con un coste de 182 millones de dólares [79] (equivalente a 295 millones de dólares en 2023 [19] ). Se programó la apertura de los carriles en dirección norte en febrero de 2006. [80] Los carriles en dirección sur se completaron a principios de 2007. [6] Ese año, comenzó un proyecto de tres años para permitir que los vehículos controlados por robots , incluidos autobuses y camiones, utilizaran un carril especial. La intención es permitir que los vehículos viajen a distancias de seguimiento más cortas y, por lo tanto, permitir que más vehículos utilicen los carriles. Los vehículos seguirán teniendo conductores, ya que necesitan entrar y salir de los carriles especiales. El sistema fue diseñado por Swoop Technology, con sede en el condado de San Diego. [81]
Dos años después, comenzó la construcción de dos carriles auxiliares en la I-805 en dirección sur desde la SR 54 hasta Bonita Road, para mejorar el flujo de tráfico en el intercambio de la SR 54. [82] En 2010, Caltrans propuso agregar carriles expresos de peaje de alta ocupación entre la SR 15 y East Palomar Street en Chula Vista. [83] La Comisión de Transporte de California (CTC) otorgó $100 millones para el trabajo en junio de 2011, que se dividiría en dos fases en el intercambio con la SR 54. [84] También se está trabajando para agregar dos carriles para vehículos de alta ocupación entre la SR 52 y Mira Mesa Boulevard; este proyecto también recibió $59,5 millones de la CTC en septiembre de 2011. [85] Mientras tanto, SANDAG hizo arreglos para comprar la carretera de peaje SR 125 y reducir los peajes, lo que se esperaba que alentara a los viajeros a tomar esa carretera en lugar de la I-805 y reducir la congestión; Esto permitiría a Caltrans construir dos carriles administrados en lugar de los cuatro originales. [86]
En febrero de 2013, comenzó la construcción de los carriles para vehículos de alta ocupación del norte; el proyecto tuvo un costo de $86 millones. [87] Para mayo, la construcción de las rampas de acceso directo de Palomar Street había comenzado, y las rampas de Carroll Canyon Road estaban casi terminadas. [88] El proyecto del norte se completó en 2015, [89] y los carriles para vehículos de alta ocupación del sur se abrieron en marzo de 2014 a un costo de $1.4 mil millones, con una opción para expandirlos a dos carriles en cada dirección, y una rampa directa propuesta a los carriles expresos. [90] Un informe de Caltrans de 2012 propuso agregar cuatro carriles administrados a lo largo de toda la longitud de la autopista. [91] Los carriles para vehículos compartidos de la sección norte son una continuación de los de la Interestatal 5 en el intercambio de Sorrento Valley y continúan hasta Governor Drive. Los carriles para vehículos compartidos de la sección sur existen desde SR 94 y Palomar Street. Los planes para construir el paso de 11 millas entre la SR 94 y Governor Drive se han suspendido hasta que haya fondos suficientes para ampliar la autopista y reemplazar los pasos elevados necesarios. En 2016, se impuso un impuesto a las ventas de medio centavo para pagar la construcción de este paso. [92]
Toda la ruta está en el condado de San Diego .
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