DINA ( Diesel Nacional, S.A. de C.V. , en inglés: National Diesel ) es un fabricante mexicano de autobuses y camiones con sede en Ciudad Sahagún , Hidalgo , México. Fue creada por el gobierno federal de México en 1951 como Diesel Nacional, S.A., [1] y actualmente es propiedad de Grupo Empresarial G y sus filiales (desde 1989). La empresa ha pasado por varias etapas de producción de modelos de carga y autobuses a lo largo de su historia, gracias a acuerdos y alianzas tecnológicas y comerciales con diversas empresas como Fiat , Renault , Marcopolo S.A. , Flxible , Cummins , Perkins , Chrysler , Caterpillar , Scania , MCI , Škoda , Spicer, Eaton y Dana. Hoy su producción primaria son autobuses para uso urbano, nacional y extranjero. Han desarrollado su tecnología de camiones con una filial de BMW .
Actualmente, cerca del 20% del parque vehicular nacional opera en México, junto con otros países de América Latina. [ cita requerida ]
DINA fue fundada como Diesel Nacional SA en 1951 por el gobierno federal mexicano, a través de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público y la Secretaría de Economía. Aprobó la constitución de la empresa Diesel Nacional, SA, con una duración de 45 años y un capital social de 75 millones de pesos mexicanos, el cual fue aportado por el sector privado y el gobierno, siendo este último el accionista mayoritario. Su planta fue construida en la Ciudad Fray Bernardino de Sahagún en Hidalgo, México.
En 1952, Diesel Nacional firmó acuerdos de fabricación y asistencia técnica con la Fiat . El resultado fue la producción de las primeras unidades ensambladas: el camión tractor 682/T, y posteriormente la producción se extendió al segmento automotor con los modelos FIAT 600 , FIAT 1100 y FIAT 1400B . El segmento de transporte de pasajeros se inició con el autobús modelo 682 RN en 1956. El alto costo de producción de los vehículos Fiat obligó a la rescisión del contrato en enero de 1960.
En 1961 se inició una asociación con Flxible , lo que permitió obtener la licencia para construir dos modelos de autobuses en México, el Flxible Hi-Level y el Flxliner, conocidos en México como DINA 311 “Jorobado” y Olympic Dina respectivamente.
En 1962, el gobierno mexicano impuso limitaciones a la industria automotriz, que incluyeron barreras arancelarias a la importación de vehículos que ingresaban a México, tanto para el transporte de carga como de pasajeros, así como para la obtención de sus componentes desde el extranjero. De esta manera, las empresas productoras nacionales se beneficiaron de políticas proteccionistas, situación favorable a la DINA durante las siguientes tres décadas. Otras políticas sirvieron como factores importantes para la exportación de camiones de carga a varios países de América Latina a partir de la década de 1970.
En 1968 se inició la producción nacional de los motores NT y NH de la empresa Cummins. En 1973 compró el 60% de las acciones de Motores Perkins SA, establecida en México, para contrarrestar a su principal competidor, Chrysler, que anteriormente poseía esas acciones. En 1987 se firmó una alianza tecnológica con Navistar International . Dos años después DINA fue adquirida por el Consorcio "G" Grupo DINA, aunque continuó utilizando motores Navistar.
Al ser una empresa productora y ensambladora de motores con protección arancelaria, DINA obtuvo acuerdos con empresas mexicanas productoras de camiones de carga y del sector de transporte exterior, a partir de la década de 1970. Esto fue principalmente con CASA (Carrocerías de Aluminio SA), CATOSA (Carrocerías Toluca SA) (actualmente OperBus) y CAPRE (Carrocerías Preconstruidas SA) (actualmente NovaCapre).
En 1974 se formó la empresa Maquiladora Automotriz Nacional (MAN) para ensamblar camionetas tipo pick up con la marca DINA. Se fabricaron los modelos 1000, 3000 y 3200, todos con tecnología del modelo Scout de International con motores Perkins. Posteriormente se fabricaron camionetas DINA con carrocerías similares a las Custom de Chevrolet. MAN cesó la producción de camionetas en 1983.
Debido a la creciente demanda y a la diversificación de su línea de productos, a partir de 1976 se crearon diferentes divisiones comerciales dentro de Diesel National SA, manteniéndose como controlador principal y conformando un grupo empresarial paraestatal descentralizado. De esta manera la corporación quedó integrada principalmente por estos grupos operativos:
Durante la década de 1980, la industria de autobuses y camiones de carga en México se encontraba monopolizada, concentrada principalmente en manos de DINA y Mexicana de Autobuses SA (MASA). Las razones de esto fueron las prácticas de competencia desleal de otras empresas, con precios por debajo del costo real, y la consolidación de restricciones arancelarias impuestas previamente. Esto como resultado de las crisis económicas que se iniciaron en 1982, situación que sería menos favorable para las empresas nacionales constituidas por inversión privada. Así, empresas como la fabricante de autobuses Sultana tuvieron que suspender la producción y cerrar temporalmente sus plantas en 1982.
En 1981, DINA y Navistar (hoy International) firmaron un contrato de cooperación tecnológica. El resultado fue la introducción de los camiones de la serie S, los modelos 7400, 7800 y 9400. En 1985 se asoció con General Motors para la fabricación y exportación de vehículos y partes de ensamblaje. Durante esa década, DINA Autobuses alcanzó su pico de ventas, liderado por su director general, Miguel Ángel Anguiano Rodríguez.
En 1987, tras varios años de comercialización del Dina Olímpico en el sector del autobús, se lanza un nuevo modelo, el D-350 G-7, más tarde conocido como Dina Avante. Se basaba en el Eagle 15 adaptando algunas características de las carrocerías Flxible. Posteriormente se lanzaron otras variantes del mismo modelo: Dina Dorado y Avante Plus.
Aunque la situación de la empresa reflejaba cierto control del mercado, ésta se complicó por los problemas económicos de la década de 1980. Estos problemas impidieron continuar con la inversión en modernización de equipos y mantenimiento. Durante 1987, se inició el proceso de desincorporación de las empresas, con la venta y cierre de algunas empresas. Dina Motores fue adquirida por el inversionista minoritario extranjero Cummins. Otras empresas como Mexicana de Autobuses fueron vendidas a un grupo de empresarios. Así, de 1988 a 1989, se llevó a cabo el proceso de liquidación corporativa de DINA, que finalizó con la venta de las empresas existentes en el grupo (camiones, motores, plásticos y autobuses) en un paquete accionario. Esto puso fin a la operación y control de DINA por parte del gobierno mexicano después de 38 años de operación.
En 1989 la paraestatal Diesel Nacional, SA (camiones, motores, plásticos y autobuses) fue adquirida por Consorcio Grupo G SA de CV, propiedad de los hermanos jaliscienses Rafael (†), Armando, Guillermo, Alfonso y Raymundo Gómez Flores . La familia Gómez Flores era accionista de Mexicana de Autobuses SA (MASA), a través de Motor Coach Industries (MCI).
Durante los primeros años de la privatización, mantuvo relaciones comerciales con socios que habían obtenido acuerdos durante su etapa como empresa paraestatal. Así, en 1991, DINA introdujo los motores NAVISTAR de la serie DTA-360 y DTA-466 a los segmentos de camiones de carga y autobuses. En 1992, y ante la falta de capacidad de producción suficiente, fue necesario un acuerdo comercial y tecnológico con Marcopolo SA , para entregar camiones en forma semi-desmontables y conocimiento suficiente para atender nuevos pedidos de autobuses. [2] Marcopolo era líder en producción y ventas de autobuses en América del Sur en ese momento. El resultado de este acuerdo fue la fabricación de carrocerías para los modelos Marcopolo Paradiso y Viaggio para el mercado mexicano por un plazo de 10 años. En 1993, se inició la exportación de estos modelos a América Central y del Sur.
Chrysler tenía un porcentaje de participación accionaria y ventas a través de sus concesionarios. Grupo G adquirió estas acciones y consolidó su propia red de distribuidores. Navistar también fue liquidada en su participación accionaria.
En 1994 se constituye la empresa DINA Composites, SA de CV para desarrollar tecnologías plásticas para la industria del automóvil.
Ese mismo año, Grupo G adquirió las plantas de ensamblaje de Motor Coach Industries para facilitar las exportaciones al mercado norteamericano. MCI fue durante muchos años el mayor productor de autobuses interurbanos y turísticos de Estados Unidos y Canadá. Contaba con plantas en Winnipeg y Dakota del Norte.
En 1996, introdujo los motores Caterpillar CAT, en lugar de los motores Navistar, para camiones de carga y autobuses de pasajeros.
En 1997 inauguró su planta de ensamblaje de camiones y buses en la zona industrial de la localidad de Mercedes, en Buenos Aires, Argentina, transformándose la empresa “Dina Internacional” en “DIMEX” como subsidiaria de DINA Camiones SA de CV de México. [3] [4] [5] Las negociaciones para operar allí se dieron dos años antes. La producción comenzó con el ensamblaje de los camiones de la serie S importados desde su casa matriz mexicana. Las ventas de camiones habían logrado un 5% y 1% en buses y camiones en 1998, en base al entonces vigente mercado automotor argentino. En abril de 1999, comenzó la producción, ensamblaje y ventas de su propia gama de HTQ (Alta Tecnología y Calidad) de chasis y camiones en Argentina: D1416, D1721 y D1725.
Con el crecimiento de la empresa, se fueron integrando diferentes grupos operativos como filiales de la DINA, tal como se había hecho cuando la empresa era de propiedad federal en los años 80. A finales de los años 90, la empresa contaba con varias filiales y grupos operativos:
En 1997 se construyeron en la planta de Sahagún nuevos modelos de autobuses y camiones, basados en diseños propios y totalmente mexicanos. En el segmento de autobuses se fabricaron los modelos F11, en 1998 el modelo F12 y en 1999 el modelo F14. En el segmento de camiones se fabricó la serie HTQ (modelos 55117572, 66121072, 77631072, 9400 y 65019570). El desarrollo de la nueva serie HTQ estuvo a cargo de Design Works, subsidiaria de BMW, MCII y Roush Industries USA, con una inversión cercana a los 100 millones de dólares.
En octubre de 1999 Sterling Trucks de Freightliner LLC (filiales de Daimler) adquirió Western Star Trucks , con el único propósito de quebrarla para que a su vez perjudicara a DINA Trucks, ya que esta había firmado un acuerdo con DINA para la producción de 9.000 camiones de carga. [6] [7] [8] El 7 de febrero de 2000 estalló la huelga del Sindicato Nacional Independiente de Trabajadores de la Industria Automotriz, Similares y Conexos, cuya principal petición era un aumento salarial del 24%, cuando la empresa solo podía ofrecer un 13% más un 2% en beneficios. Concluyó tres días después con la aceptación del 13% de aumento.
El 20 de julio de 2000, Western Star Trucks fue adquirida por Freightliner, la reacción fue que en octubre de 1999 se revisaron los contratos con DINA que contemplaban el ensamblaje de camiones HTQ a camiones rebautizados en el mercado norteamericano. Una vez adquirida Western Star por Freightliner, ésta canceló unilateralmente el contrato con DINA y sólo se fabricaron 700 unidades para su venta en Norteamérica, en lugar de las 9.000 unidades contratadas. Los trabajadores iniciaron una huelga el 6 de octubre de 2000, que duró hasta el 6 de marzo de 2001, exigiendo un aumento salarial del 40%. El 28 de octubre, DINA presentó una demanda por incumplimiento de contrato con Western Star Trucks ante la Cámara de Comercio Internacional por 110 millones de dólares. El 31 de enero de 2001 anunció recortes del 6% de sus trabajadores seguido de un despido del 40% en abril de 2001.
En febrero de 2001, se hizo evidente el redimensionamiento de la empresa DINA Trucks para reanudar operaciones regulares sin el contrato de Western Star. El 11 de septiembre de 2001, la planta de DINA Trucks en Ciudad Sahagún, Hidalgo, fue clausurada debido a la terminación de un sindicato de 52 años con el Gobierno Federal. La estrategia fue la compra del contrato colectivo con el sindicato que tenía muchas fallas y era altamente ineficiente.
Las plantas contaban con más de 80 hectáreas, gran parte de ellas excedentes. Se decidió reducir el tamaño y liquidar el sindicato. La empresa se quedó con 23 hectáreas, que era lo que realmente necesitaba para la producción.
El gobierno del estado de Hidalgo encabezado por Manuel Ángel Núñez Soto, se hizo cargo de los activos de la empresa, únicamente de DINA Camiones, liquidando a sus 559 trabajadores en el año 2002.
En 2001, para evitar la quiebra, un grupo de personal administrativo de Grupo Empresarial G, dueños de los remanentes de la empresa, llevaron a cabo la reestructuración financiera de DINA Camiones. Este proceso consistió en la venta de las plantas que poseía el grupo. En 2002, el gobierno del estado de Hidalgo compró las instalaciones de la planta de DINA Camiones. En 2005, un grupo de empresarios argentinos compró la planta argentina de DINA. Posteriormente, los problemas surgidos por la cancelación del contrato con Western Star Trucks, se solucionaron por la vía legal. Freightliner pagó una gran indemnización a la empresa mexicana. En cumplimiento del acuerdo, el monto no fue revelado.
En 2004 se inició el proceso de diseño de nuevas unidades de pasajeros, basadas en la tecnología HTQ, así como en estándares nacionales e internacionales.
A partir de 2007 se concluyeron los primeros cinco prototipos del chasis y se inició el diseño y construcción de una nueva planta, con el equipo y las herramientas necesarias, en la misma zona industrial de Ciudad Sahagún, estado de Hidalgo, México. En julio de 2007, un prototipo salió de la nueva planta de DINA, con el objetivo de realizar pruebas en carretera, previas a su producción y comercialización.
En mayo de 2008 se anunció el reinicio de DINA Camiones, con la producción y venta de cuatro nuevos modelos de autobuses, todos ellos del tipo urbano: DINA Linner, Runner, Picker y Outsider.
Al momento de reiniciar operaciones ese año, la inversión fue de 100 millones de dólares. La planta tenía una capacidad de 23 unidades por día, 450 empleos directos y 750 indirectos y cinco concesionarios en diferentes estados de la República Mexicana para vender sus unidades en México.
A día de hoy, la empresa ofrece diferentes productos y servicios para el transporte, siempre enfocados al mercado de autobuses urbanos y foráneos. La firma lanzó en el año 2010 un autobús propulsado por gas, el DINA Linner G, y también en el año 2011 un camión específico de carga, el DINA Hustler, una cabeza tractora para el transporte de contenedores en puertos comerciales.
Al incrementar nuevamente su participación en el mercado mexicano, DINA retomó la exportación de unidades a algunos países de Centroamérica, donde actualmente circulan algunos modelos de la empresa. Así, al incrementar su presencia comercial, en 2013 se lanzaron otros modelos de autobuses. La firma regresó al segmento de transporte exterior, el DINA Buller.
A lo largo de su historia, Dina ha producido una variedad de autobuses de pasajeros.
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