Las locomotoras de vapor alemanas clase 41 eran locomotoras de trenes de mercancías estándar ( Einheitslokomotiven ) operadas por la Deutsche Reichsbahn (DRB) y construidas entre 1937 y 1941.
En la búsqueda de una nueva locomotora rápida para trenes de mercancías, la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) se sintió atraída en 1934 por la propuesta de la Berliner Maschinenbau (BMAG, anteriormente Louis Schwartzkopff ) de una locomotora 2-8-2 (1 ′ D1 ′ h2). El diseño, realizado por Friedrich Wilhelm Eckhardt (1892-1961), difería del requisito original de la DRG de una locomotora 2-8-0 (1 ′ D), porque el rendimiento requerido con una carga por eje de 18 toneladas era más fácil de generar en una locomotora 2-8-2 que en una con una configuración de ruedas 2-8-0. El cumplimiento continuo de esta instrucción al final no habría dado a la nueva locomotora ninguna ventaja significativa sobre las locomotoras de trenes de mercancías prusianas que iban a ser retiradas. La Oficina Central de Ingeniería de la Reichsbahn (RZM) finalmente aceptó esta propuesta; El BMAG recibió el encargo de desarrollar el diseño propuesto y producir dos prototipos .
En enero de 1937, las dos locomotoras prototipo, la 41 001 y la 41 002, fueron entregadas a la DRG, que las probó a fondo y las compró. Los prototipos demostraron rápidamente su eficacia con su potencia, rendimiento y suavidad de marcha, así como con su extraordinaria aceleración.
En el desarrollo de la clase 41, el principio de contar con locomotoras estándar ( Einheitsloks ) demostró las ventajas financieras de la estandarización. Por ejemplo, los costos de construcción de la locomotora, mediante el uso de componentes de las locomotoras de las clases 03 , 06 y 45 desarrolladas simultáneamente , fueron inferiores a 10.000 marcos del Reich .
A partir de octubre de 1938, la Deutsche Reichsbahn (DRB), que desde febrero de 1937 pasó a llamarse Deutsche Reichsbahn (DRB), encargó las primeras locomotoras de serie de la serie 41. En la construcción de las locomotoras participaron todos los fabricantes de locomotoras conocidos de Alemania, entre ellos BMAG , Borsig , Maschinenfabrik Esslingen , Henschel & Sohn , Arnold Jung Lokomotivfabrik , Krauss-Maffei , Krupp , Orenstein & Koppel y Schichau .
A diferencia de las locomotoras prototipo, los compensadores de presión de las válvulas angulares se omitieron de las locomotoras de producción y se utilizaron válvulas tubulares compensadoras de presión Nicolai (más tarde válvulas Karl Schultz ) para brindar una mejor conducción cuando se circula con poco peso. En el mecanismo de válvulas , el eslabón de elevación normal ( Hängeeisen ) reemplazó las correderas Kuhn de los prototipos, que eran costosas de fabricar.
Al igual que en el caso de las clases 03, 45 y 50, la caldera de 20 bares (290 psi ) fabricada en acero St 47 K, que envejecía y se volvía quebradiza rápidamente, pronto causó grandes problemas. Ya en 1941, la DRB decretó una reducción de la presión de funcionamiento admisible a 16 bares (232 psi). De esta manera, al menos, se podía frenar el desgaste de la caldera.
La carga por eje de la locomotora podía variarse entre 18 y 20 t introduciendo pernos en diferentes alojamientos de las vigas de compensación . De esta forma se pretendía que la locomotora fuera más versátil en su uso. Sin embargo, esta flexibilidad se aprovechó poco o nada. Posteriormente, la Deutsche Bundesbahn y la DR de Alemania del Este dejaron los pernos en la posición de 18 t.
Las locomotoras, con excepción de los prototipos, estaban acopladas a ténderes 2 ′ 2 ′ T 34. Los prototipos, 41 001 y 41 002, tenían ténderes 2 ′ 2 ′ T 32 en el momento de la entrega. Por el uso de plataformas giratorias de 20 metros (65 pies 7 pulgadas) , también se sabe que algunas locomotoras funcionaban con ténderes 2 ′ 2 T 30.
La llegada de la guerra fue dificultando cada vez más la adquisición de locomotoras para trenes de mercancías rápidas, hasta que en enero de 1941 se cancelaron por completo los pedidos existentes. El 2 de junio de 1941, MF Esslingen entregó a la DRB la última locomotora de la serie 41, la n.° 41 352. En poco menos de cuatro años se habían construido un total de 366 locomotoras de esta clase.
Después de la Segunda Guerra Mundial , 216 locomotoras pasaron a formar parte de la flota de la Deutsche Bundesbahn y 122 quedaron en manos de la DR en Alemania del Este . Hay constancia de que, además, 22 locomotoras quedaron en la antigua división ferroviaria del Reichsbahn de Breslau en Polonia y más tarde se incorporaron a los Ferrocarriles Estatales Polacos (PKP) como Ot 1-1 a Ot 1-19. El número 41 153 figuraba en los libros de los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos (CSD) después de 1945. El número 41 034, así como otras locomotoras (41 076, 41 082 y 41 312) de convoyes de locomotoras ( reparaciones ) quedaron en el territorio de los Ferrocarriles Estatales Soviéticos (SZD) y más tarde se transfirieron a los PKP. Se desconoce el destino de otras locomotoras.
Como resultado del uso de las dos locomotoras prototipo en el depósito de locomotoras de Schneidemühl (actualmente Piła) para dirigir trenes expresos de ganado hacia Berlín, las máquinas fueron bautizadas de forma poco halagadora como Ochsenlok ( loco de bueyes ).
En los años 50, las calderas de estas locomotoras sufrían fatiga del metal, por lo que comenzaron a repararse. Entre 1957 y 1961, 107 vehículos fueron equipados con calderas completamente soldadas, como las instaladas en la Serie 03.10 . Además, se cambió la parte delantera del bastidor y la placa de rodadura. Cuarenta ejemplares fueron transformados para funcionar con fueloil pesado. A partir de 1968, se designaron como Serie 042. Las últimas locomotoras de vapor de la Serie 042 se retiraron en 1977 del depósito de locomotoras de Rheine . La fotografía (derecha) muestra una como locomotora de museo, ahora reclasificada a la Serie 41 (la designación anterior a 1968).
Las antiguas locomotoras DB 41 105 y 41 241 han sido conservadas como representantes de su clase por la Fundación Stoom Stichting Nederland en los Países Bajos . La número 41 018, una locomotora operativa propiedad de la Compañía de Locomotoras de Vapor de Múnich , está estacionado en el Parque Ferroviario de Augsburgo y la 41 113 está expuesta en el Museo Técnico de Sinsheim . Los Amigos de la Locomotora de Vapor de Osnabrück están trabajando arduamente para restaurar el estado operativo de la 41 052, después de haber estado durante mucho tiempo como monumento en Osnabrück -Schinkel. La número 41 096 se conserva como locomotora operativa en Klein-Mahner. La número 41 360 es operada por la Dampflok-Tradition Oberhausen eV Desde el final de la prohibición de las locomotoras de vapor, ha proporcionado un amplio programa de viajes en la red ferroviaria de Deutsche Bahn .
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La DR también tuvo problemas con las calderas de acero St 47 K. La reducción de la sobrepresión de la caldera de 20 a 16 bares había disminuido sin duda su susceptibilidad a sufrir daños, pero no pudo evitarlos por completo. De las 112 locomotoras registradas en la flota de la DR en 1955, solo 12 habían sido equipadas ya con una caldera de repuesto "Tipo 1943" y, por lo tanto, eran seguras. Sin embargo, los problemas con las calderas St 47 K aumentaron enormemente. Las soldaduras de reparación no produjeron el efecto deseado, sino que hicieron que el material fuera aún más quebradizo y el peligro de aparición de grietas y explosiones de la caldera era mayor que antes. Y no fue solo la clase 41 la que se vio afectada. Las clases 03 , 03.10 y 50 , con calderas hechas de acero St 47 K resistente , también eran propensas a sufrir daños. Como resultado de las crecientes dificultades, la DR tuvo que retirar más de 300 locomotoras del servicio en 1956, lo que provocó abruptamente una enorme escasez de locomotoras. La urgente llamada a la acción que se produjo condujo finalmente al desarrollo y posterior pedido de una nueva caldera (más tarde llamada 39E ) que, con algunas modificaciones menores, también pudo utilizarse en las locomotoras de clase 03, 03.10 y 39.
Como la entrega de las nuevas calderas se retrasaba constantemente, en enero de 1959 se instalaron 21 locomotoras de la serie 41 con calderas de repuesto según el diseño antiguo. Incluso el taller de reparación de Meiningen fabricó una copia completa de la caldera antigua por 41.075. Otras calderas dañadas se repararon por completo y se reemplazaron muchas piezas.
A pesar de ello, los ingenieros de DR trabajaron en un "programa de reconstrucción para la recuperación del parque de locomotoras de vapor", que preveía, entre otras cosas, la modernización de 102 locomotoras de la serie 41. El término alemán utilizado para la reconstrucción fue Rekonstrucktion o Reko para abreviar, de ahí la posterior denominación de las locomotoras como Rekolokomotiven o Rekoloks .
Las disputas sobre la delimitación de la zona, los desacuerdos sobre los detalles del programa de reconstrucción y la falta de entrega de la caldera Reko retrasaron aún más el inicio de las obras. La explosión de la caldera St47K de la 03 1046 en Wünsdorf en 1958 provocó que el entonces ministro de Transporte, Erwin Kramer (1902-1979), ejerciera presiones para que se iniciara el programa Reko .
A partir de 1959, 80 locomotoras de la serie 41 se equiparían con las nuevas calderas Reko 39E en los talleres de reparación de la Reichsbahn de Zwickau y Karl Marx Stadt ( Reichsbahnausbesserungswerke o RAW ).
En el marco de la reconstrucción se instalaron precalentadores de mezclador IfS/DR, válvulas de pistón compensadoras de presión ( válvulas Trofimoff ) y nuevos ceniceros Stühren . La cámara de combustión exterior, más ancha, necesitaba nuevas paredes frontales en la cabina del conductor, cuyas ventanas delanteras estaban equipadas con un dispositivo antivaho. Para la bomba mezcladora compuesta VMP 15-20, más grande y pesada ( Verbundmischpumpe ), se tuvo que construir un nuevo soporte de bomba. Esto y el nuevo aparato de precalentamiento del mezclador requerían una disposición diferente para el depósito de aire principal. Sin embargo, se mantuvieron los cilindros exteriores con un diámetro de solo 520 mm (20 in), diseñados originalmente para presiones de caldera de 20 bar. Durante la reconstrucción se quitaron los frenos del eje de soporte delantero.
La caldera Reko 39E instalada en los motores es una caldera de cámara de combustión y puede generar 15 toneladas de vapor por hora, gracias a la relación mejorada entre la superficie de calentamiento radiante y la superficie de calentamiento tubular. Esta cifra es considerablemente superior a la de, por ejemplo, la nueva caldera DB, que genera solo 13,3 toneladas de vapor por hora. Equipada con esta caldera, el motor pudo superar los requisitos de rendimiento que tenía originalmente para las calderas de 20 bares, a pesar de sus pequeños cilindros.
Las locomotoras reconstruidas de esta manera se clasifican como Rekolokomotiven . Después de su conversión, la DR otorgó a todas las locomotoras de la clase 41 el dígito adicional 1 en su plan de renumeración de 1970, de modo que, por ejemplo, el número 41 122 se convirtió en el número 41 1122-5. A diferencia de otras clases, a la clase 41 no se le asignó una subclase separada para distinguir las locomotoras Reko de las que no lo eran .
Las locomotoras Rekolok de la serie 41 estuvieron en servicio regular hasta 1988. La segunda crisis del petróleo en 1979/80 y sus efectos sobre la economía de la RDA permitieron que un buen número de locomotoras de la serie 41 volvieran a funcionar durante un corto tiempo. Incluso varias locomotoras destinadas al desguace fueron reacondicionadas y se les realizó una nueva inspección general. El taller de reparación de Meiningen reacondicionó un total de 23 locomotoras de esta serie entre 1980 y 1983. Sin embargo, a finales de septiembre de 1984, el taller de reparación de Oebisfelde retiró las locomotoras de la serie 41 y las trasladó al taller de reparación de Güsten . En noviembre de 1986 , la estación de Göschwitz, un satélite de la estación de Saalfeld , fue la siguiente en enviar sus locomotoras 41 a los apartaderos de almacenamiento y, a principios de mayo de 1988, Staßfurt (Bw Güsten ) se deshizo de la última locomotora de la serie 41, la 41 1231, en servicio regular en RD.
La clase 41 era la locomotora de vapor más versátil de la flota de motores de DR y transportaba trenes expresos y rápidos de alto perfil, así como servicios de mercancías y pasajeros.
El número 41 1185 era una locomotora histórica de DR, actualmente propiedad del Museo de Transporte de Núremberg .
Otras 8 locomotoras de vapor Rekolokomotiven se encuentran en distintos estados de conservación. Consulte la lista de locomotoras de vapor conservadas en Alemania
Actualmente, las locomotoras que se enumeran a continuación se han conservado de forma que se pueden exhibir. Tres están en funcionamiento. Otras ocho Rekolokomotiven se encuentran en diferentes estados de conservación. Consulte la lista de locomotoras de vapor conservadas en Alemania
