La Carretera Asiática 3 ( AH3 ) es una ruta de la Red de Carreteras Asiáticas que recorre 7.331 km (4.555 mi) desde Ulan-Ude , Rusia (por la AH6) hasta Tanggu, China; y Shanghái, China (por la AH5) hasta Chiang Rai, Tailandia y Kengtung , Myanmar (ambas por la AH2). [1]
A mediados de 2008, el segmento del Corredor Norte-Sur de la Carretera Asiática, AH-3, estaba casi totalmente pavimentado, y sólo quedaban unos pocos kilómetros sin completar. [2]
El Proyecto del Corredor Norte-Sur ha sido parte de la agenda del Banco Asiático de Desarrollo (BAD) desde 1993 y tenía como objetivo mejorar las economías conectadas de China, Myanmar , Laos , Vietnam , Tailandia y Camboya . Se esperaba que la parte del Corredor Norte-Sur conocida como Autopista 3, que atraviesa el noroeste de Laos y conecta China y Tailandia, costara 95,8 millones de dólares y se estaba financiando con un préstamo del BAD, junto con fondos de los gobiernos de China, Tailandia y Laos. [2]
Los tramos de carretera completados han pasado de ser poco más que caminos de tierra hace unos años [ ¿cuándo? ] a rutas de dos carriles con arcenes de hormigón , drenaje y puentes de hormigón. El viaje desde la ciudad fronteriza de Laos, Huai Xai, hasta el pueblo fronterizo de Mohan , en el suroeste de la provincia de Yunnan , en el suroeste de China , llevaba hasta dos días en el antiguo camino, en su mayor parte de tierra, dependiendo de las condiciones meteorológicas. La nueva carretera acortó ese viaje a cinco o seis horas. [2]
Se esperaba que la ruta estuviera terminada en 2007, pero los daños a la carretera causados por las inundaciones durante la temporada de lluvias de 2006 retrasaron la fecha de finalización hasta 2008. Si bien la carretera ahora es transitable durante todo el año, todavía hay secciones, algunas de varios kilómetros de longitud, que permanecieron sin terminar en 2008. [2]
La construcción del tramo construido por los tailandeses se retrasó con respecto al tramo construido por los chinos, pero algunos observadores sostienen que esto se debió a que el tramo construido por los tailandeses estaba "mucho mejor". Indicaron que el lado chino se construyó más rápido debido a atajos de ingeniería que pueden hacer que ese tramo de la carretera sea menos duradero . [2]
El problema más importante del corredor fue la falta de avances en la construcción del Cuarto Puente de la Amistad entre Tailandia y Laos, que cruzará el río Mekong y conectará la ciudad tailandesa de Chiang Khong con su vecina fronteriza Ban Houayxay , en Laos. Los gobiernos chino y tailandés acordaron previamente construir el puente y compartir el costo estimado de 33 millones de dólares del proyecto. [2] Finalmente, se inauguró el 11 de diciembre de 2013.
Las disputas fronterizas entre Tailandia y Laos, la crisis financiera asiática de 1997-98 , la indiferencia política en Bangkok y una renuencia general de los tailandeses mantuvieron el proyecto en un segundo plano político. China, por su parte, está ansiosa por desarrollar su provincia de Yunnan , sin salida al mar , mediante la creación de vínculos comerciales con el sudeste asiático, incluido el acceso a los puertos marítimos de Tailandia . Si bien Tailandia puede beneficiarse ampliamente de una nueva conexión por carretera con China, otros temen que una inundación de productos chinos baratos empobrezca a los tailandeses del norte. [2]
Algunos de esos temores se hicieron realidad con la rápida implementación de algunas disposiciones del acuerdo de libre comercio chino-tailandés , que resultó en una inundación de productos agrícolas chinos baratos . En 2008, el último enlace incompleto con Laos representaba una barrera importante para el comercio eficiente entre los dos países y algunos comentaron que esa era la razón por la que Tailandia postergaba la finalización del puente. Bangkok también podría haber estado usando el puente como moneda de cambio para las negociaciones comerciales con Beijing, ya que los chinos parecían valorar cada vez más la finalización de la ruta. [2]
Hasta la finalización del puente en diciembre de 2013, la parte del Corredor Norte-Sur AH-3 permaneció incompleta e ineficiente. A partir de 2008, las mercancías chinas destinadas a Tailandia tuvieron que ser transportadas en ferry a través del río Mekong entre Chiang Khong y Huay Xai y muchos transportistas han expresado su preocupación por el elevado coste del ferry y los derechos de aduana de Laos, y los comerciantes también se han quejado del largo tiempo que requieren los procedimientos e inspecciones aduaneras de Laos. [2] El puente se abrió al público el 11 de diciembre de 2013. [3] [4]
Aunque se presionó a Laos para que eliminara los impuestos al tránsito, el gobierno, que tenía escasez de efectivo, siguió dudando, en parte porque se consideraba que China y Tailandia se beneficiarían desproporcionadamente de la carretera terminada. En la actualidad, casi todo el comercio entre China y Tailandia se realiza por barco a lo largo del río Mekong , y las mercancías tardan entre 10 y 15 días en llegar a su destino. [2]
En 2008, la ruta fluvial sufría frecuentes problemas de niveles inadecuados para mantener a flote las grandes barcazas de carga, una situación que probablemente se repetirá con más frecuencia cuando más de las represas planificadas por China en los tramos superiores del río entren en funcionamiento en el futuro. Mientras tanto, los beneficios económicos de la ruta hacia Laos aún no se han determinado. [2]
Si bien se esperaba que la autopista AH-3 aumentara las actividades comerciales y el comercio mediante un mayor acceso a los mercados de China y Tailandia, incluidos los sectores de la agroindustria y el turismo del país, el gobierno de Laos parecía más abierto a aumentar los ingresos estatales mediante la recaudación de tasas de tránsito e impuestos sobre las mercancías que llegaban a sus fronteras. También estaba bajo presión de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático para incorporar nuevos costos al comercio intrarregional, que ya era bajo. [2]
Según personas involucradas en la industria del turismo en el noroeste de Laos, mientras que los turistas occidentales estaban llegando en cantidades cada vez mayores, los turistas de los vecinos Tailandia y China a menudo sólo pasan por Laos en su camino a Boten, en la frontera con China, donde hay un gran casino y un mercado. [2]
Además de obtener menos beneficios económicos, Laos probablemente también tendrá que hacer frente a costos sociales y ambientales desproporcionados, según las personas que supervisan el proyecto. Sin mecanismos de control adecuados, la apertura de la región beneficiaría desproporcionadamente a los grupos empresariales vinculados con el gobierno, al tiempo que desplazaría a un gran número de los grupos no étnicos laosianos que viven actualmente en la zona. [2]
Un informe del BAD de 2002 estimó que aproximadamente 2.500 personas (500 familias) podrían tener que ser reubicadas debido al proyecto de la carretera; algunos grupos de seguimiento estiman que la cifra real es mucho mayor. Aunque el BAD elaboró planes de reasentamiento para compensar la pérdida de casas, tierras, graneros de arroz y tiendas, no estaba claro que los fondos estuvieran llegando realmente a las personas más afectadas. [2]
Entre los problemas planteados estaba el reasentamiento de los habitantes originarios de Laos de la aldea de Boten, cerca de la frontera con China, que fueron trasladados a un kilómetro o más de la carretera para permitir la construcción de un nuevo casino, un hotel y otros proyectos comerciales de propiedad china. Los habitantes de Boten reasentados se quejaron de que su nuevo emplazamiento carecía de servicios y de que la tierra reservada para ellos era más pequeña y menos fértil que su tierra original. [2] Asimismo, otros se quejaron de la apropiación desenfrenada de tierras adyacentes a la nueva carretera por parte de comerciantes y hombres de negocios conectados con el gobierno que establecieron tiendas y otros negocios en los nuevos terrenos privilegiados. La falta de títulos de propiedad formales o de sistemas judiciales adecuados significaba que había poca justicia disponible para los residentes desplazados. [2]
El vacío legal también permitió un flujo creciente de inmigrantes chinos, muchos de los cuales llegaron primero para trabajar en la carretera y luego se quedaron para establecer negocios a lo largo de la misma, incluidas aldeas enteras nuevas, lo que agravó aún más la situación de quienes anteriormente se habían reasentado en tierras menos fértiles. [2]
Los grupos de derechos humanos también estaban preocupados por el rápido desarrollo de la zona remota, que dio lugar a un aumento de la exposición al VIH/SIDA, la trata de personas y la posible explotación de los bosques y los recursos de vida silvestre circundantes. [2]
Si bien las esperanzas originales del BAD eran que la ruta reduciría los costos de transporte para el movimiento de vehículos, bienes y personas, y también promovería un crecimiento económico más rápido, cuando el Corredor Norte-Sur de 7.300 km (4.500 millas) se acercaba a su finalización en 2008, los costos y beneficios reales del proyecto para las poblaciones locales del sudeste asiático todavía estaban en duda. [2] [5]
G55 : Erenhot – Ulanqab
G6 : Ulanqab – Zhangjiakou – Pekín
G2 : Pekín – Tianjin
G0212 (anteriormente
S40 ): Tianjin - Tanggu
G60 : Shanghái – Hangzhou – Nanchang – Xiangtan – Guiyang – Kunming
G8511 : Kunming - Jinghong - Mohan
G8512 : Jinghong – Daluo
Ruta 13 : Boten – Nateuy (20 km)
Ruta 3 : Nateuy – Luang Namtha – Ban Houayxay (242 km)
Ruta 1152 de Tailandia: Cuarto puente de la amistad entre Tailandia y Laos – Chaing Khong (5,2 km)
Ruta Tailandia 1020: Chiang Khong – Chiang Rai (113 km) (finaliza en
AH2 )