La línea Cheddington-Aylesbury fue una de las primeras líneas ferroviarias secundarias, inaugurada en 1839. Fue promovida por la población local que formó el Ferrocarril Aylesbury para construirla, y se unía con el Ferrocarril de Londres y Birmingham en Cheddington . Esa empresa explotaba la línea secundaria, y cuando L&BR se fusionó con otras en 1846 para formar el Ferrocarril de Londres y Noroeste , la línea era en efecto el ramal Aylesbury del LNWR.
Era importante para Aylesbury , ya que le aseguraba una forma más barata de traer productos básicos y enviar sus productos agrícolas, además de mejorar enormemente la comunicación de pasajeros. La primera terminal en Aylesbury fue reubicada y ampliada en 1889. Sin embargo, se construyeron otros ferrocarriles que prestaban servicio a Aylesbury y, con el tiempo, ofrecieron una comunicación más fácil: la incomodidad de los viajes de pasajeros que implicaban cambiar de tren en Cheddington hizo que la línea secundaria fuera poco atractiva.
El servicio de pasajeros se interrumpió en 1953 y la línea se cerró por completo en 1963.
El ferrocarril de Londres y Birmingham se inauguró en etapas, a través de Cheddington el 9 de abril de 1838, y en toda su longitud el 17 de septiembre de 1838. Formó, junto con el ferrocarril Grand Junction , la columna vertebral de los primeros ferrocarriles en Gran Bretaña. [1] [2]
Mientras se construía la línea entre Londres y Birmingham, los intereses comerciales de Aylesbury ya estaban pensando en cómo se podría hacer una conexión ferroviaria entre su ciudad y la nueva línea. En 1815, la ciudad había asegurado su conexión a la red de canales para el transporte al mercado de sus productos agrícolas, y ahora deseaba hacer lo mismo con un ferrocarril. En aquellos primeros tiempos, el tráfico de mercancías era la fuerza comercial dominante. Se llevaron a cabo serias discusiones sobre la construcción de un ramal y se presentó un plan a la sesión del Parlamento de 1836.La Ley del Ferrocarril de Aylesbury de 1836 ( 6 y 7 Will. 4 . c. xxxvii) obtuvo la sanción real el 19 de mayo de 1836, [3] [4] [5] sin oposición en el Parlamento. [6]
Todo parecía ir bien, hasta que un banco local, William Medley, Son and Company, de Aylesbury, quebró en enero de 1837. [nota 1] [7] El banco había sido un firme defensor de la línea, y muchos empresarios locales se sintieron avergonzados, lo que provocó un pánico financiero local y la pérdida de las suscripciones prometidas al ferrocarril. Después de una reflexión urgente, la Aylesbury Railway Company decidió seguir adelante con su ramal, pero cualquier idea que pudiera haber albergado con respecto a una extensión hasta Oxford , ahora fue descartada. [8]
El primer tepe se cortó en julio de 1838. El retraso en el inicio se debió a la crisis bancaria, pero también a la reconsideración de la conveniencia de seguir adelante con una línea a Oxford y al problema de negociar un acuerdo de trabajo con el Ferrocarril de Londres y Birmingham. No fue hasta el 14 de diciembre de 1837 que se finalizó el acuerdo de trabajo. [5] La construcción fue fácil, ya que la línea era casi completamente recta y nivelada, sin puentes de carretera o río. Se hizo espacio para una vía doble, pero solo se colocó una vía única. La obra se había estimado en £ 50.000 y el costo real fue de £ 59.000. Esto incluía la adquisición de tierras y los gastos parlamentarios. [9] [5]
La construcción estuvo bajo la dirección general de Robert Stephenson . [6]
Whishaw describió la línea con más detalle:
Los rieles son principalmente de forma paralela [a diferencia de los de vientre de pez]... tienen 16 pies de longitud y están fijados en sillas por medio de llaves de madera; las sillas están colocadas a 4 pies de centro a centro a lo largo de la línea del ferrocarril; los durmientes tienen de 9 a 10 pies de largo y están escantilados completamente...
La estación de Aylesbury está convenientemente diseñada: una vía triple, conectada, a una distancia conveniente de las oficinas, con la línea principal, desemboca en un muelle ferroviario de 33 pies de ancho en su entrada, y 12 pies en su conexión con la plataforma giratoria de la terminal, cuyo espacio lateral es de 4 pies 10 pulgadas;... el muelle [muelle de carga] a cada lado tiene aproximadamente 10 pies de ancho. Hay un muelle para carruajes de 10 pies 8 pulgadas de largo y 8 pies 10 pulgadas de ancho, equipado en su entrada con una plataforma giratoria adecuada, y contiguo al patio, convenientemente situado para la llegada de vehículos de carretera comunes... La oficina de reservas y la sala de espera general están en una sola; hay, sin embargo, una habitación separada para damas. Esta es, en general, una de las estaciones mejor organizadas para una línea corta de ferrocarril con las que nos hemos encontrado. Hay una sala de máquinas de locomotoras en cada extremo de la línea; El de Aylesbury tiene unos 100 pies de largo y 16 pies de ancho libre. En la parte superior de este edificio hay un tanque de agua de gran capacidad para abastecer a las locomotoras. [6]
El London and Birmingham Railway se comprometió a arrendar la línea a partir del 15 de enero de 1840 [5] por 2.500 libras anuales, es decir, el 5% del coste estimado de construcción. Al principio, la L&BR tenía la intención de ser simplemente propietaria de la vía y permitir que transportistas independientes operaran en la línea a cambio de un peaje; sin embargo, tras reflexionar sobre el asunto, se dio cuenta de que este acuerdo difícilmente funcionaría para una línea interurbana como la L&BR, y la compañía decidió operar sus propios trenes.
El ferrocarril de Aylesbury se inauguró el 10 de junio de 1839. [10] [5]
En una cena de celebración posterior se afirmó que "antes de la inauguración del ferrocarril, el único medio de viajar a Londres era el carruaje que salía de Aylesbury a las seis de la mañana y llegaba a Londres a las diez de la noche, lo que suponía un viaje de catorce horas. Con el uso del ferrocarril de Aylesbury, ahora serán dos horas". [9] [5]
El servicio de trenes normal comenzó al día siguiente, 1 de junio; había tres trenes cada día laborable y dos los domingos, que conectaban con los trenes de Londres en Cheddington. Los trenes de mercancías comenzaron a funcionar con regularidad en noviembre de 1839. [11]
El 15 de enero de 1845 expiró el contrato de arrendamiento del ferrocarril de Aylesbury y el 16 de julio de 1846 el ferrocarril de Londres y Birmingham pasó a formar parte del nuevo ferrocarril de Londres y Noroeste; la nueva compañía compró la compañía de Aylesbury por 60.000 libras esterlinas. [5]
Cuando se inauguró la línea no había estaciones intermedias, pero ya en 1857 se utilizaba una nueva parada en Marston Crossing; sin embargo, no fue hasta 1860 que se la reconoció como estación propiamente dicha y se la incluyó en los horarios locales. [12]
Quick añade detalles sobre los primeros días de Cheddington: en los horarios de la compañía del 20 de junio de 1839 se hacía referencia a ella como "Aylesbury Junction"; luego como Cheddington Junction en 1850. No se mostró en Bradshaw hasta 1844, cuando solo se mostraron trenes de la línea principal en dirección sur. Algunos trenes de Aylesbury operaban desde y hacia Tring. [13]
El 18 de noviembre de 1880 se puso en funcionamiento en la sucursal una forma de trabajo en bloque absoluto [nota 2]. [14]
La terminal original en Aylesbury era estrecha e inadecuada para el creciente volumen de tráfico; una nueva estación frente a High Street en Aylesbury se inauguró el domingo 16 de junio de 1889; la antigua estación (en Station Street) se transfirió para usarse como estación de mercancías. [15] [4] [5]
La nueva estación de pasajeros no tenía un circuito de circulación circular y los trenes de pasajeros que llegaban generalmente se circulaban en círculo impulsándolos hasta los puntos del patio de mercancías para liberar la locomotora y haciendo que los vagones volvieran a la plataforma por gravedad bajo el control del guarda. [16] En 1950, este procedimiento se volvió innecesario con la introducción de trenes de empuje y tracción, que no requerían que la locomotora circulara alrededor del tren. El depósito de Bletchley tenía tres trenes de empuje y tracción LMS, uno para la línea Aylesbury y uno para cada una de las líneas Dunstable y Newport Pagnell . [5]
Tras la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, las demás estaciones de Aylesbury pasaron a estar bajo la gestión de British Railways, al igual que la estación de la línea Cheddington, y se consideró necesaria una distinción en los nombres. La estación de mercancías pasó a llamarse Aylesbury High Street a partir del 1 de julio de 1950, y la estación de pasajeros recibió un nuevo nombre de manera similar a partir del 25 de septiembre del mismo año. [17] [4]
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A lo largo del siglo XX, la línea fue perdiendo terreno en beneficio de otras rutas ferroviarias más convenientes; se podía llegar a Londres directamente por cualquiera de las otras dos rutas, y los viajes hacia el norte eran convenientes con el Great Central Railway. En el invierno de 1952-3, solo cuatro trenes de pasajeros funcionaban en cada sentido en el ramal, a los que se sumaban uno los miércoles y dos los sábados. Excepto los miércoles y sábados, el último tren a Cheddington salía de Aylesbury a la temprana hora de las 13:25 y no hacía conexión con Londres, ya que el ramal hacía tiempo que había dejado de ser una ruta útil de Aylesbury a Londres. [5]
La línea cerró para los pasajeros el 2 de febrero de 1953. [4] [5] Continuó utilizándose para el transporte de mercancías hasta el 2 de diciembre de 1963. [10] [2] [5]