La línea ferroviaria de Kew era una antigua línea ferroviaria en Melbourne , Australia . La línea iba desde Hawthorn hasta Kew . Se inauguró el 19 de diciembre de 1887 y se cerró oficialmente el 13 de mayo de 1957. [1] El último tren funcionó el 18 de agosto de 1952 después de años de decadencia.
La línea Kew era un ferrocarril de vía única de 1,5 millas (2,4 km) de longitud, que partía del lado occidental de la estación Hawthorn y corría paralela a la línea Lilydale durante varios cientos de metros, antes de desviarse hacia el norte entre Grace Park y Glenferrie Oval . Luego, la línea entraba en un corte curvo, donde pasaban tres puentes de carretera por encima de Chrystobel Crescent, Mary Street y Kinkora Road. El corte terminaba y se proporcionaba un paso a nivel en Hawthorn Grove, antes de llegar a la estación Barker . Luego se cruzaba Barkers Road, antes de llegar al final de la estación Kew en un corte al sur de Wellington Street.
La construcción de un ferrocarril hasta Kew fue impulsada por la Kew Railway League, que exigía que la línea se ramificara desde la línea Lilydale al oeste de la estación Hawthorn , pasando por una curva fácil en el lado derecho de Bulleen Road (ahora Church Street, Hawthorn y High Street South, Kew), a través de terrenos baldíos bajos y viejos campos de ladrillos, hasta Kew y Prospect Hill. Se habría necesitado un túnel bajo Burwood Road, pero eso se vio compensado por no ser necesario realizar cortes. [2]
La línea que finalmente eligió Victorian Railways consistía en una vía única de 2,4 km de longitud, como se describió anteriormente, y el contrato de construcción se adjudicó a los contratistas Noonan Brothers por 18 086 libras esterlinas (36 172 dólares). [2] Los residentes y miembros del Ayuntamiento de Kew no estaban contentos con el trazado de la línea y la criticaron por no ser la ruta más directa a Kew. [2]
El primer tren partió de la estación Princes Bridge el 19 de diciembre de 1887 a las 5.40 horas y llegó a Kew, donde fue recibido por el jefe de estación, un vendedor de billetes y el encargado de las señales. [2] No hubo ceremonia alguna para la inauguración, pero una vez que se colocó el último clavo, se sacó una botella de whisky irlandés de una caseta portátil cerca de la estación Barker para celebrar la ocasión. [2]
El periódico The Age escribió después de la apertura de la línea: [2]
Las pendientes son angustiosas y las curvas tan cerradas que los maquinistas no pudieron ver los semáforos hasta que se instalaron unos indicadores cerca del suelo. El cruce con la línea Hawthorn-Glenferrie es muy peligroso. Es posible que, por el más mínimo descuido por parte del señalero, un tren de Glenferrie o de Kew se corte en dos.
Esta contingencia ha causado una considerable ansiedad a los funcionarios de la oficina de tráfico, y se han dado órdenes estrictas al encargado de las señales en la caja de empalme de que, una vez que haya dado "vía libre" para que un tren salga de Barkers Road, cruce la línea principal y se detenga en Hawthorn, no debe modificar bajo ningún concepto sus señales para un tren de Glenferrie o Hawthorn hasta que el que viene de Kew haya pasado por los puntos de empalme. En estas circunstancias, los comisionados ferroviarios, enfrentados a las terribles consecuencias del accidente de Windsor, ven la absoluta necesidad de llevar la línea a la estación de Hawthorn sobre un conjunto de raíles separado. Y esto para una línea que pasa por terrenos de parques no poblados y termina en un desvío, más allá del cual la línea no puede llevarse a cabo excepto a un costo extraordinario.
(Consulte la estación de tren de Windsor para obtener más detalles sobre el "accidente de Windsor")
Las reformas del cruce se completaron a más tardar en 1907. [3] La electrificación de la línea se puso en funcionamiento el 17 de diciembre de 1922. [1]
En la década de 1920, un lector del periódico 'Argus' sugirió que los trenes de Kew funcionaran como lanzaderas desde Hawthorn en las horas punta para evitar la congestión en la línea de Lilydale. En aquella época, los trenes de Kew que salían de Flinders Street solían ir vacíos, con solo 5 personas por compartimento, incluso en las horas punta. [2] En aquella época, la línea de Richmond hacia Camberwell solo tenía doble vía, a diferencia de hoy.
El 18 de agosto de 1952 se suspendieron todos los servicios regulares de pasajeros de la línea. El 9 de diciembre de 1958 se aprobó la Ley de Desmantelamiento del Ferrocarril Hawthorn and Kew. [4]
Las razones del declive de la línea ferroviaria de Kew son variadas. Una idea común es que la competencia del tranvía provocó una pérdida de pasajeros. La lejanía de la estación de tren de Kew en comparación con el tranvía que circulaba por High Street fue casi con certeza un factor. En su libro, Marc Fiddian afirma que "la abolición de los trenes directos a Kew fue probablemente la sentencia de muerte de la línea secundaria". [2]
En la inauguración, se puso en funcionamiento un servicio de tren de vapor cada 20-25 minutos, con trenes directos a la ciudad en las horas punta. [1] Después de la electrificación de la línea, se puso en funcionamiento un servicio directo de 20 minutos desde la ciudad y, a partir del 15 de abril de 1923, los trenes pasaron a la línea Fawkner (hoy línea Upfield ) con la misma frecuencia, y a partir de diciembre de 1924 se aumentó la frecuencia a 15 minutos. [1]
El declive de los servicios en la línea comenzó el 24 de noviembre de 1930, cuando se terminaron los servicios directos fuera de horas punta a la ciudad. Fuera de horas punta, la línea funcionaba como lanzadera desde Hawthorn, utilizando un solo vagón motor ABM Swing Door , cada 15 minutos entre semana y cada 20 minutos los domingos. [1] Esto tuvo un efecto negativo en el patrocinio, ya que la gente encontraba inconveniente cambiar de tren. El 29 de noviembre de 1937, se eliminaron los servicios directos durante las horas punta de la tarde, y los trayectos del tren fueron ocupados por servicios de la línea a Ashburton (la actual línea Alamein ). [1] La sustitución de los servicios de autobús fuera de horas punta comenzó el 5 de junio de 1939 debido a que el patrocinio seguía cayendo, con un tren lanzadera local que operaba desde Hawthorn durante las horas punta y los domingos por la mañana. En octubre de 1939, también se eliminaron los trenes del domingo por la mañana. [1]
En 1941, solo había un servicio de tren desde y hacia Kew en horas punta, con 13 viajes de ida y vuelta, de 5.21 a 9.13 horas, y 12 viajes por la tarde, de 15.35 a 19.04 horas. El resto de los servicios los proporcionaba un servicio de motor por carretera a intervalos de 15 minutos, a través de Denmark Street, Power Street y Burwood Roads. [5] El 18 de agosto de 1952 se retiraron todos los servicios regulares de pasajeros. El año siguiente, también se retiraron los servicios de autobús de fin de semana. En 1954 se retiraron los servicios de autobús de los días laborables fuera de las horas punta, y en 1956, se cancelaron todos los servicios de autobús restantes. [6]
La línea pasó su vida operativa bajo el sistema de seguridad de personal de trenes y billetes, aunque no se permitía la emisión de billetes. [7]
Una vez que se introdujeron los servicios de transporte en la línea, se simplificó su funcionamiento para reducir el personal necesario.
El único vagón de motor de puerta batiente ABM estaba estacionado en Hawthorn. El guarda del tren debía recoger el personal del tren para la línea del señalero en Hawthorn y entregárselo al conductor, que lo conservaba en su poder. Al llegar a Hawthorn en el tren Up, el guarda debía ver el personal del tren antes de partir en la otra dirección. Después del último tren local Up, el personal del tren debía ser devuelto al señalero. Cuando un tren de mercancías iba a trabajar en la línea, el mozo de patio debía recuperar el personal del tren del señalero y entregárselo al conductor. En el caso de los trenes de larga distancia, el oficial a cargo de la estación Hawthorn era responsable de pasar el personal del tren al conductor [7] .
Los trenes que llegaban a Kew debían detenerse en el extremo de la galería del andén. En la década de 1950, el cruce de la vía 1 a la 2 no solía utilizarse, por lo que se colocó un manguito para impedir su funcionamiento. [7] La señal de parada en Kew solía estar en la posición de continuar, a menos que fuera necesario colocarla en la posición de parada para accionar el marco de enclavamiento. [7]
La línea ferroviaria de Kew tenía dos estaciones, ambas abiertas y cerradas con la línea.
La estación de Barker estaba situada entre los pasos a nivel de Barkers Road y Hawthorn Grove. La plataforma única estaba situada en el lado oeste de la línea. En la década de 1940, las puertas de Hawthorn Grove se cerraban permanentemente al tráfico rodado durante las horas de circulación de los trenes. De lo contrario, el personal de la estación abría y cerraba las puertas manuales entrelazadas en cada extremo. [9] La estación también tenía una señal de semáforo única para los trenes que bajaban. [10]
La estación de Kew estaba situada al sur de Wellington Street en un desmonte, 1,5 km (0,93 mi) más allá de la línea Lilydale. [2] Se proporcionó una única plataforma en el lado oeste de la línea, con un circuito de rodeo provisto, así como un tercer camino de apartadero sin salida con una extensión de callejón sin salida. [10] También existía un cuarto camino detrás de la plataforma de la estación, con una plataforma baja para el tráfico de mercancías provista en el lado oeste y una esclusa para el personal en la conexión de la línea principal. [10] Se proporcionó un marco de enclavamiento en la plataforma, para el control de tres señales fijas y los puntos de extremo superior para el patio y el circuito de rodeo. [10]
En varias ocasiones se han propuesto ampliaciones de la línea ferroviaria de Kew. Una de las primeras ideas fue la de construir una línea a Doncaster en 1890, que atravesaría la línea Outer Circle hasta Warrandyte , con un ramal que llegaría hasta Templestowe. [11] En 1897 se llevaron a cabo estudios de prueba para ampliaciones desde Kew hasta Healesville , Kew hasta Doncaster y Warrandyte (8 km), Kew hasta Templestowe (7,2 km) y Kew hasta la línea ferroviaria Outer Circle (1,6 km). [12] En 1920 se presentó otro plan para ampliar la línea de Kew, esta vez para servir a Doncaster. [11] En la década de 1930, el Comisionado Jefe de Ferrocarriles Victorianos , Harold Clapp, también elaboró planes para ampliar la línea de Kew hasta Doncaster, que discurriría bajo tierra hasta el norte de la oficina de correos de Kew y, a continuación, en la superficie con cinco nuevas estaciones. [13]
El sitio de la estación de Kew ahora está ocupado por la oficina central de VicRoads . El 'California Motor Inn' se construyó en el sitio de la estación de Barker , pero desde entonces ha cerrado y el sitio está a la espera de una remodelación. La mayor parte de la formación ferroviaria entre Wellington Street y Barkers Road ahora se utiliza como estacionamiento y camino privado por VicRoads. La formación ferroviaria entre Hawthorn Grove y Chrystobel Crescent es un parque lineal y un camino compartido, y desde Chrystobel Crescent hasta la línea principal hay un estacionamiento para Glenferrie Oval .