El ferrocarril Hauenstein es una importante línea ferroviaria de Suiza que conecta las ciudades de Basilea y Olten . [1]
La línea original fue construida entre 1853 y 1858 bajo el paso de Unterer Hauenstein , un antiguo paso a través de las montañas del Jura , que incluía un túnel de 2.495 m (8.186 pies) de largo bajo el pueblo de Hauenstein. Entre 1912 y 1916 se construyó más al este una nueva línea con un túnel de base de 8.134 m (5.054 millas) de largo, evitando las secciones más empinadas de la línea. [1]
Normalmente los trenes de larga distancia utilizan la línea del túnel de base, y la antigua línea de la cumbre sólo la utilizan los trenes que sirven a la población local ( Läufelfingerli ). A veces, durante las interrupciones, los trenes interurbanos circulan por la antigua línea, pero es razonablemente rápida y los trenes desviados tardan sólo unos cuatro minutos más que los servicios normales. Los trenes de mercancías rara vez utilizan la línea de la cumbre debido a sus grandes pendientes.
El primer ferrocarril en Suiza fue la extensión del ferrocarril francés Estrasburgo-Basilea ( en francés : Chemin de fer de Strasbourg à Bâle ) de Mulhouse a Basilea, que se abrió a una estación temporal fuera de las murallas de Basilea el 15 de junio de 1844 y a la estación permanente en 11 de diciembre de 1845. A pesar de las constantes discusiones, pasó algún tiempo antes de que esta línea se extendiera a Suiza. En 1850, el Consejo Federal Suizo invitó a los dos ingenieros británicos, Robert Stephenson y Henry Swinburne, a elaborar planes para una red ferroviaria para la Confederación Suiza. Para conectar las tres ciudades principales de la zona de habla alemana, Zúrich, Basilea y Berna, los expertos propusieron una línea hasta Basilea a lo largo del Rin o un túnel bajo el paso de Passwang para conectar con la meseta suiza . El Consejo Federal favoreció una línea con un túnel a través del Jura a través del paso Unterer Hauenstein o el paso Schafmatt. Ambas rutas seguían el río Ergolz hasta Sissach ; Desde allí se buscó una ruta cerca de Läufelfingen a través de un túnel de Hauenstein hasta Olten. Las variaciones investigadas incluyeron una línea a través de Gelterkinden y desde allí hasta Tecknau o Anwil y luego a través de un túnel bajo el paso de Schafmatt hasta Aarau . La clara ganadora de estas variantes fue la línea Läufelfingen, debido a su túnel más corto y su coste de construcción estimado ligeramente menor.
La construcción del túnel de la cumbre en 1853 por parte de Schweizerische Centralbahn (SCB) fue un gran desafío, porque nunca antes se había penetrado una cadena montañosa en Suiza. Nadie creía posible que el túnel pudiera abrirse por ambos lados y encontrarse en el medio después de años de trabajo. El contratista inglés Thomas Brassey decidió excavar el túnel desde cinco puntos (ambos extremos y desde tres ejes perpendiculares desde la superficie de la montaña hasta el eje del túnel) para acelerar el proyecto.
Las herramientas utilizadas eran todavía bastante primitivas, como mazos, cinceles, picos, palancas y barras de perforación. Caballos, hombres de muchos países y muchos niños trabajaban en los túneles con gran peligro y tenían que respirar humo y polvo sofocantes. Se habían subestimado los peligros y la geología de la complicada estructura del Jura. En el lado sur de Trimbach el camino avanzó bien, pero en el lado norte se acumularon los problemas. Aunque se pudo perforar la dura piedra caliza, el agua inundó el túnel y amenazó continuamente con ahogar a los trabajadores. Dado que el túnel descendía ligeramente de norte a sur, era necesario recoger agua del tramo norte y bombearla manualmente fuera del túnel.
El 28 de mayo de 1857, un incendio se extendió desde una fragua situada en la parte superior de uno de los pozos hacia el túnel y prendió fuego a las tablas de revestimiento y a las vigas de soporte. Algunos trabajadores pudieron escapar antes de que se derrumbaran las vigas en llamas. Una enorme cantidad de tierra cayó en el túnel e inmovilizó a 52 trabajadores. Se vertió agua en el túnel para apagar el fuego y se intentó cavar un túnel entre los escombros. Cuando el agua entró en contacto con los restos muy arcillosos se produjo una gran cantidad de monóxido de carbono tóxico . Sin embargo, los equipos de rescate siguieron adelante, pero tuvieron que ser suspendidos cuando 11 rescatistas murieron por intoxicación por monóxido de carbono y muchos otros perdieron el conocimiento. Se hicieron intentos para mejorar la circulación del aire, pero nada ayudó. Al octavo día después del accidente finalmente lograron abrirse paso. Encontraron a los 52 mineros muertos detrás de la sección colapsada del túnel. Parecía que habían muerto por intoxicación por gas el primer día después del accidente. El accidente costó un total de 63 vidas.
El 1 de mayo de 1858 se inauguró con una gran celebración el gran proyecto, el tramo más difícil de la red de Schweizerische Centralbahn . La ruta que pasa por Läufelfingen tiene una pendiente de 26,3 por mil, una de las rutas más empinadas de la red Schweizerische Centralbahn . Fue la segunda línea en Suiza construida con doble vía. La línea necesitaba motores de banco para tirar de los trenes de carga sobre el paso.
Después de la construcción del túnel de base, la antigua línea Hauenstein perdió tráfico y en 1938 se redujo de línea doble a línea única. A finales de la década de 1990, la línea estuvo amenazada de cierre. En 1997 se sustituyeron los autobuses durante un año, pero desde entonces vuelven a circular trenes regionales entre Sissach y Olten. En 2006, el "Läufelfingerli" volvió a verse seriamente amenazado por la sustitución por autobuses, pero esto fue rechazado por el parlamento del cantón de Basilea el 16 de noviembre y se aseguró la financiación para los servicios ferroviarios (como la ruta S9 de la Regio S-Bahn Basel ) hasta 2009. Los partidarios de la sustitución de autobuses señalaron que la recuperación de costes en la línea fue de alrededor del 19 por ciento (frente al 63 por ciento en el servicio S3 en la línea del túnel de base de Hauenstein o del 70 al 80 por ciento para los tranvías en los suburbios de Basilea en Basilea- País) y que los limitados recursos disponibles para el transporte público podrían utilizarse más eficazmente para promover el transporte ferroviario en las zonas urbanas más densamente pobladas, mientras que los autobuses serían más adecuados para servir a los pueblos del valle de Homburger a los que llega la línea con su distancias bastante grandes entre estaciones. Por otro lado, los defensores del mantenimiento de los servicios ferroviarios señalaron que los autobuses nunca ofrecieron un sustituto equivalente al tren (por ejemplo en términos de comodidad y puntualidad).
Durante sus primeros cincuenta años de funcionamiento, los trenes que circulaban por la línea Hauenstein se hicieron más largos y pesados y, en sus largas subidas, los trenes de mercancías necesitaban motores de banco. Era caro llevar a cabo estas complicadas operaciones y proporcionar y mantener instalaciones para acoplar y desacoplar locomotoras en Sissach y Läufelfingen. Cuando los Ferrocarriles Federales Suizos adquirieron la red de Schweizerische Centralbahn en 1901, buscaron una ruta alternativa desde Olten. En 1909 se decidió construir una nueva línea a través de Gelterkinden y Tecknau .
En 1912 comenzaron los trabajos de avance en el túnel de base que atraviesa el Jura. En cuatro años se construyó un túnel de 8 km de longitud. Durante el medio siglo transcurrido desde que se completó el túnel de la cumbre, los métodos de construcción de túneles habían cambiado fundamentalmente. Los taladros manuales habían sido reemplazados por máquinas y los caballos por locomotoras sin humo. Además, como medida de precaución, se construyó una potente estación de bombeo para resistir cualquier inundación del túnel. El 8 de enero de 1916 se inauguró la nueva línea. La línea Läufelfingen con su túnel en la cima se convirtió en una línea lateral y el tranvía Sissach-Gelterkinden Bahn , que se había abierto entre Sissach y Gelterkinden el 16 de mayo de 1891, se cerró.
La línea base de Hauenstein es actualmente una de las líneas ferroviarias más transitadas de Suiza. Forma parte del eje de mercancías norte-sur, en el que circulan trenes de mercancías de SBB Cargo , BLS Cargo y otras empresas, incluida la explotación de la autopista rodante entre Friburgo de Brisgovia y Novara para camiones de hasta cuatro metros de altura en su destino. esquinas. Las operaciones de pasajeros en la línea consisten en trenes interregionales e interurbanos cada media hora o cada hora (algunos de dos pisos) que operan en las rutas entre Basilea y Zúrich, Berna y Lucerna. Además, la línea S3 de la Regio S-Bahn Basel ofrece un servicio local cada hora desde Basilea a Olten y luego a Laufen. La sección transversal del túnel de 48 m² permite una velocidad de crucero de 140 km/h. En el túnel los trenes se cruzan a menudo con trenes de pasajeros igualmente rápidos que vienen en sentido contrario y con trenes de mercancías (un poco más lentos).
El elevado tráfico amenaza con crear un cuello de botella en la capacidad. Por tanto, se están investigando formas de aumentar la capacidad de la línea. Recientemente se han adaptado estaciones y señalización para permitir un aumento de la frecuencia de los trenes. El aumento de la capacidad de la línea se ha examinado en relación con el proyecto Neuen Haupttransversale (la modernización de la línea principal entre Zurich y Berna en los años 70), la reciente modernización Rail 2000 de muchas líneas suizas y el actual proyecto NRLA . La capacidad se incrementó en el marco de Rail 2000 mediante la apertura en diciembre de 2000 de una vía de circunvalación del cuello de botella de Pratteln con un túnel Adler de más de 5 km de longitud entre Liestal y Muttenz . Una continuación de esta línea a través de un tercer túnel del Jura, conocido como Actualmente se está debatiendo el túnel Wisenberg, entre Liestal o Sissach y Olten; Tendría conexiones con la línea a Aarau y Zurich y con la línea a Olten y Berna. Hasta el momento no se ha encontrado financiación para este proyecto.